9月21日晚，在《中國汽車報》與廣州智能網聯汽車示範區運營中心聯合推出的「2020智能網聯汽車精品課」第28講中，美國保險商實驗室（UL）自動駕駛功能安全主任工程師高崴以「L2/L3自動化駕駛功能設計的挑戰與思考」為主題，詳細分析了L3自動駕駛的窘境、自動駕駛系統發展中的問題和要素，以及是否應該放棄L3等問題。
L3功能雞肋難以落地
在國際自動機工程師學會（SAE）制定的J3016自動駕駛分級標準中，L2為部分自動化，L3為有條件自動化。高崴指出，這兩者最大的區別在於OEDR（目標和事件檢測，以及決策任務）是由駕駛員完成，還是由自動駕駛系統完成。另外，兩者在責任劃分及安全問題方面也有不同，L0~L2的感知和決策主體是駕駛員，而L3在限定場景下，車輛控制主體是系統，正常行駛時由系統主導，緊急情況下駕駛員需要及時接管。
「L3的定義可以簡化成一句話：看路不要你，開車不要你，出了事一半算你的。」高崴說， 「L3的系統需要在發生事故之前把控制權交回駕駛員手中，單靠系統本身很難保證。這個人機互動過程的技術實現非常複雜，且具有偶然性。而從一個產品的角度講：穩定的預期就是最高的邏輯，無法保證的事情，就不要出現在產品裡。這是L3最大的問題，也是產品經理擔憂的問題，使得L3的自動駕駛功能顯得雞肋。」
與L3相比，L2和L4職責清晰，前者由人全權負責，後者由車全權負責，在產品邏輯上都充滿確定性，而L3在法律上處於模糊地帶。為此，福特、沃爾沃等多家車企放棄了L3，哪怕是全球首家官宣要推出L3量產車的奧迪，也於今年對外透露，已放棄在A8旗艦轎車中引入L3。
對此，高崴指出，法律法規向來晚於技術進步，L3的產品和技術還不成熟，所謂的法律問題只是找個臺階，技術不能用才是根本原因。
另外，目前不少L2自動駕駛汽車已經實現量產，而在L3難以落地的情況下，部分主流車企和造車新勢力提出了L2.5的概念。不過，高崴指出，從L2到L3是質的飛躍，即使L2.5功能多於L2，但還遠未達到L3能使駕駛員眼睛「小憩一會」的安全程度。
自動化程度越高 駕駛員越容易分心
那麼，L2和L3應該如何發展？需要先關注以下問題。
一是車輛的自動化程度。高崴介紹道，在直道、彎道、並道、變道、高速公路、走走停停等多個場景中，有些廠家的自動駕駛系統能舒適地加速或減速，而有些廠家的車輛在彎曲或不平道路上會時常偏離本車道，但這並不能說其技術不行，也有可能是廠家有意為之，目的在於加強駕駛員的參與感，降低其對系統的依賴心理。
二是系統的易用性，有以下原則：駕駛員應該很容易激活系統並調整其設置；駕駛員應該很容易得知系統目前的狀態；駕駛員不應該把視線從道路上移開太長時間以尋找相關信息。
三是駕駛員是否清楚何時使用該系統？高崴指出，系統應該知道何時其是在工作極限內，如果系統不能被佔用，它應該讓駕駛員儘早知道原因，例如困難的交通模式（並道、出口匝道、急彎、車道線不清），惡劣的天氣（中雨）等。另外，應考慮到駕駛員誤用的問題，例如高速公路領航功能只適用於高速公路，如果駕駛員在城市工況下錯誤開啟該功能，運行風險會很大。
四是系統是否有助於確定駕駛員在集中注意力？有研究表明，當轉向和速度控制自動化時，駕駛員更容易分心。「持續關注前方路況比雙手緊握方向盤要重要得多，如果自動駕駛系統想比人類駕駛表現得更安全，類似眼球跟蹤這樣的技術還是很有必要的。」高崴說。
五是在從自動駕駛向手動駕駛過渡的過程中，影響駕駛員表現的因素，包括時間預算、HMI（人機界面）、場景等。時間方面，有研究表明，在8秒接管時間預算下，自動駕駛車輛的碰撞頻率與手動駕駛車輛相似。根據一些研究項目，當車輛確定不能再提供自動駕駛時，TJP（交通擁堵代駕）和HWP（高速公路代駕）等功能通常會提供10秒的額外時間，讓駕駛員重新獲得控制權。HMI方面，HMI系統反饋不正確或不足，可能會致使駕駛員產生不準確的心智模型，導致決策或行動失誤。場景方面，交通場景、交通密度、HMI預警、駕駛員心理狀態，以及駕駛員脫離駕駛任務的時間長短等，都會影響到其反應時間。
六是如果駕駛員不回應，系統會做什麼？一般會有逐步升級的警報，例如視覺警報、聲音/觸感警報、在本車道剎停、點亮雙跳燈、鎖定系統直到重新點火。
最後是消費者買車之前要做什麼？高崴提醒消費者，自動駕駛技術還處於起步階段，尚未有足夠的數據來驗證其安全性，消費者試駕時應儘可能檢驗系統，並在正常行駛時保持足夠清醒。
「自動化能力越強，駕駛員越容易喪失注意力。隨著這些系統變得越來越普遍，必須做更多的工作來確保駕駛員的清醒和投入。當駕車員可以一鍵將對車輛的控制權移交給系統時，駕駛員監控就變得更加必要。」高崴強調。
無法跳過L3
關於是否應該放棄L3，業內觀點各異。有人認為，應該放棄，於車廠、於駕駛員都是好事，講L4的故事，賺L2的錢，才是一條切實可行的路。有人認為，從功能價值看，L3不符合人機互動原則，沒有實用價值，但從AI的成長路徑看，L3是為L4收集訓練數據的重要手段，徵用車主作試車員，免費、海量、無責，一舉多得。
還有人認為，對於消費者來說，他們不關注level幾，而是關注功能有或沒有，用得好不好。而對於競爭激烈的整車廠來說，用更先進的輔助駕駛功能解放駕駛員的雙手，搶佔市場是最重要的。以特斯拉為例，其推出的紅綠色識別、高速自動變道等都是遠超L2，無限接近L3的功能，但特斯拉在宣傳中極力淡化級別問題，只強調功能的更新。
對此，高崴表示：「法規會隨著技術的進步而改進，能夠儘快量產的技術才是王道。整車廠可以通過OTA在線升級，來逐漸實現接近L3的功能，從而為消費者提供超越其他車型的用戶體驗，搶佔市場。只要官方不宣稱L3，是可以規避法律風險的。」他還指出，自動駕駛需要逐步迭代，L3無法直接跳過。