雖然很多新勢力造車都將自己定位為「中國的特斯拉」，然而樂視的失敗，也讓創業者看到了新勢力造車本身的風險性。
三位「通用系」老將，合體開始新徵程。
日前，21世紀經濟報導記者從知情人士處獲悉，除丁磊以外，華人運通的管理團隊中，還有墨斐和陳威旭。
這意味著，原樂視超級汽車全球副董事長、中國及亞太區CEO丁磊；原寶沃集團副總裁兼歐洲事業部總裁陳威旭；以及原觀致CEO墨斐，三位均曾經在「通用系」任過職的老將又開始了新的徵程。
墨斐前曾任通用中國區總裁，陳威旭也曾任上汽通用凱迪拉克部長，加之曾任上汽集團副總裁和上汽通用總經理的丁磊，這也意味著，華人運通的高管團隊由前通用系的高管團隊組成。
「他們很低調隱密，也不想為外人所知，最初起步僅6個人，但都是業內大腕。」上述知情人士透露，雖然註冊在上海市崇明區，但華人運通的實際辦公地址在上海市楊浦區的某園區內，與同為新創汽車公司的愛馳億維相距不遠。
傳統人加盟新勢力造車不是新聞，但一起步就大腕雲集的新勢力造車企業並不多。
「現在是新勢力造車的風口期，一不缺資金，二從行業發展規律上看，任何行業最終會出現大鱷，而目前新勢力造車基本處於同一起跑線上。」業內人士認為，這也是丁磊在樂視造車失敗以後，志在必得的項目。
華人運通與樂視沒有關係
「明年年中，華人運通首款樣車就將推出。」上述人士透露，目前，華人運通的樣車正在緊鑼密鼓打造中。
實際上，華人運通非常低調，並且一直神神秘秘，不想為外界所知。所以，除了部分供應商之外，基本沒人知道他們的運營狀態。
丁磊自己更是低調，項目討論會從來不參加，丁磊的身份更像是幕後的股東和投資人，華人運通實際主持工作的是墨斐和後來的陳威旭。
知情人士分析，丁磊低調行事，主要的原因一是不想讓華人運通與樂視牽扯在一起。雖然丁磊是樂視的前高管，但華人運通與樂視並沒有關係，僅有部分技術人員來自於樂視汽車。
丁磊曾擔任上汽集團副總裁、上海通用汽車總經理，之後離開上汽從政，官至上海市浦東新區副區長，之後離開官場加盟樂視。
2015年9月，賈躍亭宣布原上汽通用汽車總經理、浦東新區副區長丁磊正式加盟樂視超級汽車，擔任樂視超級汽車全球副董事長、中國及亞太區CEO。
不過，今年3月，丁磊在個人社交平臺上確認自己已經從樂視汽車離職的消息。丁磊在聲明中表示自己由於身體健康的原因，經過慎重考慮和與樂視創始人賈躍亭的充分溝通，決定不再擔任現職。不過，將應邀作為樂視生態研究院的戰略顧問，繼續支持樂視汽車的生態發展。
墨斐和陳威旭的職業生涯也一度喧囂，但都並不很順利。墨斐離開通用後，曾一度回到整車企業，挽救觀致，但最終因為種種原因並未如願，墨斐抱憾離去；而陳威旭離開上汽通用後，先後加入了寶沃汽車，今年9月份離開寶沃。巧合的是，目前觀致和寶沃都陷入被收購的命運。
新勢力造車時間窗口還在嗎？
從時間上看，「華人運通控股有限公司」下稱「華人運通」，屬於新勢力造車的後來者。
記者查詢工商資料發現：該企業於2017年8月21日成立，註冊資金2.5億元人民幣，註冊地為上海市崇明區某工業園區內。
不過，雖然為後來，但新勢力造車的時間窗口並沒有關上，新勢力造車仍在以雨後春筍般的速度冒出來。
就在本月23日博世汽車舉辦的一次新勢力造車論壇上，前來參會的新勢力造車企業就有30多家。
「新勢力造車最不缺的就是資金，如果新勢力造車倒閉了，絕不會是因為資金的關係。」愛馳億維聯合創始人谷峰表示，谷峰在加盟愛馳億維之前是上汽集團的CFO，而吸引其加入新勢力造車企業的同樣是傳統汽車人對未來趨勢的看好。
雖然新勢力造車看上去風起雲湧，但都處於萌芽狀態，並沒有到定論的時候，與汽車行業的寡頭相比，新勢力造車企業仍處於弱小期。電動車市場和產品的成熟，電動車使用便利性增強，消費者對產品越來越認可，趨勢是肯定的。
華人運通控股有限公司的經營範圍為：新能源汽車及核心零部件系統研發、銷售，新能源和智能及自動駕駛汽車相關領域技術的研究開發、智能交通科技、交通工具技術、數據處理技術領域內的技術開發、技術服務等。
雖然並未寫明整車，但知情人士透露，與大部分新勢力造車一樣，華人運通要打造的是包括整車在內的整體汽車生態鏈。
目前，雖然新勢力造車風聲大但真正成功的並不多。特斯拉雖然市值超過通用福特，其實體市場仍處於虧損中，且銷量與計劃預期有距離。
樂視已經失敗而與樂視一樣定位高端的蔚來汽車，雖然布局了華麗展廳，但其高成本是否最終能被消費者買單還不一定；目前上了汽車公告的還有小鵬汽車，但也同樣前途未卜，而其他的幾家，也都在研發進程中。
相對於其他新勢力造車，華人運通明年出樣車，加上之前樂視的運作吸收的教訓和經驗，相對可以規避彎路。
新勢力的核心競爭力在哪？
業內人士分析，雖然很多新勢力造車都將自己定位為「中國的特斯拉」，然而樂視的失敗，也讓創業者看到了新勢力造車本身的風險性。
實際上，雖然各家新勢力造車企業，都打著要顛覆傳統車企的野心，但其提出的無論是客戶體驗還是再造生態，都驚人相似，除了定位不同，大部分都處於同質化競爭。
另外，雖然加盟新勢力造車的傳統汽車人很多，但大部分新勢力造車主要將傳統汽車人作為「營銷和融資的工具」，通過高薪吸引傳統車企汽車人，目的是依託這些傳統車企高管在業內的影響力，迅速擴大知名度，取得供應商和經銷售投資人以及消費者的信任，為產品和品牌迅速打開知名度。
如當年丁磊、張海亮等一批上汽高管，集中加盟樂視汽車，使得樂視汽車的傳播效應迅速擴散，而包括蔚來、威馬、愛馳億維等來自傳統汽車行業的高管，也為其增色不少。
最關鍵的是，新勢力造車仍普遍缺乏核心競爭力，所有的新勢力造車無一例外都是電動車，但真正掌握電池電芯等核心技術的又有幾家。相反，很多傳統車企憑藉自身實力，已經打造了新能源汽車上下鏈。這些，都是華人運通在內的新勢力造車企業需要面對的。
本文來源：網易 責任編輯： 王麗珊_NBJS7182