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大眾迫切需要解決軟體系統問題。
5月29日，骰子最終擲下。
當天江淮汽車（600418.SH）發布公告，官方確認了大眾中國投資將在今年年底之前投資10億歐元，通過增資方式獲取安徽江淮汽車集團控股有限公司（下稱江汽控股）50%的股權。此外，大眾中國投資還將通過增資交易將其在電動汽車合資企業江淮大眾的持股比進一步提高至75%。
此外，大眾集團還將投資約11億歐元獲得中國第三大動力電池製造商國軒高科26%的股份，一舉躍升為後者最大的單一股東。大眾集團也由此成為首家直接投資中國動力電池企業的外資汽車公司。
江淮汽車當日的公告內容顯示，大眾集團有意授予合資公司大眾集團旗下主流品牌和新能源產品，江淮大眾將逐漸擴大生產規模併力爭在2029年達到35萬至40萬量的年產量。配合公司總部同樣位於安徽省的國軒高科，大眾集團和安徽省力爭打造中國電動出行產業新基地的雄心躍然紙上。
不過，偌大的大眾集團顯然也不會只有一邊倒的好消息。這個仲夏，大眾狼堡總部並不平靜。
狼堡的組織架構僵化了？
「17：30之前會議結束不了。」
5月28日午飯時分，一位大眾監事會成員就向等候在外的諸多媒體預警道。
監事會會議拖堂，或許在寶馬集團和戴姆勒集團並不常見，但至少在大眾總部狼堡早已是家常便飯。5月28日的會議尤為如此。在當天的會議安排上，是否入股江汽控股和國軒高科被安排在首個表決環節，排在第二位的便是討論是否同意繼續深入與福特公司就自動駕駛和電動汽車平臺研發的合作事項。
如果說在中國和美國的投資只是走個過場，那麼壓軸議題才是真正圖窮匕見的焦點所在。因為議題就是大眾集團執行長赫伯特·迪斯（Herbert Diess）本人。
早在監事會大會召開之前的一周時間內，關於迪斯即將在會議上被解職的傳聞就已經見諸報端。以「一場政變」為標題的報導不約而同地大規模出現。其中最具代表性的無疑是《圖片報》的一篇題為「迪斯必須走人，針對迪斯的政變」的頭版報導，文章明確指出大眾工會主席奧斯特羅（Bernd Osterloh）和工會組織IG Metall主席霍夫曼（Jörg Hoffmann）已達成統一戰線，準備在監事會大會上公開向迪斯發難。之後，包括《明鏡周刊》、《南德意志報》等幾乎所有媒體都對此進行了部分轉載。
2018年4月才走馬上任的迪斯，似乎其大眾生涯已經開始搖搖欲墜。
政變一說的起因則是，迪斯不識趣地在監事會大會召開之前希望將自己的執行長任職期延長至2025年，而迪斯目前的合同將在2023年到期。根據《經理人雜誌》的報導，迪斯認為延長現有合同是針對其的合理補償。
5月19日，迪斯和大眾監事會主席帕奇（Hans Dieter Pötsch）同意以450萬歐元賠償金為代價，在當地法院就尾氣門發酵時涉嫌操縱市場一案達成和解。雖然該筆賠償金最終由大眾集團負擔，但迪斯堅持認為，以罰錢了事的形式終結此案對其本人名譽造成了傷害。迪斯之所以選擇和解，僅僅是因為希望快刀斬亂麻以免進一步給公司帶來不良公眾影響，絕非迪斯本人無法勝訴。
遺憾的是，迪斯的要求遭到了監事會的反對。即便是一向支持迪斯的保時捷和皮耶希家族也沒有就此事選擇力挺迪斯。而在2019年的日內瓦車展期間，大眾集團最大股東保時捷家族的沃爾夫岡·保時捷還曾公開批評道：「狼堡的組織架構僵化了」。保時捷所暗指的便是來自工會組織的阻擾迪斯改革計劃的頑固力量。
如今保時捷家族在迪斯延長任期一事上的沉默也自然被部分媒體解讀為迪斯已在大股東們那裡失寵的標誌。
目前，以保時捷家族為首的私人大股東們共擁有大眾集團20人監事會中的8個席位，剩餘的12個席位則由工會組織和持股約20%的下薩克森州政府掌控。
工會主席奧斯特羅在會議之前還特意駁斥了所謂的政變陰謀論，而且當天會議上也未出現過任何要求迪斯走人的不和諧音。無論是下薩克森州政府還是保時捷家族，在會議結束之後都公開力挺迪斯，但是迪斯與工會組織爆發過矛盾卻早已不是秘密。
「我們對於董事會造成了眾多負面的新聞報導而感到擔憂，這一糟糕的公眾形象將摧毀公司數十年以來建立起來的顧客信任，並危急就業崗位。」就在監事會大會召開前夕，工會組織IG Metall在內網上的一封公開聲明沒有給董事會留任何面子。
早在2019年初，迪斯和奧斯特羅就在裁員數量以及是否關閉部分生產基地上出現了較大的意見分歧。雖然最終雙方各退一步握手言和，但奧斯特羅質疑迪斯的改革計劃過於激進的觀點始終存在。在以奧斯特羅為首的工會看來，迪斯是在沒有做好充足準備的前提下，將所有員工強行推向了未知的深水區。
「一部分董事會成員過於激進地在車型裡面塞入了太多的（不成熟）技術，但是他們失敗了。」早在3月初，奧斯特羅就在大眾集團內部報紙《Mitbestimmen》上公開向董事會開炮。雖然奧斯特羅並未指名道姓，但其矛頭所指無疑便是迪斯本人。
因為工會最為不滿的，便是軟體系統持續掉鏈子的高爾夫8。
Golf 8：神車不再？
作為常年霸佔歐洲最暢銷車型的高爾夫家族最新一代，高爾夫8相比於前代高爾夫，在內飾設計、二氧化碳排放和數字互聯化方面都有了飛躍式的進步。
「即便是對標豪華品牌競爭對手，高爾夫8也能將其甩在身後。」儘管迪斯一再強調高爾夫8是大眾的最硬核產品，但一個尷尬的數據是：原計劃去年在狼堡總廠生產10萬輛的高爾夫8最終只完成了不足8400輛。
在奧斯特羅為首的工人們看來，一旦大眾傳家寶車型高爾夫失敗，將直接危及狼堡總廠的就業機會。
高爾夫8產能的跟不上也直接導致了該車型在銷售市場上的萎靡表現。在新冠肺炎疫情衝擊歐洲車市之前的最後一個正常銷售月份2月，雷諾Clio成功將高爾夫擠下了歐洲第一車型的寶座。
高爾夫8近期爆出的問題則發生在5月15日，當時高爾夫8的交付因為軟體系統問題不得不被完全叫停。大眾官方宣稱高爾夫8的緊急求救系統無法正常工作。根據歐盟2018年的新法規，所有歐盟境內的新車型必須配備緊急求救系統。該系統旨在車禍發生之後自動聯繫交通管理機構，以便在第一時間派出急救人員。這使得至少3萬輛高爾夫8須被召回以待人工更新軟體。除了德國本土市場之外，其他歐洲市場也均受到程度不一的影響。
雖然目前大眾TE部門正在滿負荷運轉以解決軟體問題，但新版本的軟體預計要到6月中旬才能最終完成。
其實高爾夫8出現軟體問題早已不是新鮮事。去年高爾夫8無法完成預定產量的最重要原因便是車載軟體的研發周期遠遠落後於硬體及生產節奏，狼堡總廠的產線上甚至出現過高爾夫8的軟體需要手動進行160次調參的極端情況。
高爾夫8產能無法全開還加劇了疫情後遺症。5月15日、20日、25日和29日，距離狼堡總廠員工陸續返崗不到三個星期，狼堡的高爾夫8、途觀、途安和西雅特Tarraco產線便不得不再次陷入停頓，這些產線的工人也不得不再次轉入降薪停工的短期工作制。
高爾夫8的連續跳票也招致了經銷商的強烈不滿。
「我們強烈希望大眾能夠儘快交付車輛」，德國區大眾和奧迪品牌經銷商聯合會主席維丁根（Dirk Weddigen）就曾公開呼籲道。維丁根甚至一度和大眾集團鬧到對簿公堂，最終由大眾銷售董事施塔克曼（Jürgen Stackmann）出面道歉才將事情平息，而這在德國本土市場以往還從未出現過。
對於剛剛經歷了因新冠肺炎疫情導致的六周強制關停的經銷商們來說，一款走量的新車型是盤活現金流的唯一途徑。但是大眾高爾夫8的一再拖延不僅意味著銷量在6月中旬之前難以有起色，更可能預示著之後的新一代奧迪A3和斯柯達明銳都會遭遇類似軟體問題，畢竟這兩款車型和高爾夫8使用同一個研發平臺。
ID.3：軟體之痛
被軟體問題束縛住手腳的不僅僅是高爾夫8，還有大眾電動化戰略的第一槍：ID.3。
早在去年年底，ID.3就已經從大眾茨維考工廠駛下產線，但產能的初步建立不意味著ID.3可以直接交付。去年12月，《經理人雜誌》就率先報導過ID.3的軟體系統不僅無法按時完成，還存在大量可靠性問題，使得大量ID.3不得不滯留在廠區內，以等待軟體部門修復系統漏洞。
根據大眾在2019年法蘭克福車展上公布的銷售計劃，公司將在今年夏季交付首批至少3萬輛ID.3。即便連續遭遇了軟體危機和新冠肺炎疫情，大眾目前仍堅持原定計劃不變。
迪斯此前在3月17日的年報會上就表示，新冠肺炎疫情雖然對於ID.3的生產造成了影響，但是軟體部門的研發並未遭到衝擊，仍可通過遠程辦公的形式持續推進，最終版本的軟體預計能夠在5月末完成。
就如同沒有靈魂的高爾夫8一樣，在軟體問題得到徹底修復之前，大眾不得不在全德範圍內為半成品ID.3尋找龐大的停放空間。除了柏林未建成的機場變身大眾停車場之外，大眾還在地廣人稀的弗裡斯蘭地區搭建了足以停放1.35萬輛ID.3的臨時停車場所。
不過，迪斯關於軟體能在5月底完工的預計顯然還是太樂觀了。
5月26日，《每日鏡報》援引大眾內部文件顯示，ID.3的車載電腦ICAS 3的軟體部分至今仍無法完成。ICAS（In-Car-Application-Server）也是大眾電動化平臺MEB中預留的3級自動駕駛中央處理器之一。
兩個當前最為緊要、也是最為顯著的問題是，用戶在智慧型手機端計算的前往充電樁路線無法順利同步到車載電腦上，以及一度被大肆宣傳的增強現實功能——抬頭顯示功能超出了車載電腦的運算能力。此外，ID.3的交通標識識別和胎壓檢測的可靠性也存在疑問。
ID.3的軟體完工節點也從5月底變成了能夠在6月底之前排除掉最粗略的系統錯誤。
這也意味著，大眾在8月只能提供給客戶3萬輛軟體功能縮水版的ID.3。至於無法按時完成的軟體功能，ID.3未來將通過We Connect完成遠程更新。作為大眾版本的應用商店，We Connect除了提供軟體更新功能之外，還提供下載音樂、更新地圖導航包、將ID.3變成移動熱點等附加服務。
唯一的問題在於，特斯拉主打訂閱服務是希望以此開創全新的商業模式，而大眾的訂閱服務卻是為了掩蓋軟體研發嚴重落後的尷尬事實。
(作者：錢伯彥 編輯：張若思）
本文來源：21世紀經濟報導 責任編輯： 王曉武_NF