大家好，我是電動車公社的社長。
繼大眾和寶馬之後，日產前幾天居然也把象徵品牌的車標給換掉了！
不同於其他品牌，這是日產17年來的首次換標！而且車標還是LED的，亮亮的很好看。和車標一起發布的，還有一款新的純電SUV Ariya。
換標在汽車界一般代表著「變革」和「創新」，而日產這次換標，在社長看來，它更像是試圖用一種更有儀式感的方式和燃油時代正式告別。
只是這次日產又將面臨背水一戰，而且有可能是最後一次。
成功了，就能見到明天的太陽；失敗了，以後就再也不會有換標的機會了。
這究竟是什麼回事？讓我們從日產的巔峰年代說起。
二戰過後，在美國的扶持之下，日本經濟得到了飛速發展。汽車行業作為國民工業的領頭羊，當然也不例外：
從模仿和山寨到鮮明的特色被全世界認可，只用了三十年的時間。
這時候，車賣得還挺不錯的日產，有些膨脹了：
不僅要拉下豐田、成為日本第一的車企，還立下了「在90年代，用技術站在世界頂端，造出全世界第一的高性能車」這一大型flag！活脫脫一個要當世界第一的中二少年。
為了實現這一遠大的夢想，日產開啟了大名鼎鼎的「901」計劃。
說到做到，自從1985年起，日產就把賺來的所有錢，一分不剩地全都投了進去！
拼命做研發，從車型的設計，到發動機、懸架、底盤調教，一項都沒落下。
在這個計劃的實施過程中，除了全新的高端豪華品牌英菲尼迪、以及平民跑車Fairlady Z、大型豪華車Cima、漂移神車Silvia S13等車型之外，日產還拿出了好幾樣黑科技。
就比如那臺有著1000匹馬力改裝潛力的RB26DETT發動機；
脈衝阻尼回彈減振器和多連杆懸架；
還有最著名的Advanced Total Traction Engineering System forAll-Terrain, Electric Torque Split，Attesa E-TS四驅系統，以及High Capacity Actively Controlled Steering，Super HICAS四輪轉向系統。
翻譯：賊牛逼的電控循跡控制系統，和賊牛逼的主動後輪轉向系統……
emmm，滿滿的中二少年風-_-||
到底牛逼在哪裡呢？當然是要用成績說話。
搭載了日產所有黑科技的Skyline GT-R，在1990年一經亮相，就直接用六站全勝的成績橫掃了JTCC日本房車錦標賽，直接把年度總冠軍收入囊中。
而且，這總冠軍一拿就是三年，還是29戰全勝……
沒什麼事兒幹的豐田、本田、三菱、馬自達、斯巴魯只好罵罵咧咧地退出了群聊。
既然挑戰國內已經索然無味了，日產決定從歷史最悠久的斯帕24小時房車耐力賽開始，進軍歐洲！
不過一開始的日產很穩妥，決定先用量產車探探歐洲廠商的實力。
這一探不要緊，直接奪走了斯帕24小時耐力賽N組的冠亞季軍，包攬了整個領獎臺！
那時的寶馬、奧迪、保時捷……都被日產按在地上瘋狂摩擦，GT-R「東瀛戰神」的名號也從那時起，逐漸在人們口中流傳開來。
轉年，加入A組的GT-R更是領先了第二名的保時捷 Carrera 2足足21圈，N組也繼續蟬聯，最終也是以三連冠的姿態，結束了「戰神」GT-R在斯帕賽道的神話。
單純從成績來看，日產的確是用技術站在了世界頂端，「戰神」GT-R也成了世界第一的高性能車。
901計劃，已經成功了。
而「技術之日產」的名號，也和901計劃中的那些黑科技一起沿襲至今。
讓我們再把時間撥回到2010年。
彼時全球氣候變暖的帽子，讓燒油的傳統車企在輿論上壓力山大。
加上全球探明的石油儲備，肉眼可見地被人類燒光——
幾乎所有的車企，不管主動的還是被動的，都在配合各國政府，積極進行節能減排。
混動技術領跑全球十幾年的豐田，忙著提高THS混動系統的發動機熱效率；
馬斯克和他的特斯拉，用年銷量幾百臺的初代Roadster，向大家描繪純電動車未來的美好願景；
比亞迪不僅研發出了國內最早的DM雙模混動技術，還從純電計程車開始，試水新能源；
奧迪開發的A8 Hybrid成為了歐洲最早的量產混動車型；
寶馬和通用也在第一時間立項，開始研發新能源技術。
就在大家還在摸索的時候，技術的日產卻微微一笑，掏出來了一款售價3萬美元的純電動車Leaf，直接引爆了全球車市！
這就好比你還在玩橡皮泥的時候，別人已經念完大學了！
僅僅在預售階段，就在美國和日本瘋狂收割了1.3萬份和6000份訂單，直接爆掉了日產在2010年的產能。
當時的日產Leaf就和現在的特斯拉一樣，用極強的科技感和和駕駛感對一大票燃油車直接進行降維打擊，上市首年銷量就達到了22000+，一舉成為了當年全球最暢銷的電動汽車。
也正因為極佳的產品力和銷售數據，日產Leaf更是榮獲2011 年的全球年度風雲車型大獎、日本年度最佳車型與歐洲年度風雲車型大獎等無數重磅獎項，拿獎拿到手軟。
根據日產官方的統計資料，在後續的幾年中，日產Leaf在全球電動車市場中的佔有率高達45%，這也就是說，每賣出兩輛電動車，就有一輛是Leaf！
在50多個國家、累計40萬+的銷量，日產Leaf也連續多年，被稱為全球最受歡迎的純電動車。
當然，只有新鮮的體驗顯然是不夠的，日產Leaf還有另一項殺手鐧：極佳的安全性能。
我們知道，新能源車最大的隱患是自燃。雖然自燃的概率比燃油車低，但電池燃燒速度快，逃生時間更少。每一次自燃事件，都觸動著新能源汽車行業敏感的神經。
在整整9年的銷售周期內，40萬臺日產LEAF居然沒有一臺車的電池發生過自燃！
固然有初代日產Leaf採用的錳酸鋰電池不易自燃的原因，但即使是轉用三元鋰電池提升續航的第二代日產Leaf，在發生高強度碰撞時的自我處理機制，以及電池熱失控的預防措施都做得十分到位，可以說把自燃的可能性降到了最低。
難怪日產的副社長坂本秀行在採訪中表示，日產LEAF可能是世界上最安全的純電動車了。
除了純電動車之外，日產在HEV混動技術和EREV增程式混動技術上也有建樹。
一臺Q50s Hybrid，用4.9s的加速成績成為了熱血少年們的夢想之車；
而日產的e-POWER技術更是把百公裡油耗做到了3.xL，還不到同級別燃油車的1/2。
明明已經踏上了電氣化時代的東風，但日產卻把這一手好牌，打了個稀爛——
放完王炸出順子就好了，非要拖到出牌超時，一張一張拆開來打，唯恐別人追不上來。
或者：明明已經踏上了電氣化時代的東風，但日產似乎突然得了拖延症，還是晚期，無藥可救的那種。
按照傳統品牌3年改款、6年換代的生命周期來算，2010年推出的日產Leaf，應該在2013年進行中期改款，在2016年更新換代。
如果真是這樣，現在的新能源銷量第一，可能就不是特斯拉了。
但2013中期改款後的日產Leaf，可能得需要一個專業的「找不同大師」，才能發現它和2010款到底有什麼區別。
不僅外觀內飾都在原地踏步，就連電動車最重要的內在指標——續航，也只是從175公裡象徵性地提升到了199公裡。
反觀同期技術比較落後的國產新能源，續航都已經做到了120-150公裡。某e車型甚至用加大電池的方式，換來了300公裡的續航裡程。
特斯拉Model S 85，更是用502公裡的續航告訴全世界：電動車完全有能力，在高速公路上進行長途旅行！
等到只能在城區代步的Leaf，真正用換代來提升產品力的時候，已經拖了8年。
這8年間，人們的生活發生了翻天覆地的變化。
不用說網際網路涵蓋了人們衣食住行的方方面面，就單拿手機來說，2010年人們手裡拿著的還是按鍵式的諾基亞，但到了2018年，人們早就拿上了iPhone X。
售價還是3萬美金的第二代日產Leaf，明顯跟不上時代的步伐了。
這一年，特斯拉Model 3取消了傳統的儀錶盤設計，用前所未有的簡約和科技風，打動了全球15萬車主；
這一年，蔚來發布了ES8，搖搖晃晃的小腦袋Nomi讓冷冰冰的機器變得更加溫情；
這一年，即使是傳統品牌的國產新能源車，也有即時互聯的斑馬智行、旋轉大屏的Dilink提供更加智能的用車體驗……
但日產Leaf，還是那個熟悉的配方，還是那個熟悉的味道。
只是改了改內飾按鍵的位置，增加了些安全性配置，然後把中控屏從5英寸，「突破性地」變為了8英寸……
以至於被網友們起了個外號，叫做「古典電動車」。
至於續航……378公裡的NEDC續航，也只是將將達到了主流國產新能源車的水平。
日產起個大早的優勢，就在每一次的等待中被消耗殆盡。
這一點從銷量上，就能看出來：
在歐洲地區，日產Leaf被雷諾-日產聯盟的小弟雷諾ZOE在5年間，悄咪咪地搶走了4個銷冠。
（圖片來源：黃瓜視頻）
特斯拉Model S，在初代Leaf即將換代、青黃不接的時候，把日產LEAF趕下了全球銷量第一的神壇。
（圖片來源：蓋世汽車）
而最後把日產推到懸崖邊緣的，則是特斯拉Model 3：
在2018年用Leaf雙倍、2019年用Leaf四倍的銷量，向日產揮出了一左一右兩記重拳！
（圖片來源：汽車網評）
更加雪上加霜的是，2019年全球的燃油車銷量下滑了將近5%，從9238萬輛降低到了8809萬輛。隨著新能源車的優勢越來越大，燃油車的銷量巔峰，會永遠地停在2018年。
銷量大頭還在燃油車的日產，也不得不受到大環境的影響。在2019財年裡，累計銷量下降6.2%，銷售額下滑居然高達14.6%，11年來首次虧損不說，淨利潤更是血虧445億元！
上一次這麼慘，還是20年前日本經濟危機的時候……
如果再不發力，日產是真的危險了。
早在2018年，日產前CEO西川廣人就向外界宣布，日產下的子品牌英菲尼迪會在2021年最早實現電動化。
在更換了全新LED車標之後，日產更是堅定了電動化的決心。
預計到2023財年末，日產的純電動車型和搭載e-POWER智充電動技術的電動化車型年銷量將超過100萬輛，日產也會成為擁抱電氣化時代最積極的傳統品牌。
這一次，技術的日產把所有的寶，都押在了新能源上。
背水一戰的Ariya，就是技術日產轉型的號角。
這臺車的目標，就是特斯拉的Model Y——
要把特斯拉搶走的一切，從特斯拉手裡奪回來。
從帳面上看，Ariya所有的功能——包括L2自動駕駛、主動剎車、快充、車機、語音交互，都足以和特斯拉Model Y相媲美，還有著更舒適的車內空間和更優良的做工。
4萬美金左右的起售價，也比Model Y便宜了整整一萬美金，這差不多是一個美國中產階級3個月的薪水和半年的開支，AP還不需要選裝。
看來，日產Ariya是有能力複製日產Leaf的輝煌成績的。
但社長對於日產，卻依然有些隱約的擔憂：
根據此前彭博社的報導，在連續三年盈利大幅下滑之後，日產終於扛不住了，已經在兩個月前宣布重組，並向銀行和金融機構貸款7130億日元（約66.5億美元），以應對新冠疫情下的危機，力求讓現金流由負轉正。
而作為重組計劃的一部分，日產要削減28億美元的年度固定成本，其中就包括最最重要的研發成本。
反觀其他日本車企，儘管由於疫情影響、業績下滑，但豐田、本田、馬自達等車企紛紛表示要加大技術投入。
本田的CEO高野孝弘在接受媒體採訪時也公開表示，「為了生存，我們將不惜一切代價對下一代技術繼續投資。我們絕不會縮小投資規模。」和「技術的日產」，形成了鮮明的對比。
包括剛剛過去的2019財年，日產也只拿出了40億歐元的研發費用。
作為一個主機廠，這個研發費用只和豐田旗下的供應商電裝差不多，比起規模差不多的本田來說，更是少了將近三分之一！
越來越薄的研發費用，真的能撐起日產電氣化的未來嗎？
不得不說，這個時代發展得太快太快，遠超我們每個人的想像。
8年的科技發展，就足以顛覆我們每個人的生活方式。
線上購物取代了線下商超，網約車取代了計程車，網際網路能讓你能隨時隨地享受到你所需要的商品或服務。
只要一個不注意，依然會被時代無情拋離。
20年前的世界第一，已經快要落後於時代了。
再過20年，不思變通的傳統車企，還能剩下幾家？
大人，新的時代，是真的快要來了。