關於特斯拉model 3，實際上我們已經「死磕」它很久很久了。
試駕體驗大家可以參考這篇《特斯拉Model 3速度比跑車還快？上海F1賽道試駕發現答案沒那麼簡單，國產版Model 3亮相》（點擊閱讀原文）
lab測試的技術乾貨則在這《Lab測試：特斯拉和傳統車企的差距在哪裡？測過Model 3之後就明白了》（點擊閱讀原文）
而關於特斯拉AP自動駕駛體驗可以參考這篇《特斯拉Model 3的自動駕駛會耍一點小聰明，但依然有個問題沒解決好》（點擊閱讀原文）
今天內容我們給大家匯報電池輻射測試。
我們拿到的這臺特斯拉Model 3是2019款 長續航全輪驅動版，前後雙電機布置，綜合最大輸出功率258kW、峰值扭矩527N.m，NEDC續航590km，電池組能量75kWh，實際測試時剩餘電量150km。
而測試參考背景則以低頻（5Hz~100kHz）的電磁場範圍為假設參考背景，測試環境為普通封閉式道路。
測試車輛狀態分為低速蠕行、時速40km/h、80km/h，靜止急加速等多種工況，車內測試位置為前後兩排座椅位置，測試數據分為電場強度（單位：V/m）和磁場強度（單位：μT）兩個維度。
具體測試數據，如下圖匯總表格
先說明一下，為方便大家讀圖，測試中若電場強度為零則不做記錄。而實際測試中也只有在急加速狀態下副駕駛位置測出了極低的電場強度數值，電場強度為3V/m，如圖上記錄。
根據國家標準（GB 8702-2014），對電磁輻射的衡量標準包括三種不同頻率範圍即靜態、低頻、射頻範圍。
在我們測試參考背景的低頻範圍內，國家標準電場強度限值為4000V/m、電磁感應強度限值為100μT，所以只要數值低於此就不會對人體造成傷害。
而在根據我們的實際測試結果，特斯拉model 3在五種駕駛狀態、四個車內不同位置中所測得的最大電磁感應強度僅為2.36μT，為0-80km/h急加速狀態的後排左側座位，而測得的唯一一個電場強度讀數也是在0-80km/h急加速狀態下。
電動車急加速狀態，意味著電機轉速需要迅速提高，而電機轉速提高就需要電池將自身的電流放大，相對應的我們測得的電磁感應讀數較大也符合正常現象。
不過，數據上看特斯拉model 3 最大電磁及電場讀數也遠遠低於國家規定的限值，完全符合安全標準。
而根據測得的電磁數據，我們發現了一個現象就是特斯拉model 3 後排座位的電磁讀數普遍比前排較高，比如在40km/h、60km/h以及80km/h狀態下，後排兩個座位的平均電磁感應讀數是前排的近十倍，雖然也遠遠低於國家限值，但這個數據差異還是挺值得注意的。
這個數據差異很多人可能會認為，是因為特斯拉model 3後置電機功率較大的原因，因為我們拿到的這臺進口版特斯拉 3 2019款 長續航全輪驅動版，後置電機最大功率比前置電機功率高了足足41kW。
但我認為可能是有這一部分的原因，更多的可能還是和整個車身電池的布局等方面有關。
因為在此前我們測試的廣汽埃安LX 2019款 80版本，也是同樣後排電磁讀數普遍比前排高，試駕連結在這《廣汽埃安LX的優點和槽點…》（點擊閱讀原文），那臺車卻是一臺前驅版的車型。
在更早前我們測試的別克微藍2020款 互聯智慧型 PLUS版本，作為一臺單電機前驅車型，也同樣出現後排電磁讀數比前排較高的情況。
當然，儘管特斯拉model 3 前後排座位位置電磁感應讀數存在較大差異，但由於整體電磁感應值依舊遠遠低於國家安全標準限值，所以這個問題我們暫時就不展開討論了。
最後，按照慣例一併附上我們此前測試的身邊其他電器的電磁讀數供大家參考。