編者按：11月18-19日民航資源網主辦的2020民航趨勢論壇在鄭州成功舉辦，本次論壇以「育新機·開新局 疫情常態下中國民航的突圍之道與競爭力打造」為主題，邀請國內外民航業相關人士，共同探討疫情對航空業的中長期影響，思考行業格局戰略調整及發展趨勢，分析中國航司發展存在的問題與不足。中國民航管理幹部學院社科系副教授李桂進先生就《低成本航空應當成為中國民航在新發展階段發展的重要基石》發表主題演講。
今年是中國低成本航空開航15周年，明年是全球低成本航空開張50周年，此刻正是值得對低成本航空進行全面總結和深刻反思的時機。我把發言的題目修改為「低成本航空應當成為中國民航在新發展階段的重要基石」，主要想表達的意思是在「應當成為」這四個字上。
從2021年到2035年，我國中等收入群體將由現在的3億顯著增加，有專家認為會達到8億--相當於目前美國和歐盟的人口之和。到那個時候，我國航空人均年出行次數1次，旅客運輸量會達到14億人次左右。2019年我國民航客運量為6.6億人次，這增加的7億多人次，都靠國航、東航、南航等全服務航空公司能完成嗎？顯然，還有另外一支重要的力量--或者叫另一塊重要基石，是不可或缺的，這就是低成本航空公司。
新發展階段中國民航發展的重要基石
低成本航空在全世界發展到什麼程度呢？在歐美市場分別形成了「3+2」格局。在美國，美國航、達美航、美聯航三個全服務巨頭加上美西南和捷藍兩大低成本航空；在歐洲，國際航空集團（IAG）、法荷航、漢莎三強加上瑞安、易捷兩大低成本航空。
低成本航空公司可以分為三大類。第一類是以開山鼻祖美西南為代表的經典款，第二類是以捷藍航為代表的加值型，第三類叫極端低成本，以美國的忠實航空、邊疆航空、精神航空和歐洲的瑞安為代表。
迄今影響力最大的低成本模式還是經典的美西南模式。美西南航空在官網上講，如今的美國之所以有95%的人坐過飛機，是因為美西南的創始人在1966年就有了航空大眾化的夢想--美西南實現了自己的夢想，同時也做到了讓美國的大多數人都有機會坐飛機旅行。
在中國民航市場，2004年中國民航總局批准了一批新的航空公司成立，這一年也被稱為「民營航空元年」。第二年的7月18日，春秋航空首航，給中國民航翻開了新的一頁。因為在這一天之前，中國民航的天空主要飛翔的是幹線航空公司的飛機，大多數幹線航空公司那個時候還不知道給自己定位為網絡航空公司或者全服務航空公司，還不知道將來到底搞不搞樞紐、做不做中轉，但春秋航空創始人當時就明白自己該幹什麼。接下來春秋航空的8年經營是孤獨之旅，直到2013年西部航空轉型低成本。2014年東航集團以中聯航為平臺，打造大眾經濟型航空平臺。2015年國內共有4家低成本航空公司，共承運了2554萬人次，佔全國客運人次的5.9%。目前國內共有7家低成本航空公司，它們在2019年共承運了6243萬人次，佔全國客運人次的9.5%。國內低成本航空公司2019年的運輸量相當於2015年的2.4倍。
為什麼說新發展階段低成本航空公司應該成為中國民航發展的主要基石呢？請大家看這組數據：歐美低成本航空的份額自2015年到2019年發生了更顯著的變化，北美由29%增加到32%，歐洲由33%增加到39%，亞洲由23%增加到27%。
需要注意的是，在目前歐洲三個小時以內的航線上，全服務航空公司已經被低成本航空公司打垮，低成本航空在10年前就達到了80%以上的份額。請注意歐洲和中國航空市場的相似性是非常高的--這兩個市場的高鐵都很發達。
此外，2019年經營中國航線的境外低成本航空公司已經有31家之多。所以從全球航空運輸市場發展趨勢來看，中短程市場低成本航空公司取代全服務航空是大勢所趨。全服務航空公司節節敗退，只有在中長程市場上仍然保有競爭優勢。
新發展階段中國低成本航空面臨的機遇和挑戰
中國低成本航空公司下一步的機遇在哪裡？機遇很多，包括中等收入群體增加、新發展階段民航業發展規劃、消費時尚、機場對經濟型航空公司的態度轉變等。
我們相信正在編制的民航十四五規劃，將會繼續落實《新時代民航建設強國建設行動綱要》精神，拓展國際化、大眾化的航空市場空間；繼續培育多元化的航空市場,繼續支持建設低成本航空公司、支線航空公司，實現大中小航空公司高效協同、良性競爭的互動發展新格局。我們期盼相關部委加快推動《公共航空運輸旅客服務管理規定(徵求意見稿)》的落實，對航空公司在輔營收入方面的措施給予更多的支持，比如選座、機上配餐、行李政策等。
中國低成本航空面臨的挑戰有哪些？最大的挑戰是社會認同度不高。一股針對低成本航空的偏見仍然瀰漫在中國的天空。在中國很多城市，包括所謂的一線城市，對低成本航空公司還是持一種懷疑、甚至是不太歡迎的態度。但我們同時看到國內有20多個城市歡迎海外的低成本航空公司飛抵它們的機場，卻擔心中國自產的七家低成本航空公司會拉低它們的城市形象，這一點令我百思不得其解。難道上海市15年來支持春秋航的發展影響了上海在中國城市的排名？難道倫敦蓋特威克機場、紐約甘迺迪機場、新加坡樟宜機場給低成本航空公司大量的發展機會（比如時刻、機位等稀缺資源）影響了它們所在城市在全世界的形象？國內一些城市和機場管理機構的決策者如此「雙標」實不可取。
在行業政策方面還需要相關政府部門更大力度的支持--這種支持來自令所有客運航空公司共同受益的監管政策的變化。關於是否需要政府出臺一個支持低成本航空發展的特別政策，我們觀察到在低成本航空比較發達的國家，政府並沒有給低成本航空公司特別的政策或傾斜政策。優秀的低成本航空公司不需要針對低成本商業模式「特殊優待」，只需要政府公平對待就可以。
可以預料，未來低成本航空公司之間、低成本航空公司與全服務航空公司之間的競爭將會愈演愈烈，但所有航空公司在國內市場必須共同面對高鐵全網絡和高速度帶來的更大的挑戰。在1000公裡以內的距離，到目前為止國內航空公司對高鐵的競爭並沒有形成很好的對策，這個情況還會持續一段時間。比如從北京到鄭州，在700多公裡距離上航空沒有優勢，我這次開參會，從北京到鄭州開會來回都是高鐵，因為高鐵班次很多，速度又快，很方便，航班每天只剩下可憐的兩三班。正在研發的600公裡時速的高鐵是國內航空運輸業未來最大的威脅。現在和將來，從國內點對點的中短程出行市場的競爭格局看，全服務航空公司更不是高鐵的競爭對手。
低成本航空商業模式的本質特徵
英國人裡格斯·道格尼斯（Rigas Doganis）在其名著《迷航--航空運輸經濟與營銷》一書中指出，低成本航空公司商業模式的本質具有兩重性，一是「保持簡單」--複雜化就不是低成本；二是「創造需求」。所謂「保持簡單」，就是在簡化運營流程的基礎上，為旅客提供簡單的產品和服務，從而降低運營成本並提高運營效率；所謂「創造需求」，是指在滿足現有旅客需求的基礎上，通過低票價和新航線來刺激新需求產生。當初美西南航空的創始人曾說過，你只要把客人送到他想去的地方，給他儘可能低的價格，同時讓航班正點，並提供儘可能多的航班頻次，旅客就會選擇坐你的航班。（If you get your passengers to their destinations when they want to get there， on time， at the lowest possible fares， and make darn sure they have a good time doing it， people will fly your airline.） 低票價加上壓倒性的航班頻次和行業領先的正點率，是美西南取勝的絕技，普通消費者難以抵擋這樣的誘惑，這種玩法令高高在上的全服務航空公司自嘆弗如。
春秋航2020年引進的A321Neo清一色經濟艙布局，240個座位，還是在踐行其一貫的經營理念。當然，可喜的變化有兩點：一是真皮座椅，二是設兩排商務經濟艙。
全服務航空公司應對低成本浪潮的戰略選擇
為應對低成本浪潮的衝擊，成立低成本子公司成為全服務航空公司集團常用的戰略對策之一。IAG集團、澳航集團、漢莎航空集團、新加坡航集團等是典型代表，現在分別擁有伏林航空、捷星航空、歐洲之翼和酷航，前兩者更具主動出擊、搶佔先機的特色，後兩者則是被動防禦、防守反擊的典範。以漢莎航空集團為例，2008年漢莎決定收縮樞紐到法蘭克福及慕尼黑，把其他的8個主要的市場都交給了德國之翼（後來是歐洲之翼）來運營。雖然去年歐洲之翼虧損了4億多歐元，但是整個漢莎集團盈利了14億歐元。歐洲之翼就是漢莎集團的護城河，這是漢莎集團應對低成本航空公司瑞安、易捷的防禦之策，舍此別無良策。
兩大對立流派在長期纏鬥中互相學習
自1971年低成本航空在達拉斯出現以後，全服務航空公司與低成本航空公司之間互相競爭、互相學習，結果就是全服務航空公司的經濟艙也按市場需求來區分，也就是全服務航空公司的經濟艙低成本化。比如達美航空把經濟艙分為了4種。所以隨著國內客規的改變，中國民航也會跟北美一樣，不管哪個航空公司的經濟艙，其服務模式都將低成本化。
低成本航空創新發展的初步設想
新發展階段低成本航空的創新發展取決於多個因素的綜合作用，我認為有三個因素非常重要。
首先是企業文化塑造。所謂「兩單兩低兩高」只是美西南成功的表象，其深層次的文化精髓是其他航空公司很難學會的。美西南總裁認為員工是美西南最大的優點和最強的競爭力（Our people are our single greatest strength and most enduring longterm competitive advantage.——Gary Kelly， CEO Southwest Airlines）。
其次是產業政策創新。我們欣喜地看到，中國民航局正在推動相關政策的落實。尤其是通過「放管服」給航空公司更多的機會，讓航空公司圍繞航班座位產生很多的產品組合，創造更多的服務驚喜。
再次是品牌形象推廣。面向大眾、媒體、政府決策者和機場機構領導人，中國的低成本航空公司應該更自信地、更主動地加大宣傳力度，讓低成本航空公司安全、正點、便捷、經濟的特徵漸漸成為社會共識。在這方面需要更多地向美西南和亞航學習。
中國民航低成本航空的美好藍圖
展望2035年，我個人希望中國的低成本航空市場份額達到30%以上，那個時候中國的低成本航空公司擁有安全可靠的運行水準、價格親民的多元產品和社會公認的品牌價值，那個時候低成本航空公司的航班將成為社會信賴和習以為常的出行選擇--如同今天我們在北美和歐盟航空市場上看到的場景。
改變正在發生，變革正在醞釀，一個時代已經開啟。新發展階段民航的基本矛盾就是人民日益增長的安全、正常、便捷、經濟的美好航空生活需要與民航不充分、不平衡發展之間的矛盾。在新發展階段中國民航的天空，低成本航空公司將毋庸置疑地成為「人民航空為人民」的主力軍。
未來，本人堅信，中國航空市場必將會擁抱低成本航空新時代，讓「舊時王謝堂前燕，飛入尋常百姓家」，讓更多的普通人和普通家庭坐上飛機，享受航空發展給他們生活帶來的美好體驗。
文末附上美西南最早的航線網絡圖--餐巾紙上一個美麗的三角形--圓了億萬人「世界那麼大、我想去看看」的夢。
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