小時候，可可西裡是陸川導演的成名作，我在鏡頭外，它在鏡頭內。
長大後，可可西裡是一本《可可西裡的哭泣》，我在學堂之內焦頭爛額，它在聖地之上見證生命與信仰的相融相錯。
後來啊，可可西裡是女神的一次次擦肩而過，我在甘南之南海東之東，它卻在遙遠的海西。
而現在，可可西裡是一場極限之旅，我在崑崙之旁，它在蒼野之巔。
我終於有幸來到了可可西裡，這個平均海拔超過4600米的中國建成面積最大、海拔最高，野生動物資源最為豐富的自然保護區之一。這次陪我們一同走進高原的，是廣汽豐田雙擎混動家族的三大成員——雷凌雙擎，凱美瑞雙擎以及威蘭達雙擎。
談到極限挑戰，這已經是廣汽豐田繼根河極冷挑戰、吐魯番火焰山極熱挑戰後的第三次遠徵。眾所周知，高海拔地區空氣中的含氧量極度下降，初入高原的人極易出現高反症狀，同樣對於汽車來說，也是一場考驗。
在高海拔地區穿越一天，三臺混動車型體驗下來，最讓我喜歡的竟然是最入門的雷凌雙擎。即便是三款車中排量最小，動力最弱的存在，但得益於車身重量最輕，以及豐田對雷凌雙擎相對運動化的調校，都使得它能在駕駛感受上從這三臺車中脫穎而出。另外，雷凌雙擎的座椅坐姿也是三款車中最低的，在一望無際的可可西裡，偶爾間的放飛一下自我，還是很酣暢的。
不過雷凌雙擎的座椅還有一個小問題，就是它的人機工程學設計和乘坐舒適度遠不如凱美瑞和威蘭達那樣令人滿意了。前排主駕位開久了腰會比較累，移步到後排休息，結果發現後排的座椅舒適度也差點意思。或許是我先體驗了凱美瑞和威蘭達的原因，對雷凌的要求有些雞蛋裡挑骨頭了。但如果你要讓我只選一臺車作為今天的穿越夥伴的話，我還是會選擇雷凌雙擎。
和雷凌雙擎相比，凱美瑞雙擎和威蘭達雙擎除了在空間和舒適度方面更勝一籌外，絕對的排量優勢同樣是雷凌雙擎在中後段無法給與的加速持久性。甚至是在如此高的海拔上，大腳油門下去除了發動機的聲音比較明顯外，它們給我的整體感受與平原上並沒有什麼特別直接的差異。
凱美瑞雙擎和威蘭達雙擎能在高原上保留良好動力輸出的根本原因，與豐田家族第四代THS II混動系統的運行模式息息相關。豐田雙擎的混動系統採用的是混聯式，簡單粗暴點來說就是起步、低速時靠電機發力；中高速以及強力加速時靠電機+發動機共同發力。
也就是說，電機是全工況工作的狀態，這就是為什麼高原低氧的環境下三臺雙擎車輛動力表現不會太大反差。畢竟，電機是不需要在內部與氧氣發生化學反應的。
當然，做為一項極限挑戰，我們還是更希望看到以準確數據做標準的對比答案的。以凱美瑞雙擎為例，在海拔2800米的地方，它的零百加速時間為10.58秒，到了海拔4580的地方，加速時間為12.45秒，增幅18%。另外雷凌雙擎的漲幅為20%，威蘭達雙擎為21%，還是完全可以接受的。
從極寒到極熱，再從極熱到極高，豐田就這樣在高調中藏著低調向我們一次次證明著TNGA，以及THS II混動系統的可靠性。其實有時候我也很氣，為什麼豐田從來就沒有什麼致命傷可以讓我們來調侃一下呢？（酸，真酸，酸死我了）
後來我發現，每當我的左腦想到這個問題的時候，我的右腦就會瞬間發生條件反射無限制的播放「車到山前必有路，有路必有豐田車」這句話。可想而知，如果潛意識裡都是開不壞的豐田，那豐田怎麼可能開得壞呢？