4月14日,東風集團發布公告,因業績原因雙方股東擬對東風雷諾重組。2020年第一家解散的合資品牌就此誕生。東風雷諾沒有逃過「7年之癢」,雷諾方面宣布在中國市場放棄燃油車業務,主攻方向調整為新能源與商用車。
前有DS後有雷諾,沉浮多年的法系車再次成為焦點,法系品牌真的不行了嗎?
東風雷諾宣布重組的第二天,剛剛上任三個月的雪鐵龍全球CEO 科比(Vincent COBEE)隔空表態,稱將為東風雪鐵龍注入新活力,推動品牌在中國篤定前行,幫助企業開啟新境。
這是科比上任CEO後第一次對中國市場傳遞信心,然而與東風雷諾有著相似發展軌跡的東風雪鐵龍,靠什麼走出困境?全球CEO能解決燃眉之急?此時的發聲卻更像對「傳言」的還擊。
1、東風雪鐵龍抗得過去嗎?
2019年神龍汽車累計銷量為113,579輛,同比下滑55%,相比5年前年銷超70萬臺而言,印象裡記不得第幾次銷量遭受「腰斬」。這其中,東風雪鐵龍跌至月銷量不足5000臺,數字甚至無法比肩部分品牌單一車型的銷量,東風雪鐵龍步入至暗時刻並不為過。
從2016年開始,東風雪鐵龍已連跌三年,中國有句古話叫「事不過三」,2020年成為東風雪鐵龍最有可能迎來轉機的一年。
雪鐵龍全球CEO科比的表態中,明確中國市場規劃,東風雪鐵龍在今年將推出天逸PHEV及C3L等新車型,此外2021年還將導入更多的新產品,同時將在中國市場導入全新D級車(實際中國市場劃分為中級車)。
不難發現,在今年東風雪鐵龍仍無全新車型導入,全年要依靠天逸PHEV與C3L等車型支撐,難免太為難東風雪鐵龍。首先天逸PHEV進入中國市場過晚,並且作為一款新能源產品在銷量方面無法給予過多支持。另外一款C3L定位為緊湊級跨界SUV產品,在目前高手如林的細分市場中,東風雪鐵龍想分一杯羹,難度著實不小。
「巧婦難為無米之炊」,已經到達銷量底部的東風雪鐵龍太需要全新車型的引入。過去兩年時間裡,日系車異軍突起,豐田、本田、日產三大品牌,無論在轎車、SUV銷量榜單上,都有將德系拉下馬的勁頭。在自主品牌領域,經過幾年正向發展後,產品力與品牌力的提升,不斷刺激市場表現,在今年一季度的榜單中,長城、長安、吉利牢牢佔據SUV前三名的位置,已經迎頭趕上。
面對日系品牌與自主品牌的雙重擠壓,留給東風雪鐵龍的空間越來越小。
2、雪鐵龍與中國消費者何時「接軌」
時間回到2014年,那時的雪鐵龍全球市場每賣出四輛車有一輛車來自中國,如日中天的神龍汽車首次跨越70萬目標。
當年,法系車甚至可以與德系車掰掰手腕。大眾集團當時剛剛對外宣布MQB平臺,PSA集團隨即宣布EMP1與EMP2平臺,反應速度並不慢。
雪鐵龍在中國市場依靠多年積累的品牌口碑與質價比,在消費者購車清單上排名前列。可惜的是,PSA集團並未準確抓住中國消費者需求轉變,各大品牌扎堆布局SUV產品之時,東風雪鐵龍反應速度遲緩,遲遲不見產品推出。當大眾渦輪增壓與雙離合變為「黃金組合」之時,雪鐵龍仍堅持多年不變的6速變速箱。
從那時起,東風雪鐵龍開始了三年下滑之路。
雪鐵龍與中國市場的「脫節」還不表現在新車上,在設計同樣如此,今年推出的C3L外觀設計更像是跨界車,並非常規意義上的SUV,這樣的外觀在早幾年的沃爾沃和大眾車型上曾有體現,但是都走了彎路,中國消費者對於SUV的理念根深蒂固,在中國市場紮根多年的雪鐵龍明顯沒有搞懂消費者的心理變化,甚至停留在三年前的水準。
2019年,東風公司和PSA集團籤署新的《戰略聯盟合作協議》,合資期限延長至2037年,同時推進「元計劃」堅定走出困境,重回主賽道之上。其中提到,股東雙方將在主力細分市場,開放、共享平臺資源,根據中國市場需求,為東風雪鐵龍補充新產品。
有業內人士分析稱:東風雪鐵龍目前的境況,不妨參考長安汽車反哺福特,畢竟中國品牌成長速度更快,可以幫助合資品牌加快開發節奏,同時有效節約成本。
東風雷諾解散的第二天,雪鐵龍全球CEO科比隔空喊話,先不說時間點是否合適,更重要的一點是差不多的話,曾被前任CEO林捷聲說了多年,留到東風雪鐵龍的是卻是讓人遺憾的三年。
東風與雪鐵龍把東風雪鐵龍的合資期限延長至2037年,這期間只有自身增強免疫力,不斷打造東風雪鐵龍反脆弱力,才能讓這個品牌重回大眾視野。不然等待的,恐怕仍是難逃宿命。
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