日前，航班管家發布了《新疆民航市場發展報告》，從新疆民航市場整體情況、新疆民航市場特徵分析、疫情對新疆民航市場影響、新疆民航市場展望等維度解讀新疆民航市場發展趨勢。以下為報告內容：
一、新疆民航市場整體情況
新疆地區交通運輸特徵契合航空業，新疆生態景觀有利於航空旅遊業的發展
新疆維吾爾自治區，中國最大省區，總面積166.49萬平方公裡，面積佔國土總面積六分之一。位於中國西北部邊陲，地處東亞西亞、非洲和歐洲地區的交通要道，周邊與俄羅斯、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦等8國接壤，在古代是絲綢之路的重要通道，現如今也是第二座「亞歐大陸橋」的必經之路、「一帶一路」的經濟帶核心區，地理位置優越，其地位不言而喻，必將成為我國重要的經濟中心。
新疆下轄4個地級市、5個地區、5個自治州，可謂地廣人稀，一般的公路運輸跨區域通行路途遙遠且耗時，地形又是山脈與盆地相間排列，不利於鐵路的鋪建。綜合來看，新疆地區交通運輸十分契合航空業，同時新疆生態景觀奇特多姿，旅遊資源豐富，但景點分散、交通不便，十分有利於航空旅遊業的發展。
新疆民航發展至今通航民用機場21座，其中4E級3座、4D級3座、4C級15座，是全國民用機場最多的省份。21座機場沿省內邊線與中腹部環形分布，覆蓋整個新疆地區。目前于田、昭蘇、塔什庫爾幹機場新建工程已開工建設，阿拉爾、巴音布魯克等機場項目已獲審批，預計到「十四五」中期，新疆民用機場將發展到30餘座。
新疆疆內構建「一主多輔機場群」模式初見成效
近十年新疆民航發展飛速，但整體增速隨著烏魯木齊機場增速的下降而放緩（烏魯木齊機場時刻飽和），烏魯木齊機場作為新疆航空的橋頭堡，在疆內起著至關重要的作用，其改擴建工程計劃在2023年底完成，屆時預計新疆民航又將迎來一波快速增長。
新疆省內機場旅客吞吐量中，烏魯木齊機場佔比從2010年的80%下降至2019年的64%，預計未來這一數字還將繼續下降。可見疆內構建一主多輔機場群模式初見成效，逐漸形成「東西成扇、疆內成網、依託疆內、輻射全國，向西連接中西亞和歐洲、向東連接日韓港臺」的航線網絡。
烏魯木齊地窩堡機場航班量佔絕對優勢，新疆機場疆內航線佔比過半
2020年受新冠肺炎影響，民航業受到了極大的衝擊，2020年上半年民航客運航班量僅有同期的54%左右。排除疫情的影響，這裡選取2019年度新疆客運航班數據進行分析，以此來觀察新疆民航發展狀況。
2019年新疆地區21個機場進出港航班量33萬班次，其中烏魯木齊地窩堡航班量佔比53.40%，其次是庫爾勒，佔比7.31%，三分之二的機場日均進出港客運航班不足20班次。除此之外，疆內航線航班佔比過半，達54.33%，塔城、圖木舒克唐王城、且末玉都、那拉提、富蘊可可託海五機場僅運營疆內航線，國際航線僅有烏魯木齊機場運營。根據民航局發布的機場旅客吞吐量數據顯示， 2019年新疆地區千萬級一座（烏魯木齊），百萬級機場5座（喀什、庫爾勒、阿克蘇溫宿、和田、伊寧），其餘15座皆為百萬級以下。
二、新疆民航市場特徵分析
新疆民航疆內已形成以烏魯木齊機場為樞紐，幹支結合蛛網式航線網絡
2019年疆內航線96條，已形成以烏魯木齊機場為樞紐，幹支結合蛛網式航線網絡，平均每個機場連接9個省內航點。庫爾勒由於其獨特的地理位置，省內通航點除富蘊可可託海外皆有直飛航班。省會機場烏魯木齊地窩堡機場2019年省內直飛通航航點18個，暫無且末玉都機場、石河子花園機場直飛航班，其中通往且末玉都機場航班經停庫爾勒，石河子花園機場距烏魯木齊機場不足200公裡。
庫爾勒疆內通航點最多，但連通性不如烏魯木齊機場
庫爾勒疆內直飛通航點最多，但其連通性遠不如烏魯木齊機場，疆內周均出港航班量161班次，僅有烏魯木齊三分之一。5座百萬級機場疆內周均出港航班量超過百班，其餘機場皆在百班次以下，主要承擔著補給、疏散疆內幹線機場旅客的作用。
烏魯木齊地窩堡機場極大提高了疆內的連通性，促使新疆成為國內唯一形成完整航運體系的省區
2019年度新疆民航進出港航班量中，省內航線航班佔比過半，達54.33%，其中往返烏魯木齊機場的航班佔比61.58% 。新疆疆內TOP10往返航線皆為烏魯木齊機場往返其它機場的航線，其中烏魯木齊往返喀什機場的航班位居第一。整體來看，作為疆內機場的核心，烏魯木齊機場極大的提高了疆內的連通性，促使新疆成為國內唯一形成完整航運體系的省區。
新疆民航疆外航線111條，連接航點50個，連通27個省/直轄市/自治區
2019年新疆民航疆外出港航線111條，連接航點50個，連通27個省/直轄市/自治區，47個城市，暫無福建、廣西、黑龍江、吉林省份及香港澳門特別行政區航點；其中烏魯木齊機場連接省外航點49個，基本與疆內其它機場省外航點重合。
國際方面，新疆僅烏魯木齊機場運營國際航線，共計22條，通航航點22個，涉及15個國家，重點布局中西亞與歐洲地區，日韓、東南亞航線薄弱。
疆外出港航線形成以烏魯木齊為中心輻射各省省會城市的格局
疆外出港航線中，新疆主要以烏魯木齊為中心，輻射各省省會城市，TOP20出港航線連通國內19省省會城市，其中西安鹹陽機場位列第一，出港周頻達114班次，前19條皆為烏魯木齊機場出港航線。
新疆民航市場呈現一定的季節性，冬季運行航班量走低
新疆航空市場季節性特徵突出, 有明顯的淡季與旺季之分。新疆冬季處於高寒地區，特別北疆機場，每年冬季降雪次數多。因此在12月份進出港航班量為全年最低。同時烏魯木齊機場大霧多發, 這對保障航班準時、機場正常運轉都帶來挑戰。
新疆民航市場國內航司運營佔絕對優勢，其中南航佔比居於首位
2019年新疆民航在運營航司36家，其中國內航司29家，執飛航班量佔比99.24%，國際航司7家，執飛航班量佔比0.76%，TOP3航司分別為南方航空、華夏航空、天津航空。
南方航空作為新疆民航建設的領頭羊，多項民航運營指標皆位於首位
南方航空作為新疆民航建設的領頭羊，2019年執飛航班量佔比總量的33.9%，其中國際航線執飛航班量佔比總量71.74%，疆內航班量39.81%、疆外航班量28.49%，皆位列航司首位。
執飛航線178條（A-B、B-A記為兩條，後同），其中疆內航線58條、疆外航線86條、國際航線34條；全面連通疆內21座機場，國內24個省/市/自治區，國際連接中西亞、歐洲等地，疆內疆外全面發展。
華夏航空、天津航空、幸福航空豐富疆內交通的通達性，盤活疆內旅遊資源
新疆地域遼闊、機場眾多，航空公司也加快了疆內航線的布局。2019年疆內市場份額華夏航空佔比27.43%，天津航空佔比17.14%，分別位列第二第三，這兩家航司在新疆也更加側重於疆內市場，其疆內航線網絡也各有特色。
華夏航空疆內航線分布
華夏航空名副其實的支線航空，疆內支線航線網絡的搭建者，其中在新疆市場94%為疆內航班，2019年運營疆內航線124條，連接樞紐機場烏魯木齊航線僅4條，其餘皆非樞紐機場之間的對飛航線，疆內支線市場份額佔比高達70%以上。
天津航空疆內航線分布
天津航空極大的豐富了樞紐機場烏魯木齊的疆內連通性，2019年新疆市場73%為疆內航班。其專注於圍繞烏魯木齊機場，搭建疆內西北部航線網絡，2019年疆內航線24條，20條為烏魯木齊航線，疆內航線與南航有著高重合度。
幸福航空疆內航線分布
幸福航空一家機隊規模90%為MA60的支線航司，在新疆僅運營疆內航線，另闢蹊徑開拓環北疆航線，依次貫穿富蘊可可託海、阿勒泰、喀納斯、博樂、克拉瑪依五機場，共計14條航線。
窄體機在新疆民航市場執飛航班量佔絕對優勢，新疆疆內航線支線客機執飛比高達53%
因新疆地域廣袤, 人口居住分散, 平均人口密度較小, 根據航班管家測算，2019年疆內支線航班平均每班旅客人數為94人次，因此考慮到運營成本支線客機在疆內執佔比較大。2019年新疆民航執飛機型中，窄體機執飛佔比76.99%，寬體機1.95%，支線客機21.05%，其中疆內航線支線客機執飛佔比高達53%。
新疆民航市場主力機型15餘種，主力機型B737NG、A320、CRJ900、E190/195系列，這四種機型擁有新疆95%以上的市場，其中CRJ900機型為華夏航執飛，E190/195機型主要為天津航（56.25%）、南航（41.08%）。
烏魯木齊地窩堡機場與中亞地區連通性佔絕對優勢，其他國際地區通航頻率有待提升
烏魯木齊地窩堡國際機場由於其獨特的地理位置，與昆明長水機場並列為中國兩大國家門戶樞紐機場，同時也被列為中國八大區域性樞紐機場。從八大區域性樞紐機場的國際/地區連通性看，相較於其它機場，烏魯木齊地窩堡國際機場除在中亞地區佔有絕對優勢外，其它區域的連通性均處於劣勢狀態，與西亞連通性不如成都雙流，日韓、中國港澳臺。東南亞熱門區域航班量更是寥寥無幾，通航頻率有待提升。
相較於其他區域性樞紐機場，烏魯木齊地窩堡機場與珠三角區域、長三角區域連通性薄弱
樞紐機場要能夠提供高效、便捷的中轉服務，讓旅客選擇它作為中轉其他航空港的中轉港。國內方面，對比於其它區域性樞紐機場，烏魯木齊地窩堡國際機場在珠三角區域的連通性較為薄弱，通航深圳寶安機場日頻不足2班次；除此之外，長三角區域連通性也處於八大區域樞紐機場末位。
中部區域省份旅客更熱衷於入疆遊，中年人成為入疆主力軍
2019年通過民航入疆旅客中，來自河南、四川、陝西三省的旅客位列前三甲，其中來自河南、四川省旅客人數佔比總入疆人數超過10%，整體來看中部區域省份旅客更熱衷於入疆遊；旅客性別方面，男性旅客佔比高達68.86%，遠超三分之二，中年人成為入疆主力軍。
2020年平均票價同比下降15%左右，旅客出行多以經濟艙為主
受疫情影響，2020年出入疆平均票價要低於2019年，降價幅度在15%-20%左右，同時出入疆票價存在一定季節性波動，暑運、春運票價處於較高水平；除此之外，從下圖中可以看出，不管是2019年還是2020年，十一月出入疆平均票價降至谷底，為一年中票價最便宜的時間段，這與新疆民航航班市場季節性特徵相符。在艙位選擇方面，大部分旅客選擇實惠的經濟艙，佔比高達97.14%。
三、疫情對新疆民航市場影響
烏魯木齊局部疫情影響，新疆民航恢復遠低於國內平均水平
2020年新疆民航航班日趨勢呈現兩次「U型」 起伏，第一次隨著國內出現疫情而航班量驟減，在三月中旬有所回升，直至7月15日烏魯木齊出現局部疫情，新疆疫情防控升級，航班量再次墜入谷底，新疆機場日進出港航班量跌破百班次。局部疫情的影響，直接導致新疆民航的恢復程度要低於國內平均水平。2020年11月份，國內民航月度航班恢復到2019年同期85.74%，其中國內航線航班量已遠超歷史同期水平，反觀新疆11月航班量僅達2019年同期76.46%，其中疆內航線75.56%，疆外航線80.25%。
11月份，新疆疆內支支線已恢復到同期90%，華夏航空疆內市場已恢復到同期水平
2020年11月份，疆內航線恢復到19年同期的75.56%，其中支支航線（非往返烏魯木齊機場的疆內航線）已恢復到同期90%，遠高於幹支航線（往返烏魯木齊機場的疆內航線）的68% 。在航司方面，華夏航空繼續發力支線市場，已恢復到同期水平，疆內支線份額提升至80%，南航下降到不足6個點；疆內幹支航線中，南航恢復到19年同期81%，天津航僅有68%左右，海航、東航等部分航企退出運營疆內航線，南航與天津航幹支航線市場份額提升10個百分點，至88%左右。
四、新疆民航市場展望
機場容量的大幅提升，烏魯木齊地窩堡機場勢必迎來一波新的發展與提升
地廣人稀、山脈盆地交錯的新疆經濟發展離不開民航業的建設，改革開放40餘年以來，新疆民航已經發展出以省會烏魯木齊機場為核心，由點成線、由線成面，疆內成網、疆外輻射國內重要城市的航線網絡。
然而隨著烏魯木齊地窩堡機場容量的飽和，也出現一些問題。作為門戶樞紐機場國際連通性差、國內珠三角、長三角連通性相對薄弱，同時新疆國際航線十分依賴於南方航空，2019年全年新疆國際航線執飛航司8家，僅南航一家國內航司，但其市場份額佔到72%，要真正達到門戶級樞紐，需要做到百花齊放百家爭鳴。
同時2019年10月份，烏魯木齊地窩堡國際機場改擴建工程正式開工，將新建50萬平方米航站樓、2條超過3000千米的跑道等項目，預計在2023年投產使用，屆時機場容量將大幅提高，釋放更多時刻資源，烏魯木齊地窩堡機場勢必會迎來一波新的發展與提升。
國產支線客機ARJ21向三大航交付，或為疆內支線市場注入新的活力。
烏魯木齊地窩堡國際機場作為新疆民航的中心，帶領新疆民航快速發展。2010年至今，烏魯木齊機場年度吞吐量佔比疆內機場吞吐量總和從80%下降到了64%，代表著疆內支線市場快速的發展。其中以南航和天津航空為代表，重點運營疆內其它機場往返烏魯木齊機場的航線，增強了疆內與省會的通達性。以華夏航和幸福航支線航空為代表，運營CRJ900與MA60致力於發展疆內支支航線，2019年疆內航線96條，其中支支航線（非往返烏魯木齊機場的航線）佔比高達82%，雖航班頻率不高，但極大的提高了疆內的連通度。
2020年6月28日，中國商飛向三大航各交付一架國產支線客機ARJ21，標誌著ARJ21飛機正式入編國際主流航空公司機隊，隨著國產支線客機的投產使用，勢必會為疆內支線市場注入新的活力。
數據說明
1、數據周期：2019年民航數據
2、數據來源：航班管家
3、機場：文中國內機場指內地機場，不包括港澳臺地區
4、客運航班：僅包含了民航定期客運航班，不包含貨運、公務機、通用等其他航班
5、航班量：為2019年民航數據
6、航班管家自有數據和算法數據，可能與局方、航司、機場等公布的數據存在不一致的情況
7、旅客數據來自航班管家購票旅客
8、票價數據來自航班管家購票數據
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