泛美航空,被恐怖襲擊撂倒的航空帝國

【宇宙網紅中心·本期導讀】 

很少有哪一家航空公司在倒閉後依然被視為神話和傳說，甚至拍成影視作品登上螢屏，Pan Am就是這樣一家航空公司。

編譯/修斯hora

 

1991年的12月4日，泛美航空（Pan Am）正式宣布停止運營，一個擁有六十多年歷史的航空帝國終於倒下了。

 

泛美航空的創始人胡安·特裡普是一個傳奇人物。波音747就是在他的要求下被研製出來，二戰期間，在他的經營下，泛美航空成長為世界霸主級別的航空公司，如今的航空服務規範也大多數是由他創立出來。也是他首先開始推廣經濟艙，讓更多人能坐得起飛機。

胡安·特裡普被稱為泛美航空的沙皇，這是一個強大的獨裁者。他對自己未來有深刻的認識，為了實現航空夢想矢志不渝。他眼光獨到，善於思辨，頗具商業頭腦。儘管大多數人評價特裡普「冷漠而小氣」，然而，他挑選併集聚了許多極富才華的航空人才。

 

特裡普在制定戰略規劃時，清晰的認識到人才的重要性，他為管理層預留了充分的施展空間，這些公司運營的核心人員很快成長為泛美開疆拓土的中堅力量。創業伊始，特裡普就使最初的六名飛行工程師和機械員團結一起，他還招攬了傳奇飛行員E.C.繆齊克，這讓泛美保持了高水平的經營標準。

 

30年代，泛美航空就在特裡普的帶領下成長為世界最大的航空公司。早在60年代，泛美就建起了宏偉的專屬航站樓、波音公司的發展和波音747的推出有泛美的大半功勞、「洲際酒店集團」也是泛美航空一手締造的.沒有人不認為，泛美航空的未來，將是輝煌無比的。

1957年4月，泛美航空宣布在紐約甘迺迪國際機場建造專屬航站樓，這個計劃在當時的霸氣程度絲毫不亞於杜拜機場專泊A380航站樓。

泛美航空的經濟艙與空乘

1968年5月7日，特裡普退休的日子。這一天召開泛美股東大會，從經營數據上看，泛美航空已經出現了隱憂。公司全年總收入9.5億美元，純收入6.57億美元，同比減少21.5%。數據顯示，最近3~4年航班的乘客持續減少，各班次甚至處於半員運營狀態，更為不妙的是，有幾乎一半的國際航線旅客選擇競爭對手的航班。而他選定的接班人身患癌症晚期，沒多久就去世了。

 

1969年11月接任的總裁納吉·布哈拉比可能是泛美大廈倒塌的重要原因。納吉非常享受眾人擁戴的感覺，總是不厭其煩的召集飛行員、工程師和客服們開會，一輪又一輪推心置腹的談心。為了傾聽消費者的聲音，他還特意乘坐經濟艙出行。這逐漸改變了公司的風氣，泛美中層管理者如履薄冰的心態進入了無政府的自由主義世界。員工們再也不擔憂解聘書的下達，對公司的經營更是安之若素。

 

納吉在公司外圍專家和顧問的建議下實行的「放羊新政」引來泛美高級管理層的極大憤懣，在他上任的兩內有30多名高層人員離職。泛美引進的高級經理絕大多數不具備管理航空公司的能力。納吉還一拍腦門子成立了「總裁辦公室」，公司的日常經營不再由總裁主管，而是四名副總裁聯合執政。這個糟糕的決定非但沒有幫助泛美航空走出困境，而是讓泛美決策層每天都在上演勾心鬥角的「宮鬥」大戲。

 

泛美航空在納吉「自殘」式的管理下消磨時光。1969年~1970年經濟的衰退讓海外旅遊市場大幅縮水，747的運營也讓公司的營運成本大幅攀升，尤其是飛機發動機的起爆問題更讓旅客膽戰心驚。《商業周刊》等媒體輿論的負面評價向泛美鋪天蓋地的襲來。

 

1973年7月22日，泛美816號航班正準備從大溪地島帕皮特機場飛往夏威夷，這架搭載79名乘客的客機起飛30秒後便遭遇空難。遺憾的是能解讀空難的「黑匣子」葬身於海底，事故調查員也無從得知具體原因，而始終以「藍天驕子」自詡的泛美航空的飛行員則竭力維護自身的形象，認為這不過是飛機機械故障導致的意外而已。

1974年1月30日，大雨。上世紀70年代，很多機場尤其是太平洋島上的機場，導航設備還不完善，飛行員不得不依賴機載儀表輔助降落。泛美806號航班在帕果帕果機場降落時不幸衝出了跑道，這架707客機一頭扎進了盡頭的森林，引發的大火吞噬了91名乘客。此次事故促使泛美成立「飛行操作認定委員會」以查明近期飛行安全事故的具體原因。4月23日，委員會完成了一份69頁的調查報告並遞交給泛美決策層，而這份報告姍姍來遲。

1974年4月22日，泛美812號航班從香港起飛，在峇里島準備降落時遭遇不測。空難報告顯示事故原因是飛行員沒有嚴格按照操作程序而導致。此波未平那波又起，一架泛美的727客機在舊金山機場撞壞了跑道燈，另一架波音747遭恐怖分子劫持……

FAA也對泛美航空啟動了全面的調查，結果顯示，整個航空業噴氣客機事故率降低的大趨勢下，泛美反其道而行之。讓美國引以為傲的「航空帝國」事故率竟是美國同行的3倍！而更詳細的報告直至泛美航空「飛行員不稱職」現象，比如泛美航空的訓練大綱、操作過程、航線分布甚至是無線電通訊都存在安全隱患。

被賣出的泛美大廈

 

頻發的事故和官方調查報告重創了泛美航空聲譽，尤其是對飛行員隊伍的指責，在泛美上下引發了大地震。看似金碧輝煌的「泛美帝國」根基已經裂縫四出。泛美航空不得不重視當前的困境，並對金克爾副總裁為首的經營團隊進行了大換血。新的管理層雷厲風行的推行了「新政」，公司所有飛行員無論資歷有多深厚，均需進行再培訓。泛美還引入了「飛行標準化管理」的概念，此時駕駛艙中機長不再是說一不二的角色，副駕駛也有質疑的權利。

 

泛美航空的末日總裁湯姆·普拉斯科特上任後，很快成立了富有朝氣的領導班子，雖然公司財政問題面臨重重挑戰，但是日子還算過得去。《華爾街雜誌》更是鼓勵到，預計泛美1988年的虧損將大幅收窄。普拉斯科特更是向媒體吹風，公司有望在本年度扭虧為盈。

意外打破了各種計劃，恐怖主義已經有了苗頭。環球航空公司在地中海遭到劫持，一架泛美航空747客機在喀拉蚩的恐怖分子所控制，並以流血事件結束，當年恐怖主義的盛行讓旅客對海外旅行安全產生極大擔憂，災難終於在歲末發生了。

1988年12月22日，距離聖誕節還有4天時間。泛美航空公司PA103航班執行德國法蘭克福－英國倫敦－美國紐約－美國底特律航線。它成為恐怖襲擊的目標，飛機在英國邊境小鎮洛克比上空爆炸解體。巨大的火球從天而降，讓平靜的蘇格蘭小鎮洛克比成為了人間煉獄，航班上259名乘客和機組人員無一倖存，地面上11名洛克比居民死於非命，史稱「洛克比空難」。

 

還記得70年代泛美航空一系列空難嗎？各大電視臺對「洛克比空難」連篇累牘的報告更是將負面效應呈指數級放大。事故調查的基本原則是不急於下結論，不帶偏見而且認真嚴肅客觀的地收集各種事實證據，通過分析和研究後發布調查報告。但是新聞媒體可沒有那麼多耐心，他們力邀各種專家對此事件評頭論足。

 

泛美航空仿佛被「洛克比空難」擊懵了，糟糕的公關手段根本無法影響輿論導向。旅行者對泛美的好感蕩然無存，他們更傾向於荷蘭皇家、德國漢莎等航空公司。普拉斯科特的革新計劃面臨的最大難題是，大家都不選擇乘坐泛美航班了。

 

1989年6月，內交外困的普拉斯科特決意推行新收購案，他正式向西北航公司提出了27億美元的併購方案，他壓上了泛美所有的資產作為賭注。各家銀行對泛美和西北航空經過分析後認為，兩家合併後的規模效應足以抵消泛美的虧損。然而，併購消息傳出後，各路豪強也不請自來，一位阿爾費萊德的巨賈提出了讓西北航空無法拒絕的優厚條件，普拉斯科特的春秋大夢又破碎了。

屋漏偏逢連夜雨，1990年8月，海灣戰爭爆發，全球石油價格飆升，泛美的經營又來到了破產的懸崖邊。 

 

1991年11月14日，美英兩國宣布了洛克比空難的調查結果，空難是由兩名利比亞人製造的。2001年1月，法庭判處洛克比空難嫌疑犯邁格拉希無期徒刑，後來刑期改為27年，費希邁無罪釋放。

這條消息已經救不了泛美航空了，此時的泛美已經開始了倒閉的流程。1991年的12月4日，泛美航空倒閉。

 

一個曾經的帝國就此崩塌。

 

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