在新勢力們還在鑽研如何應對Model Y的時候，拜騰卻再度迎來了新一年的困境。自去年7月中國內地所有公司停工停產6個月後，拜騰員工等來的不是復工復產，而是繼續停產的通知。
新浪汽車報導稱，2020年12月31日，拜騰向員工發送了一封《中國區停工停產延期通知書》內部郵件，通知中國區（不含香港）所有公司仍不具備復工復產的條件，經研究決定，自2021年1月1日起，公司將延長停工停產期6個月，至2021年6月30日止。
消息發出後，所有人都以為拜騰將成為滾滾時代紅利快速消散後的犧牲者，然而，一則官宣消息卻猶如「救命稻草」般降落。
1月4日，拜騰汽車與富士康科技集團、南京經濟技術開發區三方籤署戰略合作框架協議，合力加速推進拜騰首款車型M-Byte的量產製造工作，力爭在2022年第一季度前實現M-Byte量產。
「扶不起」的拜騰汽車
這並非富士康與拜騰第一次牽手，早在2015年，拜騰前身以「和諧富騰」為名初創，Pre-A輪投資由豪華車經銷商和諧汽車、富士康（鴻富錦精密電子（重慶）有限公司）和騰訊三家以3∶3∶4構成。外界普遍認為，富士康提供電子製造能力，騰訊作為智能化的背書，和諧汽車則能夠提供經銷商渠道能力。
這樣的合作並未持續太久，在首款概念車BYTON Concept剛剛登陸各大車展後，2018年4月，富士康卻選擇從拜騰「下車」。關於退出原因眾說紛紜，有人稱富士康不願做高端車型，也有人猜測這樣的決定源於拜騰核心人員的變動，具體決定性因素目前尚無定論。不過，富士康在退出汽車市場後稱，「造車成功率很低，勸行業守住本分。」
與此同時，拜騰也似乎成為了「扶不起的阿鬥」，歷經多達5輪的融資並獲得眾多資源背書後，卻走上重新組盤的造車之路。
2018年9月，在一汽集團的扶持下，拜騰以一元價格將一汽華利的乘用車生產資質收入囊中。同時，作為條件，拜騰必須承擔一汽華利的8億元債務和5462萬元員工薪酬。至2020年6月，一汽華利稱拜騰僅償還了40％的債務。「囊中羞澀」的拜騰提出重組方案，並於10月中旬獲得董事會和股東會的正式批准。
根據重組方案，除M-Byte之外，拜騰汽車南京工廠還將生產紅旗代號為「EQ320」的純電動車。按照一汽集團投資拜騰B輪的約定，拜騰南京工廠15萬輛年產能中，將有5萬輛用於生產紅旗EQ320。同時，有消息稱，拜騰汽車南京工廠未來還計劃開放給其他高端電動車品牌做代工。
拜騰汽車的另一個扶持方則是南京政府。作為江蘇省重點項目，南京市政府曾為其提供過眾多支持，比如政府旗下產業資金直接參與投資、強有力地為其站臺背書、提供土地用以建設廠房，甚至在其資金困難時通過過橋貸款等方式予以支持等。
然而進入2020年後，一眾「真金白銀」扶持下的拜騰不僅沒能如預期發展，甚至被央視財經點名「燒光84億元造不出量產車」。同年，拜騰相繼爆出裁員欠薪、停工停產、北京、上海辦公室撤租等消息，拜騰員工曾在接受媒體採訪時表示，「刀早已經架到了脖子上」。
易主後的轉「拜」為「盛」
在一汽集團的重組下，如今的拜騰似乎已經「易主」。
拜騰的「金字招牌」畢富康於2019年離職。其接受媒體採訪時表示，一汽將拜騰推向了一個他並不贊同的方向，並稱自己離職的主要因素為一汽作為投資方給予拜騰的幹預過多。
2020年10月，拜騰另一核心人物戴雷也被曝離職，隨後，拜騰汽車首席事務官丁清芬成為該公司的實際「掌門人」。
同年9月，拜騰申請註冊成立南京盛騰汽車科技有限責任公司。按重組計劃，盛騰將成為拜騰非汽車業務剝離後的承擔主體，工作重點將集中到產品研發和電動平臺技術開發，而拜騰則將聚焦產品工業化生產和市場銷售等業務。兩者在職能架構上互為補充，共同目標是實現M-byte在2021年底成功量產，而盛騰將在量產前併入拜騰。同時，在完成M-byte平臺和車型開發後，盛騰在拜騰原有技術基礎上開發的新技術成果相關智慧財產權由拜騰所有。
富士康的「回馬槍」
時隔近3年，富士康又一次殺了個「回馬槍」。
根據此次合作協議，富士康將提供在先進位造技術方面的專業知識、運營管理經驗，並和拜騰共享產業資源，以此為電動SUV M-Byte的量產提供支持。
實際上，富士康對於電動車業務的野心由來已久。作為全球最大的消費電子產品代組裝商，富士康一直是蘋果手機等產品的主要組裝商。然而，隨著近年來智慧型手機業務利潤率的降低，富士康早已不滿足當前收益，希望入局附加值更高的電動汽車產業。
2020年1月，富士康母公司——鴻海精密集團發布公告，計劃與菲亞特克萊斯勒籤訂協議，共同成立合資公司，各持股50%。合資公司從事開發及生產純電動汽車，以及經營車聯網業務。
與此同時，「老東家」蘋果的快速轉型，使富士康倍感壓力。據報導，傳聞已久的蘋果電動汽車項目預計將提前兩年，首款Apple Car將於2021年第三季度發布，應Apple Car備貨需求，和大、貿聯等大廠已全面爆單，作為大部分營收依賴於蘋果公司的富士康，自然要抓緊時間「練功」，趕在蘋果汽車量產前積累更多代工經驗。
然而，這樣的合作未必能使拜騰「回魂」。
隨著新勢力車企的快速成長，蔚來、理想、小鵬已經邁入美股市場，緊隨其後的哪吒、零跑、威馬也都在努力奔向科創板。同時，各大「國家隊」都緊緊盯著新能源市場，智己、極狐等一系列品牌不斷問世。如今的新能源賽道已經愈發擁擠，選手們跑出了百米之遙。
在政策方面，如今的形勢也並非利好。2021年新能源補貼進一步退坡，各地方也逐漸由購車補貼向基建、用車補貼轉化，政策針對車企的「支援」幾乎已經消失殆盡。
在這樣的大環境下，即使曾經輝煌的M-Byte在明年得以量產，但其產品力表現早已不同往日，面對如今「劍拔弩張」的新能源市場，作為「萌新」的拜騰很難重回賽場。富士康的「回馬槍」，或許救下的只有它自己。
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