自動駕駛作為未來人類出行始終會觸及到的領域，一直是各大主機廠商和車企打一手差異化競爭的好牌，和此前標榜運動操控的時代不同，現代車企的目光反而是把自家的自動駕駛技術擺在了首要發展的C位，先別管達到什麼等級，如果在現在的新車發布會上宣布自家車型不支持自動駕駛，肯定會被帶上技術落後的帽子。
可是縱觀整個行業，L0~L2是基礎，而搭載L2級別自動駕駛的車輛價格已經下放到了10萬級別，再往上走，L2+甚至L3級別開始嶄露頭角，包括奧迪A8L、長安UNI-T、廣汽埃安LX以及不久前發布的全新一代奔馳S級都宣稱自己可以達到L3級別自動駕駛。如果說2018年~2019年是ADAS系統的風口，那2020年就是自動駕駛落地的本命年。
自動駕駛成為新勢力「標配」？
先不管各大汽車廠商說的話是真是假，反正既然我說了，就說明我能做到，不過就是使用條件各家有各家的限用標準而已，其中還夾雜著法規、技術、倫理道德等客觀存在的問題，一面是廠家想打差異化，一面是國家沒有健全的法律法規來衡量自動駕駛的界限究竟在哪，所以就形成了一種特別尷尬的局面，按照國內法規，在國內，超過L3級別的自動駕駛是不允許上路的，所以國內很多造車新勢力為了增加品牌噱頭，在造車新勢力圈子中發布的新車幾乎是人均L3。
以特斯拉為例，特斯拉CEO馬斯克就在2020年人工智慧大會上發布豪言壯志：我們要在今年內發布L5級別的自動駕駛。作為電動車圈的領軍人物，馬斯克註定是個自帶流量的男人，這就形成了一種領頭羊效應：一個以特斯拉為首的各大車企，正在用誇大的自動駕駛標語來吸引消費者的注意，混淆大眾對於自動駕駛概念的理解，花了不少錢沒享受到該有的服務是其次，在路上因為自動駕駛丟了小命才是重點。
凱迪拉克：誠實做人從我做起
近日，凱迪拉克修改了旗下品牌凱迪拉克 Super Cruise 輔助駕駛系統的相關宣傳語，修改前的內容是：「凱迪拉克超級巡航——體驗自動駕駛」，修改之後則改為了：凱迪拉克超級巡航——駕駛的未來。
雖然只改動了幾個字，但整體的意思完全變了，凱迪拉克很好的將體驗自動駕駛這種肯定句改成了未來趨勢的委婉說辭。對此，凱迪拉克的一名發言人表示：這次失誤是無心之失，有問題的廣告是錯誤發布的，已經被刪除。同時，他再次強調，凱迪拉克的超級巡航是一個司機輔助功能。
而經過不少專業測評人員的真實測評後得出結論，目前搭載在凱迪拉克旗艦轎車CT6車身的這套Super Cruise 輔助駕駛系統整體能實現的也就是L2+級別的自動駕駛，這套系統主要有兩個依賴的關鍵點，一是駕駛員監測系統二是高精地圖的加持。在以上條件的支持下，搭載該系統的車輛能夠在特定的高速公路上實現脫手駕駛。
與特斯拉的Autopilot 自動輔助駕駛相比，凱迪拉克的Super Cruise 系統僅僅是多出了一個駕駛員狀態監測，而特斯拉將自己的駕駛員監測集成在了方向盤上，用戶在開啟輔助駕駛時需要時刻手扶方向盤以便及時接管車輛。
但值得肯定的是，通用是目前第一個主動修改其宣傳標語，同時還強調Super Cruise 系統只能起到輔助作用的車企，相比之下，還有很多車企是被監管部門約談或者接受行政處罰之後才做出相應改變，而反觀特斯拉的做法，用詞就顯得過於激進，而且是最早宣布自駕車輛可以實現自動駕駛的車企之一，很多年前就宣稱可以通過自身的硬體算法和車身搭載的攝像頭，實現不需要司機的自動駕駛。
直到2016年，一輛開啟自動駕駛功能的Model S在高速行駛中徑直撞向了一臺白色大貨車，導致整個車頂被削平，車主肯定是沒了，這也是世界上第一起自動駕駛致死案件，在隨後的事故調查中，特斯拉表示，ModelS先是將前方的白色貨車誤認為是一朵白雲，然後又因為貨車表面很平整將其判斷為鋪在地面的路牌，最終導致悲劇發生。隨後，特斯拉對此發布聲明，承認了當時的車機系統對於白色物體的判斷容易出現誤差，為此修改了自動駕駛功能開啟的條件，司機必須時刻手扶方向盤並檢測路面情況，準備時刻接管車輛。
很明顯，特斯拉的自動駕駛有悖於我們理解的自動駕駛，在官方多次公開宣傳全自動駕駛系統後，有不少消費者在類似催眠一般的洗腦下，選擇了過度依賴車輛，最終導致了悲劇的發生，於是，在2018年，特斯拉在其官方網站上撤下了特斯拉引以為傲的自動駕駛標語，對此，特斯拉CEO埃隆·馬斯克回覆：「這個選項給客戶造成了很大的混淆，無法保證駕駛員處於中心位置，我們決定暫時將這個詞從菜單中刪除」。
沒有統一的市場中，大家都一樣
事實上，目前整個市場中已經量產的車型中，99%的車型在SAE標準下的自動駕駛都屬於L2~L3之間，雖然不少廠家都開始為自家的L3級別自動駕駛造勢，但宣傳用詞放到實際中往往就是生死的差距，就像這幾天挺火的新聞，百度宣布推出APollo Lite L4級別自動駕駛系統，採用了全視覺方案，一共整合10路攝像頭，最大探測距離240米，現實嗎？經過時間的檢驗才知道，但就目前而言，沒有雷射雷達前提下的自動駕駛就是一個非常大的短板。
在這樣一場汽車行業百年變革中，監管部門一方面起一個引導發展的作用，另一方面，監管部門需要對各大汽車廠商起一個約束作用。特別是在經歷一段時間的混亂發展期後，自動駕駛行業更需要監管的入場，保證自動駕駛行業有序的發展。
前不久，德國、韓國對特斯拉發出禁令，禁止特斯拉在這兩國使用誇大的自動駕駛宣傳語，這一目的就是為了規範企業的相關宣傳用語。今年3月，中國發布了國內首個《汽車駕駛自動化分級》，明確了各等級的明確含義，為各大主機廠提供了一個有據可查的評級標準。
而在本周，世界經濟論壇(WEF)發布的一份報告稱，缺乏對技術有完全認知能力的監管機構需要儘快從目前對「安全」沒有明確定義的混沌狀態，轉向務實可行的有序階段。報告的主要建議是，開發基於場景的功能安全評估，以反映眼下自動駕駛技術在特定環境中將面臨的挑戰，並以場景庫為基礎來設置安全基準。
總的來說
只有在監管部門強力介入之下，「規範」二字才不會是泛泛之談
監管強勢入場的同時，消費者的基礎教育也需要跟上，其實特斯拉頻繁的玩這種文字遊戲，本質上就是欺負普通消費者「不懂」，「即沒有相關的知識儲備，也很少有相關信息來源」。針對這個問題，一方面可以選擇大範圍的科普，另一方面，則需要建立一個權威公正的測試平臺，用數據直觀的體現汽車的智能化程度。