7月10日，美國波音公司證實，印度空軍訂購的15架CH-47F支奴幹大型運輸機已經全部完成交貨，這意味著自引進C-17A大型運輸機和C-130戰術運輸機充實固定翼運輸力量之後，印度空軍的直升機空運力量也上了一個新臺階。
不過其實在支奴幹來到印度之前，印度空軍的直升機空運實力也並不弱，尤其是重裝備運輸能力，在南亞更是無出其右，主要就是他們手中有3架目前全世界最大和運載能力最強的空中巨無霸米-26重型運輸直升機。
印軍的米-26運載卡車上高原
印軍的米-26運載工程機械上高原
印度空軍引進米-26的時間是非常早的，而且最初的數量是4架，並不是現在的3架。這4架機是分成兩批引進的，最早的兩架是1986年5月進口，而米-26在1985年才剛剛投入量產，所以可以說是量產不到一年時間，就被印度空軍拿到了，也可以說是與當時的蘇聯紅軍同期裝備。
而最初的這兩架機在到達印度後則是被編號為了Z2897和Z2898，印軍以它們為基礎組建了第126直升機中隊。不過兩架機數量顯然太少了，因此印軍又在1989年2月再次進口了兩架，編號為Z3075和Z3076，補充進了第126中隊。
原本其實還有第三批兩架進口的，但是在經過多年的使用之後，印軍發現這個米-26的運輸能力雖然確實很強，但其維護卻是個大麻煩，故障率一直居高不下，尤其是到了90年代，趴窩率一下變得奇高。根據印度空軍自身的記錄顯示，在1995年到1996年期間，4架米-26中，竟然有3架是無法出動的。因此，第三批的引進也就不了了之了。
高原運輸中的米-26
另外，就是這個米-26大修所要花費的時間也是非常的長，而且大修必須得運回俄羅斯進行，也比較麻煩。根據記錄顯示，印軍這4架米-26在90年代都經歷了一次大修，最早是1991年對首批進口的兩架機進行大修，最後是1993年才修完被送回來，這兩年時間第126中隊就等於是被廢掉了一半的運輸能力。
第二批兩架機則是在1995年和1996年被送回俄羅斯進行大修，修了也是一年多的時間，不過最終完成大修的只有一架，第4架機則是在1997年8月的測試中，損壞了一個起落架，最後一直拖到2003年才被廠家慢吞吞的修好。
所以整個90年代，印軍的4架米-26都是在修理和趴窩中度過的，其每月的飛行時間也是非常的不理想。在進口米-26之前，印軍預計該機每月的飛行和利用時間應該在50小時左右，但實際每月只有11到22小時。
不過1999年的卡吉爾衝突則是為米-26的使用帶來了轉機，在整個衝突的關鍵期間，第126中隊的米-26共進行了累計25小時的高原地區空運任務，將不少重裝備和重型火炮在卡吉爾地區進行了空運和吊運，為最終印軍壓制巴基斯坦炮兵和圍殲巴方武裝人員，起到了非常重要的作用。這些米-26所展現出的強大空運能力，也讓衝突中的巴基斯坦軍方印象深刻，可以說是讓當時缺乏高原地區空運力量的巴方航空兵部隊羨慕的直流口水。
也正是這次衝突之後，印軍看到了這種重型運輸直升機在高原對抗中的巨大價值，因此對126中隊米-26的保障投入方面也加大了。自此，這些米-26執行任務的次數也越來越多。
不過從記錄來看，米-26除了運輸物資之外，在印度國內執行最多的還是飛機殘骸的吊運任務：
-1999年初，一架墜毀的MiG-21戰機被米-26空運至昌迪加爾。
-2001年11月21日，在庫奇蘭恩墜毀的Mi-8被Mi-26直升機吊運至卜虎傑。
-2002年，一架MiG-21戰機在安巴拉附近的野外墜毀，由米-26將殘骸空運至安巴拉空軍基地。
-2002年7月，一架民用飛機在康格拉機場發生了事故，由米-26負責進行了轉運。
-2006年2月22日，一架印度空軍的米-17直升機發生迫降事故，最終由米-26負責空運到昌迪加爾空軍基地。
-2007年9月，將一架Mi-17-1V從班迪浦爾空運到阿旺弟普拉。
到2010年12月14日，印軍手中的米-26發生了一起重大事故，參與北方鐵路施工的Z3076號米-26在運輸一輛卡車的時候發生墜機，徹底報廢。事後查明事故原因是被運輸的卡車沒有被固定好，導致運輸時米-26失衡，最終失控墜毀。自此印軍的第126中隊的米-26就只剩3架了。
而隨著15架CH-47F支奴幹到位之後，米-26直升機在印軍中的地位有所下降，不過印軍並不打算讓這剩下的3架服役時間已經超過34年的米-26退休。根據報導，印軍已經從去年開始，將3架米-26輪流送往俄羅斯，再次進行大修，因此未來它們還將在印軍中服役很長時間。