來源： 財經網
國家發改委產業司一紙文件發起對新能源汽車項目的調查。恆大、寶能成為媒體關注的焦點。
此前筆者試圖回答寶能是否真心造車這一問題。從觀致7這一明顯烙上寶能造車理念的產品，再到研發體系的構建、銷售服務渠道的鋪設，低調務實的寶能已經用事實回應了外界的質疑。來到第二個更為敏感的「圈地」之問，仔細考量也難以成立。
「圈地論」似是而非
房地產業務僅是寶能經營單元之一，也從來不依靠地產的規模體量取勝。而另一邊，作為製造業的皇冠，汽車行業的燒錢眾所周知，蔚來李斌說「沒有200億不要造車」，小鵬汽車何小鵬說「200億都不夠花」。以寶能造車作為案例，僅以戰略投資的觀致汽車為例，從2017年底控股至今投入也超過了200億，基地建設、研發支出、生產製造，每一個環節都是巨額的投入。這得賣多少房子的利潤可以補上這一筆支出？對於並非以地產為主業的寶能來說，算一算這一帳，「圈地」一說就難圓其說。
而地方政府更有自己的態度，如果車企「掛著羊頭賣狗肉」，以造車為幌子，他們第一個不答應。更遑論現今強化事中事後強監管的背景下，這樣的操作即使在理論上也走不通。
當然我們也不否認，地方政府為了吸引企業落地投資，會給予一定的政策優惠，但這些都是建立在企業真金白銀造車的基礎上，是以支持汽車產業作為出發點的，以「圈地」謂之並不符合實際，而從體量上說優惠也只是優惠，是細小支流而不是主流，不可能喧賓奪主。
還有一種說法，造車圈的就是工業用地，小施伎倆操作下便可變身為住宅用地。持有這種觀點的人顯然對我國土地監管現狀缺乏最基本了解。工業用地要變更土地性質，一般來說要由政府收儲後，再進行招拍掛。審批的限制、繁瑣流程讓操作的可能性微乎其微，另一方面是即使成了也要涉及價差的補繳，算上時間成本，說不定還虧錢。
回到「造車」實質
其實，圈不圈地這一拷問還是要落到前一問題中「造車」這一實質。
熟悉汽車行業的朋友應該清楚，吉利、比亞迪、甚至特斯拉都曾被質疑「圈地」，10多年前吉利產銷量只有20萬的時候，十大基地產能規劃卻超過了200萬輛；在國內新能源銷量不過萬餘輛的時候，比亞迪立足長遠頻頻布局生產基地，外界甚至質疑其是否涉足房地產，甚至還因為「涉及地方政府土地違規預徵土地、開發企業違法佔地」等行為被國土部掛牌督辦（從這個案例來看，「圈地」問題其實也並不值得多慮，在如今強監管、重法治的環境下，如果違法違規自有通報）。
如今，吉利、比亞迪已經成為中國汽車領軍企業，回望當年的質疑，或許最容易忽視的恰恰是回到「造車」這一本質上進行評估。
企業面向未來繪就藍圖、規劃產能，這個產能數據必然是最優、最理想情況下的答案，也必然看起來有點「虛高」，要確保為未來發展留有足夠空間，而不是被動應對。但飯也是要一口一口吃，汽車產業投資具有長周期性，產能也會分批根據銷量的情況綜合考量。寶能同樣需要步步為營。
而從落地情況來看，寶能則是有節奏、有計劃地推進基地建設和產品研發、生產，而並非簡單一味大幹快上。這與此次發改委文件中遏制項目盲目上馬的精神是一致。
以11月上旬竣工投產的寶能西安基地為例，前期更多聚焦於廠房建設及產品研發，已成功下線的自主研發REV車型將按計劃進度在明年量產。以動力電池為特色的崑山基地目前專注於技術研發，在最新國內動力電池專利申請量上，寶能崑山聚創新能源躋身前六，國內企業中僅次於國家電網、寧德時代、比亞迪。
值得一提的是，寶能汽車基地也並非簡單的整車製造基地，而是集整車（包括新能源汽車）、核心零部件、先進材料、技術研究等於一體。支撐基地的，是寶能汽車已經開發的三大整車平臺，數十款在研產品，新能源車和燃油車油混電車並行，覆蓋高、中、經濟性車型。各基地在產業鏈也有所側重，如西安基地側重新能源整車，崑山則以動力電池主打，既有術業專攻，又有統領融合，這些都為寶能汽車實現具備強大競爭力和國際影響力汽車品牌的長遠目標提供了足夠堅實的基礎與底氣。
認真造車、穩健布局汽車全產業鏈的寶能也得到政府部門的認可。建設過程中各級領導頻頻現場調研並督導；寶能汽車西安基地投產儀式上，陝西、西安主要領導現場見證，並稱「寶能汽車集團西安基地建成投產是陝西全市汽車工業發展的一件大事，體現寶能人雷厲風行的幹事創業的氣魄」。在近期發改委調查的輿論焦點中，「西安汽車零部件產業園」官微發文稱讚項目「陝西省完善產業結構、加快區域產業升級起到強勁的推動作用」。
眾所周知，汽車是長周期行業，需要持續投入、精心經營，所謂細水長流、久久為功。站在新四化趨勢下汽車產業大變革以及民族汽車突圍的大背景下，或許更能理解寶能造車的初衷與考量。對于堅定看好中國汽車產業發展，低谷中逆勢加大汽車產業投資並紮實造車的寶能，也同樣需要我們多一份的耐心，多一點理解與包容。