網上曝出的「東方之星」駕駛臺狀況
文/航海衣羊 (作者系高級船長)
「東方之星」天災導致了船舶整體瞬間傾覆，造成了嚴重的安全事故。昨天看到了新聞通報了駕駛臺成員基本都存活的感到欣慰。本人作為一輩子的海員，幾十年的遠洋船長不禁為他們的逃脫而慶幸。更對不知情、不了解船舶情況的網名說三道四感到不安。
因為我是他同行，我在竭力為這位船長推卸一點天災的責任。因為船長的天責就是維持船舶安全。我們都有自己的職業尊嚴。出了天災事故，我們應該同情，而不是指責，其責任由調查後的結果來承擔。
先談談船長的責任性。一名獲得船長證書的人員都具備了證書所要求的最低適任要求。也就是能夠勝任船舶的駕駛、值班瞭望和船舶操縱的技能能力。
只要是一位負責任的船長和駕駛員，他們對船舶安全都視為天職，必須確保並且做得更好。我在培訓新船長時就是以這樣語句繞口的信條鼓勵他們的：「一位技能全面的船長但沒有責任性的船長不是好船長。」也是我實踐工作中的信條。
從「東方之星」船長的工作表現看，的確是優秀的船長，常年都獲了部級先進和勞動模範。這些業績都是非常不容易獲得的，只有得到國家、公司、社會認可方能取得。所以這位船長的素質絕對是好的。不幸的是他遭遇了天災。
像這樣的船長，你說看到災難立即棄船逃命並置全船人員安全不顧、不及時發布求救信號是是沒有客觀證據的。可能也是不了解的船舶環境的人的誤解。
本篇排除船舶改造對穩性影響、船長對惡劣天氣判斷失誤、操縱船舶技能失誤等原因，我想以自己的航海知識和經驗來著重談論一下，為什麼駕駛臺成員多數僥倖逃命的環境，以便讓更多的網民釋疑，「東方之星」的船長和駕駛臺成員逃命成功是僥倖。
1.無論是海輪和江輪，駕駛臺都是在上層建築的最高、視野遼闊的位置上。現代船舶都在羅經甲板(俗稱MonkeyDeck)的下面。駕駛臺的周圍環境和通道都是暢通無阻礙的。
2.駕駛臺的兩翼都是貫通的，在航行環境中，在霧航時駕駛臺兩翼的門是敞開的。也可以關上，特別是在下雨時，外界有強烈溫差時，但禁止閉鎖。以便發生緊急情況時能夠迅速行動，採取措施，譬如緊急避讓小船。
3.海船上的船長和輪機長的房間布置都是在駕駛臺下面的居住艙室，船長在右，輪機長在左。這是為了船長在緊急情況下迅速到達駕駛臺投入指揮操縱。但江輪的船長艙室是在駕駛臺的後面，船長只要推開艙門就是駕駛臺。畢竟江輪在狹窄的水道航行，駕駛員可以隨時隨地招呼船長。也是為了確保船舶的安全。
4.海船駕駛員值班與江輪駕駛員值班不同的。海船在船舶定速航行，海面寬闊後駕駛臺只要一名駕駛員和舵手就滿足值班瞭望和避碰操作了。只有當駕駛員認為有必要叫船長，或者船長規定的海區必須上駕駛臺才會呼叫船長親自指揮。而江輪因為航行環境不同，其駕駛臺的瞭望人員就多了。在特別複雜的航區，大副、二副和三副，甚至實習駕駛員都必須在駕駛臺協助船長瞭望。新聞報導證實「東方之星」在側翻前，船長、駕駛員、舵工都在駕駛臺工作。
發生危險，一般情況下船長首先想到的就是儘可能在短促的時間內讓船舶脫離險境。
在多次發微博中我都提及了這樣的工作經驗：當我的船舶發生緊急情況時，我的第一反應就是馬上衝到駕駛臺，了解情況、判斷情況、再採取相應的措施。至於發送求救信號，也是非到最後、無法挽救船舶的情況下才發送。
這個最後關頭是無法在當時的環境和情況下船長能夠清醒馬上判斷出來的，也就是說需要很多經驗和常識，並且要經常培訓和訓練才能從心理上穩定情緒才能做到。然後事實是任何事故的發生都是很突然的，可以用措手不及來形容。訓練和培訓的場景都是模擬的，心態上與遇險是天壤之別！
實際上，航海事故的發展中，任何人的思維都處於混亂中，只有經過專業培訓和訓練的人才能臨危不懼。類似「東方之星」的突然側翻，就是再好的專業知識都不敵瞬間事故。而且也沒有時間採取措施。船長的第一反應就是如何拯救船舶。這是船長天責所在。至於操作和判斷失誤是另當別論。
不是像「鐵達尼號」那樣還有時間去組織人員撤離或者發出求救信號。
用什麼方式補救？
無線示位標是GMDSS系統中最重要的組成部分之一，它發射出遇難求救訊號，讓船舶可以更有效地進行求助，保障了船員安全。也就是說人為報警失效後，船舶在下沉時還有全球海事遇險緊急報警系統發出報警，以便外界馬上獲知船舶失事的信息。
緊急無線電示位標的英文縮寫為EPIRB(Emergency PositionIndicating RadioBeacon)，它在緊急情況下幫助搜救人員進行定位。無線電示位標有發射無線電信號的功能，利用自身發射的無線電信號，表明遇險船隻所處位置，從而方便救援。今天，無線電示位標已經成為保障航海安全以及實施海上救援不可或缺的重要設備。
「東方之星」在如此短促的情況下迅速下沉，船長不可能有時間去發出求救信號的。但是，為什麼「東方之星」為什麼沒有發出自動報警信息，延遲報警我倒覺得有些懷疑船舶安全設備的維護保養了。是否維持了這些應急設備的完好？
船長駕駛員的僥倖逃脫的想像描述：
正因為船長、駕駛員(包括輪機長)都在駕駛臺。倖存者描述當突然間船舶受到強對流大風或者龍捲風時，船舶上層建築進水。由此推論船舶物體移動導致船舶失去穩性，船舶向某一側傾斜了。顯然，站在駕駛臺的人員在無障礙的通道中順斜坡而下，全部甩出船舷。
我在遠洋船舶上也碰到船舶在大風浪中航行突然搖擺超過30度以上的情況，此刻我就會身不由主地被滑倒了地上，順勢穿出了駕駛臺。
某遠洋公司的船長就是因為在太平洋中遭遇大幅度傾斜遭致嚴重腦震蕩，最後被日本救助，不久就因公殉職了。
回過來，「東方之星」船長和駕駛員還有能力去發出報警嗎？所以，這種質疑我只能以自己的親身經歷給予解釋，希望大家能夠理解船長、駕駛員沒有發出求救信號的行為。
本次船長和駕駛員大部分得救都是帶著僥倖的特點。
而大部分旅客不能逃脫，這是「東方之星」的艙室設計有關的。還有就是在半夜三更旅客都上床休息了。其行動能力極大受限，加上側翻速度這麼短暫，誰還有反應能力？
在此，我不是想解脫這位船長的其他過失，我是根據新聞實事求是的描述和解釋。
為「東方之星」的死難者默哀！
（本文來源於新浪新聞專欄作者是高級船長航海衣洋）
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