戰鬥機史十大名機 世界十大知名戰鬥機

首先說下戰鬥機名機的標準是： 1、 大氣層內的固定翼飛機；2、 量產型，而不是研究機；3、 對航空技術有重大推動作用，對後來者有重大影響；4、 影響戰爭和文明進程，開創空中力量使用的新模式；而且排名不分先後，如有不同見解請留言吧。

噴火式戰鬥機

外形優美的噴火是英國航空史上的傑作

噴火式戰鬥機在同時代中既不是性能最先進的，也不是產量最大的，更不是戰績最輝煌的。二戰四大名機（噴火式，野馬式，雅克-3，Fw 190，其實應該包括零式，可是那幫歐美中心論者的眼睛看不到歐美以外的任何事物）誰最優秀是一個永遠爭不清的事情，但是噴火式戰鬥機在不列顛之戰中的傑出表現，有效地改變了二戰的進程，進而改變了人類文明的進程，這是世界航空史上無出其右的。

噴火式戰鬥機的單項技術也許並不比其他同時代的戰鬥機高明，但它的Rolls Royce Merlin發動機代表了當時航空發動機的最高水平，連「老虧兮兮」的美國人，也心悅誠服地把它裝上了二戰中美國戰鬥機的終極代表野馬式戰鬥機上。

米格-15戰鬥機

米格-15在朝鮮戰場上一戰成名

Me 262是第一架實戰使用的噴氣式戰鬥機，但Me 262現身戰場太晚了，回天乏術，對戰事影響不大。米格-15一出場，就使朝鮮戰場成為二戰之後美國空軍首次面臨實質性的空中挑戰。米格-15是最早使用頭部進氣、後掠翼、高平尾、單發渦噴布局的噴氣式戰鬥機之一，這是當時戰鬥機流行的布局，很難說是誰抄誰的，只能說是同等技術條件下殊途同歸的結果。

說蘇聯人抄襲Rolls Royce Nene發動機沒用，英國人怎麼沒有用正宗貨整出一架更出色的戰鬥機來？米格-15是蘇聯航空工業首次登上世界最高水平的傑作，米格-15的出色性能，使米格的名字從此和蘇聯戰鬥機的最高水平（直到蘇-27的出現）相連，米格成為「那一邊」飛機的代名詞。

幻影III戰鬥機

如果不仔細看，幻影III和幻影2000簡直就是一模一樣

幻影III不是第一架無尾三角翼的飛機，但是它無疑是最有影響的無尾三角翼飛機。三角翼翼載小，相對重量輕，超音速阻力小，瞬間機動性好，有利於實現跨音速面積率，可以省去水平尾翼，優點大大的。但也有不少缺點，如持續盤旋時容易失速；起落時襟翼要上翻以幫助抬頭，而無法放下以增加升力。

隨著線控技術和全動鴨翼的實現，這些缺點已經不成問題，無尾三角翼又獲得了新生。但是如果不是幻影III及其後代幻影-2000，無尾三角翼布局或許根本活不到今天，更不會香火不絕如縷。幻影III最著名的用戶是以色列空軍。

除了二戰剩餘物資以外，以色列空軍早期裝備以法國裝備為主，從神秘、超神秘到幻影III，以色列空軍對法國戰鬥機欣賞備至。要不是戴高樂為了在阿拉伯國家中撈取政治稻草而對以色列實現軍備制裁，美國戰鬥機或許根本進不了以色列空軍。據說以色列飛行員在空戰中更偏愛幻影，而不是更先進的鬼怪。

以色列空軍對幻影III的偏愛，加上一個親以色列的瑞士工程師幫忙偷取全套幻影III圖紙的機會，使以色列成為世界上唯一一個仿製幻影III的國家。以色列在幻影III的基礎上加裝了一對固定前翼，換了和鬼怪共通的J79發動機（法國人正在火頭上呢，原裝的阿塔9發動機是搞不到了），推出了獅（Kfir）式戰鬥機，其性能出色，連美國也引進了一批，冠名為F-21，作為aggressor訓練使用。寶島臺灣空軍的真正主力幻影-2000自然是幻影III的直系子孫，不明就裡的人還一眼難以分辨出差別來。幻影III問世已經有50年了，但今天看來仍然不顯老。徐娘老矣，風韻猶存。

F-111戰鬥機

F-111的飛行表演絕技就是噴火，尾部放油口噴出燃油後再用加力燃燒室的火焰點燃

F-111不算是一個成功的故事，但也不能算是一個完全的失敗。F-111的教訓在於：多用途戰鬥機必須一專多長，而不是面面俱到。對F-111的失敗的反思，直接導致了F-14、F-15、F-16、F-18的成功。F-111在技術上還是很有特點的。

變後略翼當然是最大的特長，影響了一代作戰飛機的設計，如F-14、米格-23、旋風（Tornado）、蘇-24。B-1、圖-22M「逆火」和圖-160轟炸機也是F-111的遠親。

F-111也是第一個在戰術飛機上使用渦扇發動機的，其機內彈艙直到F-22才得以重現，並列座艙是後來中程雙座對地攻擊飛機的典範，翼下1/4圓進氣道在F-18上可以見到影子。F-111也是第一個實現自動貼地飛行的對地攻擊飛機。

F-16戰鬥機

F-16已經成為現代輕型戰鬥機的標杆

F-16是少見的革命性設計：翼身融合體、放寬氣動靜不穩定性、線控操縱（儘管早期的F-16還是模擬線控）、機腹進氣道、氣泡式座艙蓋、傾斜式座椅、側杆操縱。這些技術對後來的戰鬥機設計的影響太大了，以至於今天要找一架F-16之後問世而不受F-16任何影響的戰鬥機難之又難。

翼身融合體既增加機身有效容積（=增加機內載油量），又平順機翼機身結合部的氣流分布（=減小阻力，增加升力），還增加翼根厚度（=改善結構連接條件，減輕重量），甚至對隱身有一定改善，實在是一舉多得。早先的飛機都是氣動穩定的，也就是重心在升力中心的前面，所以機頭上仰，升力增加，使機頭回壓；機頭下俯，升力下降，使機頭回仰。

但是速度增加，升力中心後移，導致機頭下俯，需要壓平尾來配平，引起配平阻力。放寬氣動靜不穩定性後，重心和氣動升力中心可以按中速巡航條件設計，至少在巡航狀態不再需要配平，大大減小巡航阻力。同時由於「正常狀態」下飛機基本處於平衡狀態，用較小的氣動控制力也可以實現較大的機動動作，減小氣動控制翼面面積和重量。

但是低速飛行時氣動不穩定，必須用快速自動調節平尾來控制飛行姿態。高速時，升力中心後移，又是氣動穩定的了，沒有問題。沒有計算機控制的線控操縱，放寬氣動靜不穩定性不能實現，還沒有飛出不穩定區就早已顛三倒四了。

F-16是第一個在量產型飛機上實現放寬氣動靜不穩定性的。線控操縱在F-16之前就有了，加拿大的流產的Avro Arrow就是線控操縱的。但早期的線控操縱只是把機械連杆操縱信號用電線傳送，F-16首次在線控中增加了stability augmentation的功能，也就是對飛行員的控制動作加以「過濾」，將飛行動作局限在不超過飛行穩定性或機體強度極限的範圍，達到「無憂慮」操縱。機腹進氣道是又一個神來之筆。

戰鬥機爬高時，先是機頭上仰，但機體運動方向依然向前，像前行中昂首怒立的眼鏡蛇一樣，然後才過渡到向上爬升。高速水平盤旋不是靠垂尾轉舵，而是先橫滾，機身基本側傾到垂直角度，再拉大仰角（官名叫攻角angle of attack，指飛機縱軸線和前進方向的夾角），作水平「爬升」，達成盤旋。所以戰鬥機的高仰角性能對機動性至關重要。問題是，高仰角時，氣流和進氣道成一個角度，弄不好，發動機就要「斷氣」熄火。

整個F-16就像圍繞著發動機設計的一樣，座艙只是在發動機前上方的延伸體，而這個延伸體在高仰角時恰好把前方氣流「兜」住，理順了，機腹進氣道再一口吞進去，到發動機前端時，氣流分布相對均勻，氣就順多了，發動機可以保證正常工作。

機腹進氣道不光起整流壓縮作用，還縮短進氣道長度，減小進氣壓力損失，減輕結構重量。座艙在前面說到的延伸體上，所以高高在上，正好改善飛行員的視界。高點座艙由F-15開始，F-16達到極致，以後成為現代戰鬥機的標準布置。

F-16的沒有框架的整體式座艙蓋是很多戰鬥機力圖模仿的，其理想的視野是沒說的，但是除了F-22，沒有第二家，原因主要是成本和重量。要保證沒有光學變形，耐鳥撞，耐氣流衝擊，在飛行員彈射逃生時破裂得乾脆利落，是挺難的。

傾斜式座椅的用意是減小高負載時血液下流引起飛行員黑視的影響。理論上講，平躺最好，血液最多從前腦流到後腦，比從頭腦流到腳跟要強得多。但是實驗表明，角度要到60度以上才開始真正起作用，而這麼斜躺著，前方視野基本沒有，不實用。

F-16的30度到底有多少作用，並沒有公論。不過這麼一躺，傳統的中置操縱杆用起來就不方便了，只好改到側置。好在用線控了，操縱杆的位移量用不著太大，側杆不再受「拉不開」的局限。側杆還可空出兩腿之間的位置，可以布置一個顯示器。不過側杆的優越性至今仍有爭論。

左撇子用起來不方便；戰時右手受傷了，左手無法接替操縱；如果線控壞了，用機械備份操縱，仍然受到位移量的限制；兩腿中間的位置是空出來了，但右手的位置被佔用了。

F-18還是中置，EF2000也是（英國人說中置是where the God intends it to be），就連以色列流產的幼獅（Lavi）也是。都說殲-10和幼獅有點血緣關係，不知道殲-10是中杆還是側杆？F-16原本是美國空軍高低搭配的低端，但其卓越的性能使其在許多中等國家的空軍裡擔當起全能的角色，難怪F-16是F-4之後產量最大的美國戰鬥機。

F-117戰鬥機

F-117是第一種實用化的隱身戰鬥機，意義非凡

F-117其貌不揚，飛起來比豬還笨，晝伏夜出，行蹤鬼祟。但就是這麼一個又黑又醜的東西，掀開了戰場隱身的新篇章。未來空空、空地對抗不考慮隱身因素的一方，將面臨被動挨打的難堪。F-117引發的隱身革命不僅影響到飛機的設計，艦船、坦克等主要武器系統都不同程度地受到影響。

為了降低技術風險，F-117大量採用了現成的系統，其多面體設計對氣動性能影響大大的，現在已經有更先進的手段代替。但它採用的雷達吸波材料、邊緣對齊（有利於將雷達回波集中到有限的幾個反射方向，避免漫反射，減少被探測機率），已經被廣泛採用。

F-117的進氣口採用塗覆雷達吸波材料的格柵來屏蔽發動機的正面，減少雷達回波。這一技術也用於F-18E和落選的波音JSF技術驗證機。F-117的發動機噴口形狀扁平，有利於彌散熾熱的噴氣流，儘快和環境空氣混合以降低溫度，減低紅外特徵。

B-2也採用類似的噴口，F-22的矩形噴口也有類似作用。F-117的噴口置於翼上，機翼本身對噴口產生一定的屏蔽作用，形成一定的紅外隱身。B-2、RH-66、YF-23都採用了類似的技術。

P-51野馬式戰鬥機

P-51是美國在二戰中的標誌性武器之一

野馬式戰鬥機在技術上和二戰其他名機相似，機動性優秀，火力強大，但最重要的特點是航程奇長，創造了轟炸機全程護航的戰術，並創始了攻勢制空的作戰方式，把爭奪制空權的戰鬥引到敵人的天空。攻勢制空至今仍然是美國空軍的核心戰術。

野馬式的航程至今仍然令人乍舌。美國空軍的野馬式曾為英國起飛的B-17全程護航，轟炸納粹在羅馬尼亞的煉油廠。解放初期，國民黨空軍的野馬式還曾深入到蘭州騷擾。

Me 262戰鬥機

鯊魚般外形的Me 262

不管Me 262性能如何優秀，Me 262不可能改變德國的命運，最多只能拖延德國的失敗。德國的軍工生產已經處於歇斯底裡的狀態，持續不了多久的。

而美國的軍工產能還在繼續增長，沒有減緩的意思。德國和美國拼消耗是沒有出路的，但仗打到這個份上，德國也只有拼消耗一條路了。從技術上講，Me 262的航程太短，基本上只能保衛基地上空；油耗太大，德國支持不起。

Me 262對B-17在德國和德佔區全境的空中絞殺戰無能為力。但Me 262畢竟是第一種實戰的噴氣式飛機，它對戰後空軍技術、戰術的革命性改變的作用是無可否認的。

蘇-27戰鬥機

身姿優美的蘇-27具有眼鏡蛇般的外觀，同時也以眼鏡蛇機動而聞名

直到蘇-27的出現，米格一向是蘇聯戰鬥機最高水平的代表。蘇-27的出現改變了這一切。時至今日，俄羅斯只有蘇霍伊設計局還活得比較滋潤，米格已經差不多要打烊了。

蘇-27在氣動設計上採用F-16的翼身融合體、F-18的前緣邊條、F-14的帶中間「隧道」的寬置雙發，這大成是集得爐火純青，不是簡單的「天下文章一大抄」，尤其是進氣道氣流畸變的控制做得神了，可以飛出眼鏡蛇、車輪和鉤拳這樣匪夷所思的動作。

蘇-27的最大貢獻，在於引進了實戰中的超機動性的概念。蘇-27的基本設計如此優秀，以至於衍生出蘇-30、-33、-32/34、-35/37等型號，在21世紀上半葉還將繼續構成中俄空軍的中堅。

F-15戰鬥機

一開始誰能想到作為純粹空優戰鬥機的F-15能衍生出誇張的F-15E戰鬥轟炸機

美國空軍在越戰中的主力F-4鬼怪式的遠射能力強大，但機動性平平，在越南的天空被迫與米格-17和米格-21糾纏在一起時戰果很不理想。67年蘇聯Domodadovo航展中米格-25的神秘出現，進一步使美國空軍迫切感到更新戰鬥機的必要。

與此同時，空戰老鳥John Boyd少校在喬治亞理工學院在職進修航空工程時，提出能量機動理論，即戰鬥機性能可以表示為任一時刻的動能、位能之和，和迅速改變這個能量水平的能力。能量機動理論在物理和空氣動力學的基本原理上並沒有提出什麼新概念，但它把戰術要求和工程設計指標連到了一起，從根本上改變了戰鬥機設計傳統上以可用的航空技術為主導的做法，改而以戰術要求為主導。

能量機動理論一開始並不為官方認可，Boyd只能和Eglin空軍基地（美國空軍的主要試飛基地）的數學家Thomas Christie私下合作，編造理由來「騙取」計算機上機時間，驗證米格-15對F-86和米格-17對F-4的性能對比。能量機動理論不僅提供了一個比較不同戰鬥機性能的標準，還為新機研製指出了方向。F-X（F-15的方案階段）的重量要求由60000磅降到40000磅，速度由3馬赫降到2.3~2.5馬赫。

F-15作為美國空軍的主力戰鬥機，其基本設計中並沒有F-16那樣的革命性的東西，而是漸改的成分居多，或者說是成熟概念的完美化的結果。但是F-15引進了低翼載、推重比大於1的概念。F-15首次現身巴黎航展時，起飛、拉杆，一面收起落架，一面垂直爬升，根本不帶過渡，驚得滿場觀眾目瞪口呆。

F-15在座艙中引入雙杆操縱（HOTAS, hands on throttle and stick）和戰場態勢「掌控」（situational awareness）的概念，將人機工程引進了座艙，大大提高了戰鬥效能。至今美國在座艙管理方面仍然領先俄羅斯。F-15C首先實現了保形油箱，到F-15E時保形油箱已經是標準配備了。保形油箱在F-16、陣風陣風上也得到採用。

下面是榮譽提名的戰鬥機名機（只要限制名次，就總有落選但「差不多」一樣好的）

殲-7戰鬥機

殲-7的技術特點是突出高空、高速特性，具有輕小靈活的特點，低成本、高效率和使用維護簡單等

殲-7（中國代號：J-7，英文：Chengdu J-7/F-7 fighter aircraft，北約代號：Fishbed，譯文：魚窩）戰鬥機，是20世紀60年代中國瀋陽飛機製造廠研製的一型單座單發超音速噴氣式戰鬥機。殲-7是仿製的蘇聯米格-21Ф-13型。該機後轉產至成都飛機製造廠和貴州飛機製造廠，進行後續改進改型、批量生產。

殲-7是中國研發的第一種兩倍音速噴氣戰鬥機，大量裝備中國空軍和海軍航空兵，主要用於國土防空和奪取戰場前線制空權，也可以執行對地攻擊任務，屬於典型的第二代戰鬥機。殲-7的技術特點是突出高空、高速特性，具有輕小靈活的特點，低成本、高效率和使用維護簡單等 。殲-7戰鬥機曾批量出口到世界多個國家。

殲-7是一種設計緊湊、氣動外形良好的單發戰鬥機，採用了三角形機翼、後掠尾翼、細長機身、機頭進氣的總體布局。大後掠切尖三角形中單翼，翼展7.15米，翼面積23.0平方米，前緣後掠角57度，後緣垂直於機身軸線，下反角2度。採用對稱翼型，機翼根部相對厚度5%，翼尖相對厚度4.2%，翼根弦長5.97 米，翼尖弦長0.46 米，展弦比2.22，尖削比12.5，安裝角0度，沒有設置前緣扭轉角。

採用三角翼使殲-7飛機得以在發動機推力並不是很大的情況下飛行速度達到了M2.0以上，升限也超過了20,000米。為了阻止機翼上表面附著面層向翼尖的堆積而引起失速，左、右機翼上表面靠近外側處各安裝了一個小翼刀來進行阻擋，以減緩翼尖氣流分離。

殲-7衍生型號：

殲7基型

殲-7Ⅰ

殲-7Ⅱ

殲-7ⅡA

殲-7ⅡH

殲-7B/M

殲-7ⅡM

殲-7Ⅱ隱身機

殲-7Ⅲ/ⅢA

殲-7E

殲-7MG

殲-7G

殲-7EB/GB

殲教-7

殲教-7A

殲-7無人機

殲七家譜

殲-7出口系列：

殲-7A

殲-7ⅡK

殲-7BS/GS

殲-7ⅡN

殲-7MP/P/PG

殲-7MB/BG

殲-7N

殲-7NⅠ

殲-7NM

殲-7FS

殲-7MF

美國殲7

在20世紀80年代中美「蜜月期」期間，為了解殲-7原型米格-21的性能，美軍曾向中國購買2個中隊的殲-7戰鬥機，共計30架，用來當做假想敵進行演練。

美軍塗裝的殲七戰機

F-18戰鬥機

F/A-18E/F超級大黃蜂已成為美國海軍艦載航空兵的絕對主力

F-18的正式名稱是F/A-18，但是人們都直呼F-18。F-18差點沒得到準生證，其前身YF-17在和YF-16的競爭中敗北。也難怪，YF-16重量輕，單發（價格低，維修容易，省油），技術先進，發動機和F-15相同，樣子討人喜歡，勝者當然非YF-16莫屬。

但是，美國海軍拒絕了F-16，一定要雙發，一定要特別優秀的低速性能和較寬的主輪距（有利於航母起降）。一定要和空軍的不一樣，所以F-18得以重見天日。F-18設計時，是分為F-18戰鬥機和A-18攻擊機的。機體大體相同，但機載電子系統不同。電子技術的發展使單獨發展F-18和A-18沒有必要，於是合二為一，F/A-18成為第一架swing role戰鬥機。

Swing role戰鬥機和多用途戰鬥機的概念有所不同，前者是一專多能，在簡單reconfig之後就可執行不同任務；後者是面面俱到，系統構成和能力不為任務不同而改變。F-111的初始設計是最後一種多用途戰鬥機（服役時也放棄了空戰要求，改為專用對地攻擊飛機），之後的所謂「多用途」，其實都是swing role或multi role。

F-18在技術上不比F-16弱，大邊條在機翼上方形成強烈的漩渦，增加升力；雙垂尾前移以讓開大邊條引起的漩渦，外傾以避開大攻角飛行時機身對氣流的遮擋，增加方向穩定性；翼下進氣道的作用和F-16的機腹進氣道作用類似，對F-18出類拔萃的大攻角性能功不可沒。這是看得見的。F-18在座艙內大量採用CRT顯示器，將situational awareness提高到新的高度。F-18特別注重可靠性和可維修性，扭轉了性能越來越先進，可靠性越來越低，維修性越來越差的趨勢。從此，可靠性、可維修性和全周期費用成為軍用飛機設計的重要設計指標。

F-18A/B的過載設計為+7.5/-2.5g，這不是F-18的結構局限，而是海軍的要求使然。但海軍終於看夠了空軍拿那個+9/-3g在面前晃來晃去，一怒之下，把C/D的過載要求提高到+9/-3g。但是在E/F上，又回到+7.5/-2.5g，理由是現代空空飛彈使特別高的機動性失去意義，降低過載要求並不降低戰鬥效能，還能減輕重量和簡化結構。同樣道理，E/F上在未來也不打算用推力轉向。E/F還是「適度隱身」的典範，把生存能力和戰鬥效能的賭注放在電子系統上。

這有點像海軍艦艇的發展趨勢，不再片面追求性能，而是強調武器平臺的綜合能力。儘管E/F的機體比C/D有很大改動（但基本氣動設計還是一脈相承），美國海軍還是把E/F作為「低風險」的改進型計劃來推銷。這倒不完全是「釣魚工程」，而是開發現代戰鬥機的主要投資和風險在於電子系統。美國海軍對於C/D的電子系統很滿意，所以E/F的電子系統和C/D有90%相同，E/F在機體上放大，以彌補C/D在航程和載彈上的限制（C/D在夜間返航著艦時，連HARM反輻射飛彈和SLAM陸攻飛彈也不能帶，必須射向目標，或扔到海裡）。

E/F在氣動設計上有一些新意。一個是進氣道內的Radar Blocker，其實就是塗覆吸波材料的整流片，使入射雷達波不能長驅直入到渦輪盤形成強反射，有效地抑制了正面的雷達截面積。這些整流片雖然產生一定的阻力，但同時「理順」了氣流，延緩了大迎角下發動機失速的產生。另一個是機翼摺疊處（為艦上節約佔地）採用多孔部件，把機翼下表面的高壓氣流引入上表面，形成「虛擬翼刀」，既避免了翼刀的阻力，又解決了轟動一時的「Wing Drop」問題。

國產「飛豹」早期型號有翼刀，後來又取消了，不知道是不是也用了類似技術。在F-35服役之前，美國海軍未來的航母載機將是C/D和E/F混載。E/F才開始服役，起碼要服役30年甚至更多，或許要到F-16都退役了還在飛，還是笑到了最後。

鷂式戰鬥機

鷂式的誕生掀起了一股航母小型化的風潮

第一次看到「鷂」式，是在老爸的中學圖書館裡借來的McGraw Hill出的《70年科學年鑑》中譯本上，當然是「內部發行」。那時還在批林批孔，也不知道老爸的學校怎麼弄到這書的。協和式、FN FAL自動步槍、英國擺式高速列車，都是那時看到的。

還看到一張表，列明食物的熱量，其中有「炸麵包圈」，很多年都沒有明白這到底是什麼東東。「鷂」式那時被稱為「獵兔狗」。「鷂」式不是第一個垂直起落的飛機，但是最成功的一個，最長壽的一個，也是現在碩果僅存的一個（直到F-35垂直起落型出現，如果還會出現的話），仍在美國海軍陸戰隊和英國、義大利、西班牙、印度、泰國等國家的海軍服役。

「鷂」式上的「飛毛腿」發動機首先將矢量噴嘴實用化，首先在航母上採用滑板起飛的方式，並在英阿馬島戰爭中證實了矢量推力獨有的非常規機動性的戰術作用。「鷂」式在理論上可以從任何一艘有直升機甲板的驅逐艦上起降，「鷂」式使小型航母成為可能，為許多二流海軍國家一圓航母夢，即使在「大甲板」航母的老家美國，也差點引發了一場航母小型化的革命。

F-14戰鬥機

隨著大貓的退役，F-14已經成為傳奇

在美國第三代戰鬥機中，F-14的粉絲怕是最多的了，這和F-14的生產數量和戰績不成比例（兩者在第三代美國戰鬥機中都是最低的），可能電影Top Gun功不可沒。F-14是西方第三代戰鬥機中首先服役的，也是最大、最重、最複雜的。F-14脫胎於失敗的F-111。美國海軍拾起F-111的變後掠翼和發動機（TF-33），重新設計了氣動外形，優化了機載系統，使F-14專注於遠程艦隊防空，而不再是多用途，連一專多能都放棄了（直到黃昏年代，F-14才開始獲得對地攻擊的能力）。

F-14的大名鼎鼎的AWG-9雷達和「不死鳥」飛彈，在很長一段時間內，是西方唯一的具有同時攻擊多目標能力的遠程主動制導空空飛彈。然而，事實是，「不死鳥」飛彈從來沒有在實戰中打下過任何敵機。早年沒有對手不提，兩次海灣戰爭和其間禁飛區的作戰行動中，「不死鳥」飛彈對伊拉克的米格-25和其他作戰飛機多次攻擊，戰績為零。

F-14確實在早期驗證試驗中，同時發射6枚「不死鳥」飛彈，擊落6個目標，但那是靶機排好隊，按固定方向、速度飛行，等著挨打的情況。實戰中哪有這樣的好事？F-14唯一的戰績是82年在錫德拉海灣的空戰中，擊落利比亞的兩架蘇-22戰鬥轟炸機，用的也是老而彌堅的「響尾蛇」飛彈。

F-14也不是一無是處。F-14首先採用翼根下吊掛發動機的形式，雙發之間不互相競爭進氣流，提高發動機的進氣效率；兩臺發動機之間有寬大的「隧道」，起一定的穩定作用，同時可以吊掛武器，外掛阻力比翼下低。缺點是「浸潤」面積大，摩擦阻力大；雙發中萬一一臺熄火，橫向的不平衡力矩大，不容易恢復控制。

Top Gun裡小湯哥左發吸進Val Kilmer的發動機廢氣熄火後，就是這種危險的flat spin。蘇-27用的也是這種布局。F-14的變後掠翼放到最大後掠角時，機翼差不多和尾翼重疊，初看就像一體的三角翼，對高速飛行十分有利。變後掠翼張開到最小後掠角時，機翼升力和大迎角性能大大提高，所以亞音速機動能力十分出色，在和F-15的中空中速模擬格鬥中，足以抵消推重比的不足，時常把F-15打下來。F-14在美國海軍內外都粉絲眾多，但還是擋不住時間的腳步，F-14A/B已經全部退役，為數不多的F-14D也將在幾年內退役。

米格-29戰鬥機

米格-29因「腿短」而一直遭受詬病

米格-29問世之初，以其現代化的造型和卓越的機動性，震驚西方。當得知米格-29的頭盔瞄準具和R-73空空飛彈的組合可以極大地擴展空戰攻擊範圍時，西方在長時間裡第一次感到了技術優勢也許正在流失。東西德合併使美國空軍首次可以從容地、系統地評估米格-29的真實性能。

通過多次與F-16和其他美國戰鬥機的對抗演習，米格-29的優越機動性和火力得到了證實，但其落後的人機界面也使西方飛行員大開眼界。最突出的問題還在於航程。果戈理形容第聶伯河之寬時，曾說道：「沒有飛到第聶伯河中線而不掉下來的鷹」。人們把這句名言改成：「沒有飛到第聶伯河中線而不掉下來的米格-29」。

米格-29的航程實在太短了，被譽為「世界上最好的保衛機場圍欄的戰鬥機」。為了最大限度地改善機動性和增強電子設備的能力，以儘早服役，米格設計局回到了二戰中米格-3時代就開始的all engine no fuel的傳統。米格-29的發動機的推重比只有6-7之間，飛控系統是機械的，機體材料以鋁為主。這些措施簡化了設計，降低了成本和風險，縮短了研製時間（米格-29早於蘇-27服役），但也限制了米格-29的技術水平和潛力。

為了限制最大重量，只有損失載油量了。中國空軍和俄羅斯最初接洽時，俄羅斯極力推銷米格-29，但中國空軍對蘇-27一見鍾情，目不斜視，最終抱得美人歸。從此，俄羅斯戰鬥機成功的銷售案例大多是蘇-27，而米格則輝煌不再。難道米格-29真是米格最後的餘暉？

米格-25戰鬥機

被譽為「鋼鐵奇蹟」的米格-25

如果米格-29的出現震驚了西方，那米格-25出現時，西方簡直暈厥過去了。在西方還沉醉在新近服役的F-4鬼怪式的所謂技術優勢中時，米格-25帶著滾雷般的轟鳴，在航展的藍天裡破空而去。米格飛機一向以機動靈活著稱，當得知米格-25可以達到3倍音速和飛到3萬米高空時，西方的想像機器進入了瘋狂的超速運轉，F-15應運而生。

當然，F-15在初始的誤入歧途之後，放棄雙三，改以能量機動為設計原則，成為一代名機。而米格-25在初始的光芒散去後，機動性低劣和電子設備簡陋的弊端畢現，連雙三都被證明為言過其實。同時代的SR-71是真正的雙三，事實上，SR-71不適宜以低於2.7馬赫的速度巡航，一般都是空中加油（遠程任務時，需要很多空中加油，這傢伙喝油比水牛喝水還厲害）後，立即飛雙三。

而米格-25飛雙三，需要對發動機噴水加力（為此飛機上還有一個大水箱），只有有限的持續時間。蘇聯空軍並不是不知道米格-25的缺點，但在西方醒悟過來之前，米格-25還是很可以蒙人一陣子的。然而，米格-25的皇帝新衣在別連科駕機叛逃日本後被揭下了，米格設計局乘機將蓄謀已久的改進計劃推上前臺，推出了改進的米格-31。

米格-31和米格-25貌合神離，速度和高度的要求降低了，航程大大增加了，電子設備極大地改善了，成為第一種裝備相控陣雷達的戰鬥機，其六機自動協調空戰的系統，也是現代網絡化空戰的先驅。

有趣的是，每當一種蘇聯戰鬥機和西方戰鬥機有點形似時，西方總要不厭其煩地指責蘇聯抄襲，米格-29竟然可以被指責為抄襲F-18，想像力實在可以。但F-15的兩側鍥形進氣道和雙垂尾毫無疑問地形似米格-25，西方卻集體失語了。

F-22戰鬥機

自問世以來，F-22一直是爭論的焦點

F-22是第四代（俄羅斯稱第五代）戰鬥機中第一個。F-22名列落選榜，原因只有一個：還沒有經受時間的考驗。F-22之所以是第四代，是因為它具備了三個特徵：隱身，超音速巡航，超機動性。F-22的隱身是第四代的。

第一代隱身體現在SR-71上，基本借重雷達吸波塗料和翼身融合體來減少雷達回波。第二代的隱身體現在F-117上，以多面體和edge alignment為特徵，以將雷達回波能量集中在有限幾個方向為主要的減少被探測機率的手段，F-117還兼具S形進氣道、阻擋雷達波的進氣道格柵、屏蔽的噴口。第三代隱身以B-2為代表，以圓滑上表面和平展下表面為特徵，將雷達波能量導向尖銳的邊緣加以流散，眼下時髦的沿飛機機頭和機身兩側做一條折邊也是一個意思。

F-22的第四代隱身是在前人經驗和高度發達的計算能力基礎上發展的，用連續變化曲率的弧面取代多面體，達到了隱身和氣動性能的最完美折中。超音速飛行早已不稀奇了，但持續的超音速巡航在戰鬥機上以前還沒有實現過。超音速所需的加力實在太費油了。

配備F101發動機的F-14D不加力能飛1.02馬赫，但要算超音速巡航還太勉強，只能算跨音速巡航。超音速巡航的戰術價值在於不開加力就能高速接敵和高速撤離，有利於大大延長有效的交戰時間，縮短的航渡時間也大大增強了對遠程突發事件反應的及時性和有效性。超機動性的戰術作用還沒有定論。在近距格鬥中，就是所謂「全向」空空飛彈也只有270度的有效攻擊半球，異乎尋常的機動性還是有戰術作用的。在馬島戰爭中，英國的「鷂」式戰鬥機利用可轉向噴口實現超常機動，經常有效地閃避了不少阿根廷的空空飛彈，並搶佔有利陣位，擊落敵機。

美國一方面極力貶低蘇-27的超機動性，一面在F-22上採用推力轉向，肯定不只是想縮短起飛著落距離。F-22的雷達也不簡單，主動相控陣天線提高探測性能、抗幹擾性能和抗截獲性能不說，還把通訊、導航、電子戰、敵我識別都綜合到一起，既減少天線數量，又提高系統性能（誰都喜歡大天線，共用一個大天線，皆大歡喜），還有利於隱身。這不光體現了美國在器件和信號處理上的極高水平，還顯示了美國在電磁相容方面的極高水平。

在座艙顯示管理方面，F-22率先採用數據融合data fusion，將雷達、紅外和機外（offboard，指預警機或友機）信號源通過計算機自動融為一體，減少飛行員的判斷工作量，並將空中友軍的信息和控制聯起來，實現網絡戰，「群虎痛咬群狼」。

F-22生不逢時，蘇聯消失了，俄羅斯真成了紙老虎，中國不肯作「民主公敵」，薩達姆之流太肉，伊拉克之戰又耗費巨大，財大氣粗的美國也只好將F-22的生產數量一減再減，說不定哪天減到B-2一樣只有一支象徵性力量的地步也不是不可能。

殲-10戰鬥機

中國空軍現已大批列裝殲-10

對中國航空迷來說，歷史上沒有別的飛機更撩人心扉。殲-10從傳說到猶抱琵琶半遮面的現實的曲折過程，足以使心臟健全的人也心臟病突發好幾回。至今官方也沒有爽爽氣氣地承認殲-10的存在和進展情況。在冷戰時期，殲-8是中國航空工業為對抗蘇聯和替代由米格-19和米格-21發展而來的殲-6、殲-7而作的可貴但不盡成功的嘗試。殲-9由於種種原因不幸夭折，殲-10應運而生。

據說殲-10最初受到以色列Lavi戰鬥機技術的影響，在美國的壓力下，以色列被迫中途停止，同時中國改用俄羅斯的AL-31發動機也在另一方面促成了殲-10的重新設計，最終成了體現當代中國航空技術最高水平的傑作。

殲-10戰鬥機（英語：J-10或F-10）北約代號：螢火蟲（Firefly）是中國自主研製的輕型、多功能、超音速、全天候、採用鴨式布局的第四代戰鬥機，中國空軍賦予其編號為殲-10，對外稱J-10或稱F-10。

殲-10採用了後三角翼；前鴨翼；單臺渦輪風扇發動機；發動機進氣口位於機頭下；機身後部下方安裝小型雙垂直尾翼。

殲-10的性能官方沒有公布，西方也出乎尋常地沒有發表官方估計（同樣情況也體現在170號驅逐艦、99式坦克等主戰裝備上），網上的種種估計不可不信，不可全信。殲-10無疑是中國航空技術的大躍進，是一座裡程碑，但殲-10對中國空軍的裝備構成和戰術乃至國防戰略的影響，還有待時間檢驗。

陣風戰鬥機

經過利比亞戰火的洗禮，陣風戰鬥機已經逐漸成熟

從神秘/超神秘，到幻影3/幻影2000，法國戰鬥機沿著自己獨特的漸進的技術道路穩步發展，陣風是這條道路的合乎邏輯的最新成果。美國的技術道路在技術上追求在當時條件下的至善至美，強調在很長一段時間內保持技術領先，代際差別很明顯，發展、改進餘地比較大。

蘇聯的技術道路不求至善至美，但求重點突出，要求能夠有針對性地在特定時期內壓倒對方，同時必須便於迅速投入大規模生產和部署，以滿足「隨時臨戰」的要求，代際更替以小步快跑為特徵。法國的技術道路比較折中，在技術複雜性上，法國偏向蘇聯道路，但沒有那麼極端，代際更替也以小步快跑為特徵，但技術上的發展、改進餘地要大得多。

最初陣風是英、法、德、意合作的項目，但法國堅持要輕型的，以控制技術複雜性和壓低成本，英國堅持要中型的，以配備更多先進的機載設備和增強多用途能力，雙方在基本戰術技術要求上無法統一，最後分道揚鑣，英、德、意另起爐灶，研製了Eurofighter颱風。陣風的重量由輕型的變中型的，颱風的中型也變重型的了。大概法國人對款式有獨到的敏感，法國戰鬥機都精巧美觀，沒有美國的鬼怪式或英國的閃電式那樣的「醜陋的美」。

陣風也是一樣，在西方新一代戰鬥機的選美賽中穩列冠軍。陣風獨有的「兩腮」進氣道既繼承了F-16機腹進氣道對氣流的整流壓縮作用，又避免了颱風那樣機腹並列進氣道所帶來的相互幹擾問題，進氣道上唇精妙地結合進翼身融合體，宛若天成。沿機頭兩側為進氣道雕琢出來的凹陷剛好使機頭形成鍥形，有利於隱身。

法國戰鬥機的電子戰能力在西方獨樹一幟，參加北約空軍對抗演習的幻影2000，依靠機載電子戰能力，常常使追蹤的美國或盟國戰鬥機一籌莫展，這還是在法國空軍留一手的情況下取得的。即使在盟國之間，電子戰這種命門攸關的東西，在和平時期也不會一覽無餘的。陣風的垂尾上有一根異常粗大（以戰鬥機的標準而言）的電子戰艙，據說具有主動對消入射雷達波的能力。如果屬實，這是隱身的另一種思路，值得研究。

但是，陣風或許是法國航空工業獨立自主的最後產物了。開發新戰鬥機，技術是一個難關，錢是另一個。法國已經到了幾乎邁不過去後一個難關的時候了。陣風的技術早已成熟，但投產時間一拖再拖，產量一減再減。如果沒有大額外銷訂單，法國的獨立的戰鬥機工業將難以為繼。

薩伯AJ-37式戰鬥機

薩博-37表現出瑞典的「小國大智慧」，非常契合本國實際需要

瑞典是一個有意思的國家。幾百年沒有打仗了，奉行武裝中立，軍火工業一流。如果說法國戰鬥機有特點，那瑞典戰鬥機就更有特點了。不光要求能在公路跑道起降，還要能夠在公路跑道部署。這後一條可不簡單。偶爾在公路上起飛、著陸一次不容易，但也不是太了不起的事。鐵幕倒塌前，華約空軍的米格-21每年要舉行公路起降演習。

但以公路跑道為基地，反覆出動，問題就來了。現代戰鬥機是一個嬌嫩的東西。曾看到過一群寶島空軍的地勤談論空三師蘇-27機棚的帖子，他們對共軍沒有密閉空調的機堡大惑不解，因為臺灣的幻影2000如果平時不呆在恆溫的機堡裡，出動時電子設備故障率就大大增加。加油、加氣、裝彈，都有防火、防爆要求，需要專用設備和專業人員。

而薩伯戰鬥機都是要能夠在野外加油、裝彈、反覆出動的，由僅僅受過最簡單訓練的新兵保障（瑞典實行徵兵制）。為了這公路跑道起降的要求，AJ-37首先採用固定鴨翼，大幅度改善了短距起落的性能；固定鴨翼還顯著改善了空戰中最重要的中空跨音速機動性能，為同為無尾三角翼的幻影-3/-5的改裝提供了思路。

AJ-35還繼承了從薩伯-35開始的傳統：採用了數據鏈。當然，其技術水平按現在的標準來看原始了一點，但這是網絡戰的先驅。AJ-37還是swing role戰鬥機的先驅，A代表攻擊機，J代表戰鬥機。

以上總共介紹了十大戰鬥機名機，以及稍微低點的榮譽十大戰鬥機名機，有缺失的請留言補充吧。