5月14日，川航遇險航班3U8633備降成都事件，牽動了眾人的心。當航班在「飛行教官」、重慶人劉傳健的手裡平穩著陸後，所有人都在為機長和機組點讚，也同時為搭乘航班的所有乘客感到慶幸。
同時，有網友感嘆「不是每位機長都叫劉傳健」，找到事故根源才能「放心乘機」。上遊新聞記者對整個事件始末進行了梳理。
9:18分
四川航空第一次發布動態消息：5月14日，3U8633重慶至拉薩航班因機械故障備降成都，航班已於7時42分安全落地，旅客已有序下機休息。目前，川航正換機執行成都至拉薩航班，預計旅客將於上午11時飛往拉薩。
12:58分
空軍第二飛行學院一位校友告訴上遊新聞記者，5月14日3U8633當班機長叫劉傳健，年齡約40歲，曾在空軍第二飛行學院服役，並擔任飛行教官。
3U8633川航客機備降成都後，其中58名旅客改籤後，於當日12:09分搭乘川航航班繼續前往拉薩，並平安到達。另有29名身體不適的乘客在醫院就診。
13:45分
川航發布消息：5月14日，3U8633重慶至拉薩航班因機械故障備降成都，航班已於7時42分安全落地。旅客在工作人員引領下轉至候機樓休息，並改籤至3U8695成都至拉薩航班。目前，該航班已於12時09分起飛。有29名感覺不適旅客在川航工作人員陪同下前往醫院檢查就診。經初步檢查，目前，一人因腰傷收治入院，一人皮膚擦傷。其餘人員經檢查未見明顯異常。
15:01分
川航發布消息：非常感謝大家的關心。目前3U8633航班機長身體狀況一切正常，正在休息。副駕駛皮膚擦傷。一名乘務員腰部受傷，正接受治療。其餘27名就診旅客未見明顯異常。川航已安排專人全程陪護旅客就診。
17:32分
機長劉傳健接受專訪，安全著陸後第一次發聲：講述事故驚險20多分鐘
航班於6點25分從重慶起飛，7點過，在離成都大約100公裡至150公裡左右事故發生。
擋風玻璃突然爆裂，「轟」一聲發出巨大的聲響。副駕（身體）已經飛出去一半，半邊身體在窗外懸掛。還好他系了安全帶。
駕駛艙物品全都飛起來了，許多設備出現故障，噪音非常大，無法聽到無線電。整個飛機震動非常大，無法看清儀表，瞬間失壓和低溫讓人非常難受，每一個動作都非常困難。當時飛機的時速大概是每小時八九百公裡。
溫度驟降到零下20-30度左右（監測顯示，當時飛機飛行高度為32000英尺，氣溫應該為零下40度左右）。駕駛艙中，儀錶盤被掀開，噪音極大，什麼都聽不見。大多數無線電失靈，只能依靠目視水平儀來進行操作。
跟客艙一樣，駕駛艙失壓後，會自動脫落氧氣面罩，缺氧問題不大。駕駛艙和客艙是密封隔絕的，因此失壓、降溫沒有對乘客造成影響。
從發生事故到降落花了大概20多分鐘。
因為飛機反推設備不能工作，因此比正常滑行距離長，輪船摩擦更久，導致溫度過高，然後輪胎自動癟氣——這是一個保護，不是爆胎。
17:48分
川航事件新聞發布會，機長劉傳健和機組人員公開亮相。
▲機長劉傳健
劉傳健：非常榮幸能保證所有旅客的安全，感謝社會各界的關心以及所有乘務組人員。
▲90後副駕駛徐瑞辰
90後副駕駛徐瑞辰，事發時正是他前面那塊擋風玻璃破裂，他的半個身子被吸出艙外，下機時衣服已碎成布條。目前徐瑞辰的身體情況還算不錯，對於大家「英雄機組」的誇讚，他表示都是應該做的，需要保證乘客的安全。而對於自己遭受的驚險一刻則並未多講。
▲受傷乘務員周彥雯
受傷乘務員周彥雯腰部還有些疼痛只能躺著休息，同事已趕到照顧。她回憶事發時機組人員都在喊話安撫乘客：「相信我們，別擔心，機組人員有能力讓大家安全著地。」
20:22分
上遊新聞記者獲悉，當事航班3U8633近15日維修記錄無風擋故障信息，目前已確認破裂風擋為原裝件，詳細情況需進一步調查。
通報顯示，3U8633航班是A319-100飛機，執行重慶至拉薩航班，9800米巡航過程中、MIKOS點附近，飛機馬赫數0.74-0.75，機組發現右側內風擋出現裂紋，當時機組立即申請下高度返航。
此時ECAM出現右風擋防冰故障信息。
隨後，右風擋爆裂，機組立即按程序處置，下高度、減速，帶氧氣面罩，期間由於噪音太大無法建立無線電通訊聯繫，機組將應答機調至7700。
與此同時，客艙內氧氣面罩脫落，乘務員按程序廣播和處置。在執行超重著陸檢查單後，飛機於07：42安全落地。
通報稱，這架飛機於2011年7月26日進入川航，截至2018年5月14日，共使用19912.25小時，12920循環。最近一次A檢為4A5，2018年4月12日昆明完成。最近一次C檢為3C，2017年3月9日外委成都川維完成。
飛機當日無保留故障項目。
21:51分
上遊新聞記者從西南民航局獲悉，事件發生後，按照事故發生的屬地管理規定，西南民航局第一時間趕赴現場展開調查，調查工作主要由航空安全辦公室承擔，航空公司也參與協助。
科普小知識：
民航客機一般按飛行小時或起落架次分為A、B、C、D檢等級別。
一般來說4A=B，4B=C，8C=D。各類檢查的飛行間隔時間主要因機型而定。
定檢時飛機停場，按規定檢查或更換一些部件，A檢無須專門的飛行日來作停場維修，利用每日飛行任務完成後的航行後檢查時間來進行此項工作，對於同一機型A檢的飛行間隔時間也不一定是固定的，飛機運營者、航空公司維修部門根據飛機的實際運行狀況、維修經驗的積累等進行相應調整，適當延長以減少不必要的維修費用。
在實際運作中，飛機運營者、航空公司維修部門往往取消B檢，把B檢的項目調整到A檢或C檢工作中，以減少不必要的停場維修時間。
C檢是徹底對飛機外部，內部，駕駛艙和發動機做目視檢查，要打開檢查口蓋做檢查，徹底清洗和潤滑，防腐，以及系統的油液勤務，應急系統的測試，並對影響飛行安全的主要電子和機械系統的檢查。
以國內波音737為例，一般規定A檢為200小時，沒有B檢，C檢為3200小時。
上遊新聞記者 黎靜