作者：Mutha
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盧卡拉機場(VNLK/LUA)位於尼泊爾昆布地區的盧卡拉鎮，這裡是進出珠峰南坡地區的必經之處。1953年5月29日，紐西蘭人埃蒙德·希拉蕊爵士與尼泊爾夏爾巴人丹增·諾蓋一道，經珠峰南坡，完成了人類首次登頂世界最高峰的壯舉。之後為改善當地人的生活條件，同時方便登山者和徒步者快速進出珠峰地區，二人決定出資修建機場。盧卡拉機場於1964年通航，最初為砂石跑道，2001年鋪設了瀝青道面。丹增與希拉蕊分別於1986年和2008年去世，機場也於2008年更名為「丹增-希拉蕊機場」，以紀念二人。至今為止，飛機仍是當地唯一的現代交通工具，如果不乘飛機，從加德滿都乘車後還需徒步三天才能抵達這裡。除了運輸乘客，當地人許多大宗生活物資也由機場空運，包括大部分房子的彩鋼屋頂……
盧卡拉機場是一座舉世聞名的小機場，因為它曾在多部紀錄片中被認定為「世界上最危險的機場」，至於原因，後文詳述。由於機場小，執行加德滿都至盧卡拉航班的機型也全部為具備短距起降(STOL)能力的小型通勤飛機。因此，作為一個徒步者+23部飛機愛好者，去盧卡拉無異於一次朝聖。
降落盧卡拉
加德滿都至盧卡拉的飛行
在出發之前，我對除了機場本身以外的其他情況都不算清楚，連機票都是出發前兩天才在@resident2 幫忙找的淘寶店裡搞定的，往返￥2300/人，且返程時間也因預訂太晚被迫提前了一天……對於各位心裡正在長草的飛友，建議還是多提前一些去尼泊爾各家航空公司的網站解決，盧卡拉即便不算是一票難求，也還是班班爆滿的。
我們的機票是Tara Air 6點15分的頭班，電子行程單上要求提前至少一個半小時值機，然而加德滿都Dream Nepal旅店(不錯，推薦)的前臺表示特裡布萬機場的國內航站樓6點才上班，所以去那麼早也是白搭。最終我們早上5點多從Thamel區出發，5點45到達國內航站樓，果然還鎖著門……
之前一天(2月2日)天氣不好航班全部取消，在外面等待的乘客比較多，航站樓一開門大家紛紛湧入，希望搶在前面值機。然而這並木有神馬卵用，航空公司的政策還是優先保證當班訂票乘客，改籤的乘客需要候補，或等待補班。
在辦值機之前，我並不知道Tara Air是神馬鬼，以前在@goneless 的加德滿都墜機以及A網上看到盧卡拉照片多是Yeti、Buddha、Agni神馬的，直到找到值機櫃檯才意識到……這特麼是08年Yeti摔飛機之後換的馬甲……這種情況在尼泊爾比較常見，Yeti摔完變Tara，Agni摔完變成Simrik……下圖便是以前Agni的Do.228，現在歸Simrik。
加德滿都的國內航站樓很簡單，進航站樓行李過X光機簡單搜身安檢，值機廳換票行李稱重(手提+託運限15kg，超出部分200Rs/kg)，然後進候機廳等著。候機廳有書店和便利店，價格公道，可以解決早飯。
進入候機廳後，便在不斷通知起飛時間推後，原因是加德滿都能見度不夠標準。近年來，由於機動車數量快速增加，且油品質量與機動車排放標準都很低，加德滿都的空氣汙染日趨嚴重，在空中看到的加德滿都河谷中的霾已與京津無異……
所有加德滿都至盧卡拉的航班都飛VFR，對能見度的要求是2000米，而我們在尼泊爾的半個月時間裡，加德滿都機場清晨的能見度都低於800米，因此清晨所有航班只能趴在加德滿都等太陽出來後能見度好轉。杯具的是盧卡拉冬季天氣最好的時段就是清晨，中午前太陽照到河谷中後，水氣就快速聚集，到下午通常整個鎮子就籠罩在雲中了。也就是說如果兩頭好天氣的時間沒有重疊，一整天就統統飛不了……
早上8點，廣播宣布「登機」，候機廳裡所有的人都被放了出去，並被分配到了擺渡車上，前一天國際航班擺渡車一水的NEOPLAN今天換成了一水的Tata。臨近春節，尼泊爾的中國遊客增多，我們的航班上的17人中就大半是中國人。
乘擺渡車前去登機時會路過尼泊爾航空和尼泊爾空軍的機坪，有趣的東西不少。比如下圖中的兩型國產飛機……對，兩型……
尼航運營中國飛機的歷史可以追溯到90年代初運-12剛剛取得型號合格證時。當時尼航使用運-12運營過盧卡拉、囧森等多條航線，但在連續發生兩次全機損毀事故後(在盧卡拉起飛時爆胎衝出跑道，在囧森衝出跑道墜河)，尼泊爾航空公司對中國飛機失去了熱情。數年前尼航又獲得了新型號的運-12E，不過未見商業運營。運-12設計時的目標便是短距起降飛機，可起落架和剎車系統卻並不可靠(參見B-3814保山事故和B-3831大連事故)，實在匪夷所思……
尼泊爾空軍的機坪上以直升機為主，不過PLZ M-28和HS-748都還是比較有趣的飛機。
擺渡車到達機坪後，停在了9N-AKL的後邊，而我們卻並沒有被允許下車——繼續等天氣。其間機坪上滿是無聊的機組、無聊的籤派和無聊的機務……
隨著天氣逐步好轉，能見度滿足了IFR的標準，開始有737/320執飛的國際航班離港，大約10點，能見度達標，機坪頓時熱鬧起來。這時對於飛友來說是個關鍵性的時刻，能不能搶到好位子就看反應快不快了……對於去程來說，一般乘客更願意選擇左側靠窗的位置，這樣可以看見雪山，但是對於朝聖盧卡拉的飛友，只有第一排不靠窗的那個位置，才是這一程的唯一選擇——這個位置的視角等同於駕駛艙的Jumpseat。
落座之後稍感意外，今天的飛機不是一架經典的德哈維蘭雙水獺，而是一架Viking雙水獺。1988年加拿大德哈維蘭關閉了DHC-6雙水獺飛機的生產線，並將生產線的工裝賣給了Viking，後者為還在服役的雙水獺生產備件。2006年，Viking從龐巴迪手中購買了DHC-6的型號合格證，並在當年的範堡羅航展上宣布推出全新的DHC-6-400型雙水獺。400型雙水獺換裝了功率更大的PT6A-34發動機以及全新的航電系統。我們乘坐的9N-AKL便是新造的400型雙水獺。傳統雙水獺的機械飛行/發動機儀表，以及通信/導航控制盒已經不見蹤影，左/右EFIS+FMS+EICAS四個綜合顯示器佔據了主儀錶板的大部分面積。好在德哈維蘭風格的Y型駕駛盤和頂板功率杆還保留了下來。Tara運營了兩架最新的Viking雙水獺，9N-AKL和9N-AHH，分別用於執行加都往返盧卡拉和博卡拉往返佐莫索姆的遊客航班。
左右發開車—超速調節器試驗—左右發自動順槳試驗……機組忙活一陣後，飛機滑出。此時，一早上的航班全要擠在同一個時間出港，因此也就能看到這樣尼泊爾特色的通勤飛機排隊場面。
進跑道執行完起飛前檢查單，便是基情滿滿的起飛推油(此處是功率杆)……說實話，在國內國外坐過七八回135部的航班，去程這一段的機組是我遇到的SOP執行最嚴格，CRM最好的，看完了起飛，先前因為飛盧卡拉安全問題懸著的心已經落了下來。我的右邊坐了一位也來自中國的姑娘，這是她第一次坐小飛機，在起飛之前就十分惶恐不安，一會兒要吃糖咽口水，一會兒要拿耳塞堵耳朵，我笑道：「你就盯著我好了，我也開過飛機，要是真有啥不對勁，我肯定比你先嚇尿……」當然這並不意味著尼泊爾機組的整體水平很高，盧卡拉的回程就沒那麼放心了，後文詳解 。
爬升到巡航的過程乏善可陳，窗外的風光顯然也不及拉薩到加德滿都飛越珠峰時給力。下圖為加都飛往拉薩時的珠峰東坡，從左到右分別為馬卡魯峰、洛子峰和珠峰。
P&W Canada PT6發動機——翱翔在世界每一個最偏遠角落的普惠鷹。
一個有趣的細節是，Tara Air的飛行員，在從爬升改平的時候，都是收一點點功率杆，同時將螺旋槳杆拉回一定的量，到進近階段再重新復位螺旋槳，這與國內與雙水獺相近的運-12飛機手冊上的程序大相逕庭。不知哪位了解這裡的玄機，望不吝賜教。
下圖航路計劃供FS愛好者們參考。
起飛約20分鐘後，飛機開始下降，機長從副駕手中重新接管飛機，下降過程中飛機要低高度越過數道埡口，埡口處強烈的對流也使飛機明顯顛簸了起來。
對比下同角度的飛龍航空運-12E B-3831，長海到周水子。
在最具挑戰性的著陸到來之前，先介紹一下盧卡拉的特別之處。盧卡拉機場之所以被認為是世界最危險的機場，原因有以下幾個方面：
1、幾乎不能復飛。盧卡拉機場的跑道方向為06/24，與河谷方向垂直，依山勢而建，跑道背靠山坡，面向深谷，淨空條件極差。進近時五邊的長度僅僅為峽谷的寬度——不足3公裡。而一旦飛機加入五邊，復飛的機會就隨著飛機與跑道的不斷接近而消失，憑通勤類飛機的性能既不可能迅速爬升越過跑道背後超過5000米的雪山，也不足以轉彎進入河谷。因此，盧卡拉的著陸是一錘子買賣。
2、高海拔、短跑道。盧卡拉機場海拔為2845米，屬於高高原機場。眾所周知，隨著海拔升高，空氣密度減小，飛機發動機性能下降，且飛機相同錶速下對應的地速增加，因此飛機起降通常需要更長的跑道。但盧卡拉機場的跑道卻僅長527米，為使飛機能夠更快的加減速，盧卡拉機場的跑道有11.7%的坡度，這又增加了起降的複雜性。
3、氣象條件複雜。盧卡拉機場位於高山深谷之中，沿山谷方向的風使飛機起降時必須對抗持續側風，提高了對飛行員技術的要求。而山谷中水氣的快速生成、聚積和搬運更使得機場的能見度難以預測。尤其在雨季，山谷中突然生成的雲可以在極短的時間內使機場由可見變成完全不可見，因此當能見度處於邊緣條件時，機組做出的是否開始進近的決策至關重要，一旦加入五邊能見度下降，在這裡沒有復飛這個選項的。
4、沒有導航設備。盧卡拉機場沒有VOR/DME，沒有指點信標，更沒有ILS……也沒有助航燈光，接地帶邊安裝的PAPI看來也並未投入使用。因此，著陸完全靠瞅。當然，對於這樣一個眾神居住的國家，也許跑道盡頭菩提樹下的白度母和跑道南側的佛塔就是最好的儀表著陸系統……
下降通過航路點DUD03後，飛機以超過40度坡度的急劇左轉切入山谷飛向五邊。同時，螺旋槳復位，襟翼放下至37單位。
當天的幾個航班採用的進場程序不盡相同，我們這個相對保守，切入山谷飛了一段四邊逐漸下降高度後再右轉加入五邊，而在我們之前的那架Do.228，則是越過機場對面的山脊線後沿山坡一頭扎了下去，感興趣的飛友可搜索網絡盧卡拉落地的視頻對比這兩種方式的不同。
我們著陸的時候天氣條件穩定，能見度良好，沒神馬側風，飛行員在五邊上並未做多少修正。
即便如此，機組的這次著陸仍然漂亮的令人驚訝。失速告警音短促的響起了一下後，耳邊傳來了機輪接地的「吱」聲，而屁股上卻幾乎沒有感覺到任何衝擊。然後便是尖銳的反槳轟鳴和減速時的縱向加速度。飛機在衝上跑道坡度最大的東段之前，已經充分減速，功率杆也已由反槳推至慢車。此時，機艙內其他乘客都長出一口氣，開始歡呼……而老機長只是不屑的別了一眼，點了點頭……
因為飛機和山都在那裡
人們之所以來到盧卡拉機場，是因為盧卡拉鎮至珠峰南坡登山大本營(EBC)及周邊是世界頂級的徒步旅行目的地。數十年來，全球各地的旅行者來到盧卡拉，跟隨著偉大登山家們的腳步，經過數天的跋涉來到喜馬拉雅山脈的心臟，而回報這份辛苦的則是卡拉帕塔、朱孔和高郵的360度雪山環繞景觀。當然，也希望以後前往那裡旅行的讀者，不要錯過這座機場。
從朱孔山頂看Ama Dablam峰
喧囂的早晨
EBC徒步的旺季是每年雨季結束後的10月到11月。旱季多晴天，看見雪山的機會較大，同時在秋季溫暖的喜馬拉雅南麓，即便在超過5000米的高海拔地區也不會太冷。相比之下，2月份在4000米海拔以上的地方，晚上就比較難過了。據說在旺季，盧卡拉機場每天的定期航班超過50個。如果遇到有多日航班取消，兩頭積壓大量遊客的極端情況，定班加上補班，每日的起降架次甚至會破百。因此，如何高效調度只有四個機位的停機坪也是一個考驗。
Rush Hour
即使是我們前往時所處的淡季，3家航空公司的5架飛機也要從早上10點加德滿都能見度達到VFR標準後，搶在中午盧卡拉天氣轉壞之前執行8到10個航班，而第一波航班幾乎是同時從加德滿都出發。比較有趣的是，此時盧卡拉機場的塔臺接到前方的起飛報，會拉響警報發出「嗷~!」的一聲，通知機場的工作人員。而當第一波航班同時到達盧卡拉，機坪上便會熱鬧非凡。
注意對比左右螺旋槳
第一波所有的飛機，在過站時均只關左發，保持右發慢車，這樣既能保證飛機左側旅客乘降和裝卸行李的安全性，還能用右直流發電機保持機上設備供電，在完成上下客後通過交叉啟動重新運行左發，省去了接/撤地面電源的麻煩。據觀察，每架次過站時間還不到十分鐘。
盧卡拉的空域也十分繁忙，進出港飛機通過保持很小的垂直間隔來防止相撞。至於水平間隔，基本上就是目視保持了……回程時我仔細觀察了TCAS指示的其他飛機位置，然而卻並不可靠，目標經常從本機的2點漂到4點，然後又漂回去……
VFR起飛間隔也靠瞅
今年冬天運營加都往返盧拉卡航線的共有三家航空公司的5架飛機，有三個機型。公司分別為Tara Air、Sita Air和Goma Air，其中Tara和Sita運營該航線時間都比較長，而Goma則是一家新公司。
塔拉航空的Tara是梵文中度母的意思，前面已經提過，這家公司是Yeti Airlines(Yeti就是傳說中的喜馬拉雅雪人)在08年盧卡拉機場Yeti 103號航班空難後成立的一個分公司馬甲。Tara的機隊包括繼承自Yeti的老款德哈維蘭雙水獺(都有個黑鼻子)和新訂購的Viking雙水獺(昨天摔的9N-AHH就是)，另外還有一架Do.228。Tara主要運營盧卡拉、佐莫索姆等偏遠地區航線。
Tara Air DHC-6-400 9N-AKL
Tara Air DHC-6-300 9N-AET
Tara的兩型雙水獺在盧卡拉
Tara Air Do.228 9N-AKK
而Tara的母公司Yeti Airlines仍然存在，使用捷流41飛機運營加都至博卡拉之類的「國內幹線」。Yeti及Tara共同佔有尼泊爾國內航線約60%的市場份額。
Yeti Airlines的JS41在加德滿都機場
Sita Air於2003年開始運營，目前執飛加都至盧卡拉航線的是一架Do.228，註冊號9N-AHR。Do.228是德國道尼爾在上世紀80年代設計的一款短距起降通勤飛機，但亞洲市場運營的Do.228則多是由「著名的」印度斯坦航空工業公司(HAL)在購買其生產許可證後製造的……所以，咳咳。Do.228共生產了約270架(其中HAL生產125架)，至今有報導的全機損毀事故已發生21起。相比之下雙水獺的為生產900多架，27起事故;而運-12則是生產180架(截止2013年)，23起事故……
Sita Air Do.228 9N-AHR
Goma Air可以說是本次的一個意外收穫，該公司於2014年剛剛成立，向捷克政府貸款購買了兩架捷克LET飛機公司製造的L-410，主要執飛盧卡拉和佐莫索姆。L-410是LET在上世紀60年代設計的短距起降輕型運輸機，冷戰期間在華約國家廣泛應用。L-410各型別至今生產了1100多架，不過由於早期多被東方陣營作為軍用運輸機，難以考證其真實安全記錄，從2000年至今民用型的事故已有20餘起。
Goma Air L-410 9N-AKY
L-410在設計上毛機風味濃鬱，有一張十分喜感的前臉……Goma Air運營的具體型別為L-410UVP-E20，該型別放棄了原來的捷克產M601渦槳發動機和三葉槳，改用通用電氣的H80-200和全新的五葉槳，並取得了FAR23部的型號合格證。總的來說，還是非常值得有毛機情節的飛友前去一試的。
很難說這三家公司，三個機型應該如何推薦，畢竟我們在盧卡拉也只呆了短短的兩天，看的起落也只是不足20個而已，絕對沒有可能做出客觀的評價。記錄到下面這兩組圖，供各位大家自行判斷。
2月11日早上的幾個落地
2月3日早上的幾個起飛