驅動中國2020年4月24日消息 不知道是因為歐盟嚴苛的排放法規，還是說電動化已經成為大趨勢，又或者是為了追求更快的加速，各類豪車品牌紛紛推出電動或者是插電混動的超級跑車，曾經V8、V12迷人的聲浪越來越少見，不得不說時代變了。車不只是一個代步工具，我們會賦予它更多的屬性，尤其是這些售價高昂超級跑車，他們代表這個時代最先進技術，對於這些車的改變，大眾能接受嗎？
路特斯
說到跑車製造商，路特斯是絕對會被提及的企業。這家成立於1947年的車企至今已有超過70年的歷史，同時打造出了不少經典的跑車。不過最近十年，路特斯沒有推出任何一款新車，在人們都要遺忘這個英國品牌的時候，吉利出資收購了路特斯51%的股份。隨後在去年7月份，路特斯發布了其首款純電動超級跑車Evija，新車定位Hyperca，也就是類似於布加迪這樣的終極跑車。近日路特斯發布了這款純電動超級跑車的訂購細節，這款起售價2188萬元的車型採用個性化定製方式，預計今年下半年正式量產。
Evija的前臉是標準的超跑臉，車頭低矮，並且帶有造型複雜空氣動力學套件，包括雙層前擾流器、前蓋的氣流通道，一看就是追求絕對速度的主。只不過作為終極跑車，這個前臉還不夠誇張，與現有一些超跑也有不少相似之處，並不能讓人一眼就記住。
車側同車頭一樣，也是有很多為了滿足空氣動力學而設計的元素，比如車門上如同的浮雕一樣的造型，這些設計可不僅僅是為了好看，更重要是讓這臺車有足夠的下壓力同時減少風阻。
車尾看起來可能是這臺車最符合終極跑車這一定義的地方，尾部碩大的氣流通道和擴散器以及誇張的尾燈都在說明它的身份，即便一個完全不懂車的人單看車尾也能看出這臺車的不凡。
作為終極跑車，一定是各種頂尖技術的結合體，比如底盤。Evija的底盤為碳纖維單體殼式底盤，由義大利供應商CPC提供，總重量僅為129公斤，這也符合路特斯對輕量化的一貫追求。電池組安置在乘員艙後邊中間位置，降低整車重心，同時保證前後配重比。
Evija的外觀誇張，內飾也不多承讓，整車只有一個顯示屏位於方向盤前，沒有中控屏幕，方向盤的設計類似于勒芒LMP組或F1賽車風格，車內也沒有後視鏡，車頂安裝了後向攝像頭。所有的按鍵操作全部都在中控臺上完成，而這個中控臺的設計如同宇宙飛船一般科幻。
外觀內飾僅僅只是外表，動力才是這臺車的內在。在燃油車時代，以賽車起家的路特斯，其旗下的車型並不以壓倒性的大排量和大馬力著稱，更多是以輕量化和極致的操控而為人所稱道。不過作為首款電動產品，Evija卻搭載了兩個高功率密度電動機，最大功率2000馬力，峰值扭矩1700牛·米，官方給出的0~100km/h加速低於3秒，0~300km/h加速低於9秒，最高時速320 km/h。
動力電池組重600公斤，電池容量70千瓦/時，以350千瓦的超級充電樁進行充電，18分鐘可充滿。WLTP綜合工況測試續航裡程為400公裡（250英裡），NEDC綜合工況測試續航裡程達434公裡（270英裡）
法拉利
法拉利應該是比較堅守傳統的超跑品牌，在保時捷、帕加尼都用上渦輪增壓的時候，法拉利為了追求動力響應，還在使用大排量自然吸氣發動機，不過時代確實變了，法拉利不但大舉推進渦輪增壓，而且還推出了該品牌首款量產插電式混合動力跑車——SF90 Stradale，儘管這款車並不是純電動車型，但也可看到法拉利開始推進混合動力系統了。
雖然使用了混合動力，不過這款車的性能還是超級跑車的水平。作為目前法拉利家族級別最高的跑車之一，SF90 Stradale動力系統堪稱恐怖。先說發動機，新車搭載了史上性能最強的V8 3.9T雙渦輪增壓發動機，發動機缸徑增加88毫米，排量增至3990毫升，輸出功率達到780匹，峰值扭矩800牛·米。
除了發動機，新車還搭載三臺電機。電動機的綜合輸出功率為220馬力，加上發動機，SF90 Stradale的實際馬力輸出高達1000匹，0-100km/h的加速時間為2.5秒，0-200km/h的加速時間為6.7秒，極速超340km/h。
說到混合動力，SF90 Stradale也並非法拉利家族的首款車型，法拉利在幾年前為了紀念其創始人恩佐·法拉利而打造的旗艦車型Laferrari應該是算是混動鼻祖，只不過那一款車只是普通的混動，並不能通過外接電源對電池充電。
推出插電混動車型並不是法拉利電動化的結束而是開始，根據此前公布的規劃，法拉利將在2022年前發布15款新車，其中60%都將配備混合動力系統，此外，法拉利執行長路易斯·卡米萊裡（Louis Camilleri）表示，法拉利有可能在2022年前後推出一款純電動車型。
保時捷
提到法拉利，自然而然也會想到它的"老對手"保時捷。在電動化方面，保時捷可要迅速的多。除了911以外，卡宴、panamera都已經推出了插電混動版車型，與Laferrari同期推出的旗艦跑車918同樣也是混動車型，甚至這款車還能以純電模式行駛。
在純電動車領域，保時捷相比對手更是遙遙領先。保時捷第一款純電動車型Taycan早就在法蘭克福車展上正式發布。Taycan的首發車型分為三款，其中頂配版採用雙永磁電機驅動，最大功率734馬力，最大扭矩999牛·米，電池組容量為96kWh，其百公裡加速僅需2.8秒，這個數據雖然沒有SF90 Stradale那麼炸裂，不過也是相當誇張的動力表現了。截止小編發稿，Taycan已經在國內開始交付工作。
保時捷早在去年10月就對外公布了電動車計劃，準備在未來四年內持續投入60億歐元用於電動化轉型。在未來十年內，保時捷旗下所有四門轎車和SUV車型將全部採用電動化動力系統，2022年，推出一款全新的純電動SUV車型。
除了法拉利和保時捷，諸如阿斯頓馬丁、蘭博基尼、布加迪等超跑品牌的電動化也都在進行當中。布加迪執行長史蒂芬·溫科爾曼此前就表示，布加迪正在同保時捷及旗下超跑品牌Rimac探索電動超跑的可行性，未來布加迪將有可能推出電動超跑。
超跑品牌為何對電動車下手
眾多的超跑廠商開始推進電動化很重要的原因之一就是歐盟的排放法規，歐盟自2020年起實行的排放法規可謂史上最嚴。歐盟要求車企在歐洲銷售的95%的新車平均碳排放量不得高於每公裡95克，到2021年，車企在歐洲銷售的所有車輛平均碳排放量不得高於每公裡95克。
就從目前內燃機的能效來看，這樣的排放法規無異於是對燃油車判了死刑，如果測試車是一輛車重一噸剛過，發動機排量僅為1.5L的小車，每公裡碳排放低於95克並不難，但是這些超跑品牌的車型幾乎全部都是碳排放殺手，不要說每公裡的二氧化碳排放量95克，即便就是這個數字翻一倍，這些超跑也很難達成。
車重和排量的限制讓這些車根本就不可能做到每公裡碳排放低於95克，所以藉助混合動力降低碳排放或者是直接用電動車抵消燃油車的碳排放就成了車企想要過關的唯一辦法。由於歐盟的標準是平均每臺車碳排放量不得高於每公裡95克，也就說你銷售一輛碳排放高達190克的燃油車，只需要再銷售一輛純電動車就能合規，所以車企都寄希望於混合動力車以及純電動車大量出貨來分擔燃油車的壓力。
那麼除了政策因素，電動化對超跑就毫無用處了嗎？其實也不然，從理論上來講，電動車在踩下電門踏板後，扭矩就可以全額輸出，而內燃機車想要輸出峰值扭矩，必須提升發動機轉速。如果車輛在行駛時想要全力加速，必然要經過降檔拉高轉速來實現，而如果是從靜止起步，燃油車就只能等待轉速爬升。
作為超跑而言，發動機轉速提升就是一瞬間的事，降檔速度更是用毫秒來計算，但超跑天生就是為了追求極限的存在，哪怕加速成績提升0.1秒也值得去嘗試，因而電動機極為線性並且毫無延遲的動力響應特點就變得很有意義了。在這方面，渦輪機由於渦輪遲滯，動力響應必然會延後，所以法拉利遲遲不使用渦輪增壓也是處於這一考量。
未來超跑都會是電動的？
未來的超跑會變成什麼樣誰也不知道，不過在未來幾年內，搭載內燃機的超跑依舊會是行業主流。首先，電動機的好處在於快速響應帶來的迅猛加速，但這個加速優勢僅僅局限在前半段，當車速變高后就是內燃機的天下。上文提到的Evija最大功率2000馬力，峰值扭矩1700牛·米，但其最高時速只有320 km/h，不是說320 km/h的極速低，只是1000馬力的燃油車極速都有突破400 km/h的例子，足以說明電動車在高速時比較疲軟。
另外，現階段電池技術並沒有革命性的提升，電動超跑為了滿足續航，還是要安裝重量較大的電池，這對於操控都有不利影響。保時捷高層此前對媒體表示，諸如718這樣輕量化跑車的核心是靈活的操控，重量過大的電池會影響到用戶體驗，所以在電池技術沒有提升之前不會電動化。
不過技術這個事誰也說不準，十年前我們根本想不到現在的手機能強大到這種程度。照這麼看，說不定電池技術在未來幾年就會有革命性的升級。電池容量大幅提升，體積和重量明顯縮小，在這樣的情況下，相信豪車品牌應該會全面擁抱電動車，到時候大排量的轟鳴聲滅絕，想起來還是非常遺憾的。