【本文節選自《誰是中國城市領跑者》，作者：黃漢城，經東方出版社授權在網易新聞平臺發布，歡迎關注，禁止隨意轉載】
珠江口，直徑範圍不過一百多公裡。
在這片狹小的土地上，分布著一個副省級城市，一個計劃單列市，兩個經濟特區，兩個資本主義制度的特別行政區。
不同城市的勢力範圍犬牙交錯，這種多頭格局，註定了珠三角的區域競爭，極為錯綜複雜。
各大港口都在爭奪國際航運中心寶座，幾個機場輪流爭搶貨運客流，廣深港在資本市場上爭奪金融中心地位……
過去四十年的歷史進程裡，珠江兩岸風起雲湧，各城市相互間的利益博弈就一直沒有停息過。最為典型的，莫過於幾座跨海大橋。
獻禮香港回歸的虎門大橋，徹底重塑了珠三角的港口格局；全球最高海中大橋的深中通道，到今天為止仍是廣州的一塊心病；耗資上千億的港珠澳大橋，宣告了香港的勝利，也給深圳留下了一段不虞的回憶。
這幾座大橋的命運浮沉，似乎也預示著正在規劃研究的「深珠通道」會充滿很多的故事。
廣州如鯁在喉
2019年下半年，衝刺「全球城市」的深圳，啟動了深珠通道規劃研究，初步將深珠通道規劃為公鐵兩用通道，採用西橋東隧方式敷設。
醞釀多年的深珠通道，終於吹響了第一聲響亮的號角。深圳、珠海搶在粵港澳大灣區出臺的風口下，率先謀定一顆重要棋子。不過，它也觸動了很多利益方的心弦。
比如說廣州。隨著上一條跨海大橋——深中通道的竣工時間越來越近，廣州的焦慮幾乎逼近頂點。
這座大橋十分宏偉，設計橋面高達90米，相當於30層樓的高度，建成後將是全球最高海中大橋。而且一旦通車，中山到深圳的距離將從目前的2小時縮短為20分鐘。這意味著塌陷多年的珠三角西岸，將一舉進入世界級城市的輻射圈。
但就是這樣一項足以寫入歷史的超級工程，對廣州來說卻如鯁在喉。自深中通道開始籌劃時起，廣州就極力反對今天這種「東隧西橋」的建設方案。
在千年商都的眼裡，深中通道有可能會讓廣州付出巨大代價——讓劍指國際航運中心的南沙港徹底淪為內河港。
2008年，深中通道開展工程可行性研究。當時有關部門提出了好幾種方案：全橋、全隧、東橋西隧、東隧西橋。
深圳反對東橋西隧和全橋。因為大橋東岸靠近深圳寶安機場，30層樓的高度會對起落的飛機造成幹擾。只要東岸有橋，深圳就認為不適宜。剩下就是全隧和東隧西橋方案。
廣州內心很排斥「東隧西橋」。雖說在這種方案中，大橋的通航淨空為73.5米，可通航30萬噸級貨櫃輪船，但是廣州認為，隨著船舶大型化趨勢的發展，未來73.5米的通航淨空可能會不夠用，至少無法完全排除這種可能性。
因此，對於廣州來說，以東隧西橋方式開建的深中通道，就像一根門梁一樣卡在了南沙港的主要出海航道——伶仃航道上。在這方面，羊城可不想重蹈虎門大橋的覆轍。
1997年6月9日，歷經四年半的日夜奮鬥，耗費兩萬多噸鋼材的虎門大橋正式通車。這是中國自行設計的第一座特大型懸索橋，主跨度888米，為國內第一長。
它的出現，使得珠江口兩岸實現了歷史上的首次「握手」，粵港澳三地不再「一水隔天涯」。任國家最高領導人還為此獻上墨寶，大筆一揮題下「虎門大橋」四個字。
建這座大橋時，每個人都能感覺到身上沉甸甸的壓力。虎門大橋除了是「世界第一跨」，建設難度很大之外，還具有深遠的政治歷史意義。
一百多年前，這片水域曾經見證中國的衰落。在鴉片戰爭中，大清為了阻止英國艦隊挺進廣州城，在這裡布下兩條攔江木排鐵鏈，試圖鎖住江，還是被「日不落帝國」的槍炮轟開國門。最後中國割地賠償，丟失了香港。
趕在1997年7月1日前通車，既是送給香港回歸的一份厚禮，也是向全世界發出信號：沉睡的雄獅已經甦醒過來了。
當時誰也沒有想到，這樣一個世紀工程，後來卻徹底打亂了廣州的城市發展進程。
中國工程院院士王夢恕透露，虎門大橋通航淨空設計為60米，當時已是全國最高的通航標準，聲稱可滿足50年船舶大型化的要求。但是沒用多久，它就很有必要拆除，改為隧道。據財新報導，通車約四年後，載重10萬噸以上的貨櫃船便無法通過虎門大橋。
大橋化身攔路虎，廣州布局在珠江沿岸的番禺、五和、新塘、黃埔、新沙港，通通淪為「內河港」。
不得已，廣州只好往南推進60公裡，在南沙另建新碼頭。新港口區的野心很大，直接對標東京灣的大阪、馬六甲海峽的新加坡臨海工業園。南沙港是廣州與深圳、香港在貨櫃運輸方面相抗衡的利器，也是廣州衝刺國際航運中心的重要載體。
多年來，深圳作為後起之秀，一直在步步緊追。華南理工大學教授袁奇峰認為，深圳其實是在廣東省的非廣東城市，本質上是國家布局在廣東的一塊飛地。
在這場耀眼的雙子星競賽中，廣州天生有些吃虧。作為省會，廣州每產生1元財稅收入，就有0.75元要上繳給中央和廣東省，用來轉移支付，扶持粵東西北的小兄弟。而深圳是計劃單列市，其稅收只需要上繳中央，剩下的幾乎可以全部留存，發展速度肯定要更快。
所以，南沙港寄託了廣州重新成為「帶頭大哥」的希望，必須舉全市之力支持。後來的南沙港不負眾望，成功躋身世界十大港口，廣州也得以從一個沿江城市變成沿海城市。
支撐起南沙港的，正是全球最繁忙水道之一的伶仃航道。當年國民黨敗退臺灣島時，伶仃航道還處於天然狀態，最淺水深約5米，僅可通航5000—7000噸級船舶。
奔流不息的珠江，每年平均裹挾著8872萬噸泥沙順勢而下，在入海口堆積。為了打通這條大動脈，廣州歷任決策者可是花了很多心思。
自打虎門大橋完工後，廣州就開始砸下巨資，實施出海航道一、二、三期工程和航道拓寬工程，將航道一步步浚深至17米，滿足5萬噸級船舶雙向通航，全天候通航15萬噸級貨櫃船。
作為南沙港的生命線，伶仃航道也是千年商都的生命線，廣州斷然不會讓它受阻。哪怕只是一種可能性。
濃濃火藥味
廣州是左右為難啊。珠江灣口，深中通道全長24公裡，其中海底隧道7.1公裡，橋梁16.9公裡。
有些人可能會認為，7.1公裡的海底隧道足夠寬了吧，南沙港的超級巨輪完全可以繞行此處，根本就不存在「卡脖子」的問題嘛。
實際上，海底隧道所穿過的礬石水道，地質為巖石，水深也遠遠不夠，平常也就通行1萬噸級以下輪船，20萬噸以上的超級巨輪根本就走不了。
既然東邊行不通，那把西邊的橋面拔高一下可以嗎？不就多費幾噸鋼材嘛。這種想法，則完全忽視了對大橋的抗風性要求。
珠江口瀕臨南海，且不說這裡頻發颱風，單是平常主要刮的南北風也夠令人頭痛的。因為橋梁是東西走向，越往高處，橫風的威力就越大。專家認為，73.5米的通航淨高已逼近極限，如果再高，可能會對行駛的汽車造成安全隱患。
作為超級巨輪進出南沙港的必行之道，伶仃航道對廣州來說，宛如懸崖邊上的一座獨木橋。
廣州一直擔心，萬一以後哪天，貨櫃船型大到通不過深中通道，南沙港可能就「廢」了。
財新報導稱，上海船舶運輸科學研究所預測到2060年，2.2萬—2.8萬TEU的貨櫃船將成為主流船型，而且船舶還會繼續向3萬TEU船型發展。3萬TEU 貨櫃船空載時，水線以上高度將達74.8米，這已突破73.5米的高度限制。
所以，在深中通道徵求意見階段，廣州就提出南沙的發展可能會受到「東隧西橋」的制約。由於廣州的「不妥協」，深中通道自2008年啟動規劃研究後，一直處於反覆論證中。
等到2014年，深圳和中山終於坐不住了。當年8月，來自深圳和中山的多位全國、省人大代表聚在一起討論，會上充滿了濃濃的火藥味。1
「廣州作為老大哥，要有大哥的風範……」
「一定要從全局出發。而不是因為一個城市的阻礙，就把這麼一個利國利民、利於粵東粵西發展的項目擱置這麼長時間，應該引起有關城市的警醒，真的不要成為歷史的罪人。」
「建議幾個地方的人大代表也可以通過省人大，直接約談廣州市政府和相關職能部門。」
……
關於深中通道的博弈過程，外界很難全部知曉。不過從媒體流傳出來的隻言片語，已足見其激烈。
2015年12月，深中通道項目工程可行性報告終於獲得了國家發改委批覆，項目一錘定音，明確採用東隧西橋方案。而通航淨高，從73.5米提升至76.5米。
廣東省發改委後來也公開在官網上回應說，深中通道採用東隧西橋方案，是國家和廣東省經過長達14年充分研究論證作出的科學審慎決策，得到了國內外權威機構和專家的認可。深中通道的通航安全影響經過了國家權威機構的論證，伶仃航道採用的通航淨高（76.5米） 為世界橋梁之最，充分考慮了廣州港所有代表船型的通航需求，充分考慮了未來船舶大型化的發展需求，充分考慮了特種工程船舶及海工裝備進出需求，能夠滿足廣州南沙港航運發展的需要。
無法阻擋的宿命？
其實，縱觀過去四十年的歷史進程，珠江兩岸的利益博弈，從來就沒有停息過。
1983年，香港基建大王胡應湘提出伶仃洋大橋計劃，連接香港跟珠海。珠海對此非常支持。1989年，珠海舉辦春節外商聯誼茶話會，趁機放出這一顆大「衛星」，各界譁然。
首先跳腳的是澳門。因為這個計劃撇開了澳門，一旦建成，澳門勢必會被邊緣化。於是，博彩中心連同北京某高校做了一個反對報告，上報給中央。
香港則很冷淡，認為按照內地的發展水平，大橋至少要等到「20年以後才有需求」。
伶仃洋大橋計劃就此擱置。
轉眼到了2002年，珠三角騰飛為世界工廠。為了將珠江兩岸的高速公路貫通起來，廣東準備修建深圳到珠海的隧道。香港大吃一驚，假如先建了這座通道，香港就會被邊緣化。這才如夢方醒，積極推進。
特首董建華造訪中央，陳述建橋的必要性，得到中央支持。隨後，伶仃洋大橋改名港珠澳大橋，一段曠日持久的橋型之爭就此拉開序幕。內地推崇「雙 Y」方案，用一座大橋將兩個經濟特區和兩個特別行政區連起來，珠海澳門對深圳香港。但是香港看著昔日的小漁村崛起，有點酸溜溜。
20世紀胡應湘剛提出伶仃洋大橋計劃時，香港的葵湧港幾乎壟斷了內地的全部出口貿易。現在，深圳的鹽田港正以每年50% 的速度增長，大有爭搶中國南方物流老大的勢頭。如果建成「雙Y」，珠三角西部及粵西地區的出口貨物就會分流到深圳，挑戰香港轉口港的地位。
於是，香港力推「單Y」方案，將深圳排除在外。幾方爭執不下，決定權交到了中央。為照顧香港利益，維護香港的長期繁榮穩定，「雙Y」方案被否。
廣東也只能顧全大局了。畢竟，香港可是全世界觀察「一國兩制」的窗口，香港的命運走向，關係著全球對「一國兩制」的評價和判定。
就這樣，從設計到完工，港珠澳大橋歷時14年才得以出世。不過，由於缺乏深圳這個民用汽車保有量300多萬輛的一線城市，這座耗資1100億元的大橋，面臨著「餵不飽」的巨大尷尬。設計壽命120年的港珠澳大橋，可能要很久很久才能收回成本。
具有宿命意味的是，儘管香港在單雙Y 方案的角逐中大獲全勝，但它仍無法阻擋深圳的趕超。
2018年，也就是港珠澳大橋通車的那一年，深圳GDP一舉超越香港。後者「傲嬌」了大半個世紀的歷史，宣告終結。
追溯起來，作為超級聯繫人的香港，還是因廣州而生的。
1842年，對於其中國「基地」選在哪兒英國人心中其實有兩個選項，一個是香港，一個是舟山，兩個地方都有成為港口城市和遠東貿易跳板的潛力。選擇香港的一大原因，就是看中它靠近當時中國「一口通商」的廣州城，區位優勢明顯。
過去兩千多年，廣州一直是華南地區的中心。它以帶頭大哥的身份，俯視兩岸潮起潮落。
但今天的歷史我們都看到了，廣州派生了香港，香港又派生了經濟特區深圳。最後，深圳超越了廣州與香港，並從幾個一線城市當中脫穎而出，被選定為社會主義現代化示範區。
未來，深圳將代表粵港澳大灣區，成為承載國家意志的「全球城市」。歷史真是充滿了戲劇性。
不同制度疊床架屋
放眼世界經濟史，一條大江大河的出海口上，能夠同時集聚幾個實力相仿的超級城市，是非常罕見甚至可以說是不曾有過的。
在這裡，全球前十大港口就佔了三個，全球前二十大機場就佔了兩個，全球前十大金融中心就有兩個……
沒有絕對意義上的龍頭，也就沒有絕對的上與下，誰都可以為自己的利益說話。
回想21世紀初，上海也曾受到長江攔門沙的拖累。不過，在中央的高度重視下，上海硬生生把浙江省洋山島的管轄權拿了過來，開建洋山深水港。那裡的海域水深可達數十米，一勞永逸地解決了這個問題。
這在珠三角則完全不可想像。
全中國根本找不到第二塊地方跟珠江口一樣，直徑不過一百多公裡的範圍內，分布著一個副省級城市，一個計劃單列市，兩個社會主義的經濟特區，兩個資本主義制度的特別行政區，三個省級行政區政府。內地有自己的考核機制，特區有世界目光的牽扯。不同的制度之間疊床架屋，犬牙相制。
這種極為特殊的格局，註定了珠江兩岸的利益博弈，一定是極為錯綜複雜的。任何一方的訴求，都必須在中央大局與地方利益之間，省份與特區之間，城市與城市之間，尋找到一個平衡點。
過去幾座大橋沉沉浮浮的命運，預示了今天的「深珠通道」一定有說不完的故事。