#老司機聊汽車知識#
問題：
【坡道起步】對於駕駛手動擋汽車的新手司機而言也許是個「噩夢」，即使通過了駕駛考核，但是在實際道路中面對其他車輛的催促，以及正常代步汽車離合器結合點缺乏特殊性調校——熄火仍舊是頻頻出現還，那麼有沒有什麼辦法克服呢？其實首先要克服心理障礙，畏懼坡道起步則必然更容易錯誤操作；然而實際道路中的坡起要比考核路段的坡道更簡單。因為坡道測試的坡度僅僅要求為「≥10%」的坡比，折算為度則為5.71°；而公路建造標準的要求是坡道角度不得超過9%的坡比，也就是不到5.15°的緩坡，概念如下。
真實道路的坡道起步其實很簡單，由於在坡道行駛的汽車要受到重力的影響，行駛阻力會隨著坡度的增加而同步提升。但並不是所有的量產汽車都有充足的動力，輪胎的抓地力強弱也有很大的差異；所以公路必須滿足所有車輛（涵蓋電動車與自行車）的正常通行，坡度也就會非常的緩了。
以坡比≤9%為標準計算，實際坡起需要的動力比平路起步也多不了多少；想要穩定的起步當然只需要正常的半聯動，只是需要適當延長蓄力時間-「攢足勁」再進行油離配合罷了。
01半聯動的概念
正常起步與坡道起步都需要以「半聯動」的方式進行操作，既然用「半」來定義則說明離合器必然會有三種狀態。
不聯動全聯動半聯動在不碰離合器踏板的時候狀態為是「全聯動」，此時為離合器膜片彈簧通過壓盤，將離合器緊緊壓力發動機的飛輪上。飛輪是發動機的動力輸出端，通過帶動離合器及其傳動軸轉動的方式，將動力輸入到變速箱再到車輪，整個傳動流程都是「轉動」的狀態。
離合器的功能正是銜接發動機與變速箱，不碰踏板的空擋狀態是離合器隨飛輪空轉，掛擋不碰踏板則是正常傳動驅動車輪行駛；而將踏板踩到底則抬起壓盤，飛輪會通過離心力將離合器片甩開，此時掛擋也只是離合器依靠慣性短時間轉動，不掛擋則是發動機、離合器、變速箱各自空轉。
為什麼要設計出半聯動的操作呢？
半聯動是為了可以正常起步的設計，起步時的發動機轉速是不是只有≥800rpm的低標準呢？低轉速等於輸出動力（馬力）很小，如果在踩下離合器踏板使其分離並掛入前進擋後，瞬間鬆開踏板使其達到全聯動的狀態。此時發動機輸出的動力會比行駛阻力小，車輛只會往前一衝隨即熄火，因為阻力迫使發動機的曲軸飛輪停轉了。
想要正常起步就要讓輸出動力大於阻力，想要平穩起步就要緩慢的輸出動力並克服阻力；因為拉高轉速順價結合也能夠起步，但是車輛會非常頓挫且容易失控。
所以起步要平穩緩慢，那麼如何克服阻力就成了需要思考的問題——解決方式正是半聯動。所謂半聯動指一定程度釋放膜片彈簧，說白了就是增加對壓盤和離合器片的壓力，但並不是100%的全部加壓。
此時發動機輸出的動力會先大於飛輪離合器的摩擦力，狀態為飛輪轉速高、離合器轉速低，也就是「打滑」。滑動傳動的過程中會先行損耗掉發動機輸出的動力，但同時也損耗掉了行駛阻力——半聯動起步不熄火的原因正是行駛阻力本打滑損耗了，輸出動力雖然減少但會緩慢的蓄力似，一旦超過阻力則會感覺車身想要往前衝，此時鬆開手剎就能緩慢起步了。
規避坡起熄火的方式：
先做出半聯動動作輕觸油門踏板略微升高轉速鬆開手剎的過程中同步鬆開離合器踏板帶點油門進行坡起的成功率會更高，駕駛考核的時候不允許踏油門，原因此時學員的駕駛技術很不成熟，開放油門的控制有可能造成車輛失控。但是在經過模式真實道路的學習駕駛後，對於車速的控制能力會強得多，對車速與風險係數也有了概念，所以此時可以帶點油門坡起。
油門提升等於轉速的升高，轉速升高後等於輸出功率的提升；鬆開手剎的瞬間會失去制動力，也就是可能溜車，但同時鬆開離合器踏板則線性加壓使其達到全聯動狀態。之前的半聯動操作已經保證了不熄火，此時短時間結合全聯動當然可以正常加速，新手練習坡起可以這樣操作。
02硬體升級
對於尚未購買但已經有規劃的消費者而言，建議一步到位選擇手動擋乘用汽車，所以目前還在鼓吹自動擋優勢的人100%都是手動擋汽車用戶，且還沒有到換車節點。以目前各類型自動變速箱的技術而言，不論傳動效率、換擋速度、換擋平順與質量表現都要超越手動擋，這是不爭的事實。
而如果已經在使用手動擋汽車且短期內無法換車的話，想要解決坡起難或者操作累的問題，唯一的方式只有加裝「自動離合器」。
所謂自動離合器當然是對機械式離合器的電控自動化操作的升級單元，說白了就是「AMT·電控機械自動變速箱」的離合器操作模塊，屬於半自動的半成品，但用於改裝還是沒有問題的。
這套系統會在檔杆套內部安裝一枚傳感器，波動檔杆時觸發信號時，控制單元會通過電動機自動結合、分離與半聯動離合器，也就是用電腦和電機替代人工操作離合器踏板。目前主流的自動離合器均可實現全程不用踩離合，包括起步時也只需要踩著剎車踏板直接掛擋，鬆開踏板後直接加油門即可正常加速。行駛中的換擋也不用操作離合器，只要正常的切換前進擋即可，就聊這些了。
編輯：天和Auto-汽車科學島
天和MCN授權發布
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