[資訊-牛車網]記得路虎攬勝極光在2011年進入中國市場的時候，留給大家最深的印象就是它那出彩的設計所帶來的顏值了。而當年購買進口身份極光的那部分消費者，想必現在高低也得開上攬勝行政了吧，畢竟當年的極光不僅要賣到60多萬，而且還要加價提車。很多人說極光開闢了城市SUV的正統形象，改變了以往硬派且粗狂的SUV外表，特別是對年輕消費者形成了極大殺傷力。而它也是我在上大學的時候最想買的一臺車，只可惜當年他離我太遙遠了。至於現在？可能還是有點兒遠......
極光國產後因為名字問題被車友們一通調侃，長達10個字的車名讓人記起來確實是有點頭疼，也經常被網友說這錢花的真值，一下買了五輛車。上代車型的熱度之所以慢慢減退到沒有什麼存在感，這主要也與產品換代周期有著密不可分的關係，對於任何在售車系而言，8年的換代周期都算是非常漫長了，而在去年的7月底，這臺路虎品牌的形象課代表終於學成畢業，迎來了全新一代車型。全新一代攬勝極光依舊保持著不隨大流的設計特點，在保留大部分經典形象的同時融入了最前沿的元素，如果說此前的「最美路虎」是星脈，那麼星脈也多了一個最能拿的出手的小弟了。
#星脈最稱職的小弟，極光依然是同級顏值最能打的選手
全新一代極光的整體設計與星脈有著很多共同點，甚至完全可以把它理解成緊湊版的星脈。而路虎品牌這幾年的設計趨勢在此前也被很多人抱怨，主要原因也是以第五代發現為主。曾幾何時，路虎的硬派美迎來了大批願意追隨的買家，但當路虎決定變換一個風格後，大家就有些不適應了。至於發現五對比發現四換代所產生的變化，我持保留意見。但客觀的說，路虎品牌的設計理念一定是走在時尚前沿的。
全新的家族式設計還是以時尚精緻感為主導，定位也是城市SUV思路，把受眾鎖定在都市青年男女的精緻消費人群，這代極光採用了最新的攬勝家族設計語言，大燈狹長而犀利。倒梯形的蜂窩狀進氣格柵，以及兩側裝飾性的進氣口，都很又厚重感。擎蓋上面的黑色裝飾並沒有實際作用，黑色烤漆質感很好，主要是為了烘託出運動氛圍。
在工藝方面，全新極光使用的雷射焊接技術讓整車的縫隙控制在很精準的水平，整車覆蓋件縫隙縮小了42%，尤其是前臉兩側的翼子板位置，覆蓋件縫隙被縮小到了1mm以內。如果你說這樣的設計在發生碰撞時會面臨高額的修復成本，那就有些雞蛋裡挑骨頭了。
整臺車在車身側面變化並不算太大，大體還是可以看出上代車型的影子。不過此前那個滿滿的跨界元素消失了，整體更加傾向於城市範兒。車身尺寸長寬高分別為4371/1904/1649mm，相比上代車型在軸距方面提升了21mm。值得一提的是，極光擁有212mm的離地間隙，接近角為22°，離去角為30.6°，涉水深度也達到了600mm，在同級競品中處於絕對領先。當然了，想必也沒有極光車主會用這臺車去越野。
車門把手也和星脈一樣採用了隱藏式設計，逼格很高，同時也降低了風阻係數。路虎的隱藏式門把手經過了極寒和高溫測試來保證穩定性。同時，車門把手帶有防夾功能。
我們這臺頂配版的試駕車，所選用的輪圈與攬勝運動上的花瓣輪轂有一定出入，多幅條設計配合燻黑處理看起來還是非常有質感的，但前提是要保持乾淨。輪胎來自倍耐力的蠍子胎Scorpion ZERO全季節款，輪胎型號是235 50R20。
和車身一樣保持熟悉感的還有全新極光的車尾，整體相比上代車型變化也不大，如果你比較關注這臺車，那麼走在路上你也能立馬發現這是臺極光。上窄下寬的設計也給人一種很穩當踏實的感覺，尾燈與黑色裝飾條融合在一起並且一直延伸到了後45°的翼子板位置。
#「除了屏，就是皮」，極光的車內用料快要吊打對手了
相比上代車型，全新極光的車內氛圍有著非常大的改變，論豪華還是論科技，我覺得都達到了同級最好的水平，而我們拿到的這臺頂配版本，甚至比發現用料還要棒。
這套電子化程度很高的中控臺與攬勝和星脈保持了高度一致，三屏聯動的組合我認為在某種程度上超越了奧迪。白色內飾的顏色搭配雖然非常漂亮，但是比較容易髒，日常要多進行維護。車內用手觸及到的地方都用了軟性材質，皮革包裹的中控臺和門板做工都非常出色，針腳縫線都很細膩，用料也很紮實。
四輻式方向盤實在太討人喜歡了，握起來雖然不是很粗壯但能做到很貼合手型，中間區域白色的真皮縫線包裹看起來也特別細膩。多功能方向盤換為觸摸式設計，操作類似奔馳的拇指觸控功能。
12.3英寸的全液晶儀表可顯示的功能非常豐富，清晰度和UI設計我認為都沒有什麼可吐槽的，但在這幾天的試駕體驗中我遇到過兩次切換導航卡住的情況，其餘各項功能用起來還是挺穩定的。
中間這塊10.2英寸的觸控多媒體屏幕與星脈上的是同款，亮點是支持多組角度的不同調節，這樣的好處是面對不同身高的駕駛員也能儘可能的避免反光現象。屏幕的UI設計也比較簡潔直觀，日常使用的互聯和映射功能也都能找到，美中不足的就是反應速度如果能再快一些就完美了。
除了常規配置外，全新極光擁有的360°全地形透視技術就很有亮點了。簡單的說它可以被稱為透明引擎蓋，通過攝像頭採集的數據讓駕駛員可以觀察到車頭也就是地板下方的影響，這對于越野中對路況的觀察有著利好的作用。
中控大屏下方的操作區域原先是空調控制區，而現在也變成了一塊大屏，多屏互聯也是目前豪華品牌都在普及的一種人機互動的便捷方案。將空調、座椅、車輛設置等相關功能通通集中於此了。而左右兩側的旋鈕也可以被成為快捷控制旋鈕，可以對座椅加熱、通風等功能進行快速操作。
這塊大屏下方採用了鏤空設計，騰出來一個可以放日常雜物的儲物盒，這點還是想的比較周到的。
我們這臺頂配版本的試駕車配備Meridian英國之寶音響，全車共有15個揚聲器，功率達到825瓦，實際的音響效果我認為比同價位奔馳車型帶有的小柏林之聲更出色。
試駕車也為後排乘客準備了座椅加熱以及空調調節功能，下方還有兩個充電接口。
全景天窗想必是上一代車型的一個配置中的殺手鐧，當年應用上全景天窗的車型還是非常少的，不過在如今看來就不算什麼新鮮配置了，而極光上的天窗也不支持開啟，所以其實對於通風換氣來說沒什麼實質作用。
這臺頂配版本的全新極光不僅在中控臺和門板上用上了讓人羨慕的材料，而這套黑白搭配的座椅竟然出現了溫莎真皮，我上次見到這樣的材料還是在攬勝上。這套座椅除通風/加熱這些「常規」功能外，兩側的寬度也可進行調節，即便你比較瘦小，它也能帶來很好地包裹性。
不過我也發現一個比較有意思的地方，全新極光前排座椅放倒的角度應該是同級車型中最小的，因此不能實現更大幅度的躺靠。
關於空間，我覺得有必要好好說說這點。其實上一代極光最後逐漸失去競爭力其實很大程度上也是空間導致的，這級別賣得好的車型基本上都進行了加長，讓整臺車的後排空間非常寬敞，以此來吸引中國買家。雖然加長受到很多人的鄙視，但這畢竟是市場需求。
前面說了，全新極光在軸距方面進行了調整，相比上一代車型有一定的提升。咱們先來說前排，身高178cm的體驗者坐在前排調整好合適的坐姿，此時頭部還能有超過一拳三指的表現。
在保持前排駕駛位不變時，體驗者坐在後排。此時腿部空間能達到一拳兩指，而頭部可以獲得一拳的餘量。整體來說，這樣的表現對比Q5L、X3等車型還是顯得不夠寬敞，但滿足成年人的實際乘坐還是沒有任何問題的，至少全新極光在此方面不再有嚴重短板了。
後備箱的整體容積還是比較給力的，兩側的寬度和開口都挑不出毛病。第二排座椅支持比例放倒，兩側還配有12V電源以及錨點。
#48V輕混系統的加入並不是所謂的噱頭，更不是無用功
全新極光搭載2.0T英傑力發動機，最大功率249馬力，峰值扭矩365牛·米。在此基礎上加入了48V輕混系統，變速箱方面搭載9速自動變速箱。
48V輕混系統在如今來看並不是什麼新鮮玩意了，而相比於傳統的混動車型48V只能被當做具有改善作用的弱混技術，不過大部分買家對它並不感冒，因為它的相比於傳統的有點混動車型顯得比較雞肋，理論上來說它並不能改善車輛動力，節油效果也比較不明顯，最重要的是在行駛中這套系統介入工作不會讓駕駛員有什麼感覺，存在感很低。
其實48V輕混系統的結構並不複雜，整個系統由三大件組成，分別為電機、電池組、電壓控制器，相比重新開發一套動力總成要省很大成本。目前48V輕混系統能帶來的直觀感受就是發動機啟停、起步、剎車工況下會得到一定優化，高電壓下驅動的更大功率的啟停電機，能更為輕鬆的帶動發動機曲軸，使系統工作效率提高，延遲段、頓挫感也變得更小，從而可以一定程度的優化車輛平順性。而這套48V輕混系統加入到全新極光上，可讓車輛在時速低於17km/h時關閉發動機，採用了皮帶傳動啟停/發電一體化電機，可以將電能轉化到電池中，從而達到了節能的目的。
#「順滑」是最大感受，至於運動嘛我還是持保留意見
全新極光的帳面參數（249馬力，365牛·米）看起來非常出彩，要知道同級車型能有這樣參數表現的往往都是高功率車型了，不過實測8.4秒的百公裡加速其實在同級競品中並沒有太多優勢，實際在激進駕駛中給到的動力體驗確實不是最爽的，但整套動力總成的綜合素質非常高，當然這也有48V輕混系統的功勞。
初段油門響應還是能給駕駛員帶來一定好感的，動力響應偏靈敏輕踩油門就能獲得不錯的提速感，舒適模式下動力響應比較溫柔，尤其是油門初段，變速箱甚至更樂意為你去升擋，而你也感受不到任何的戰鬥氣息。該模式下的動力儲備足以應付日常使用，超車什麼的只需要緩踩油門即可完成。由於全新極光沒有配備運動駕駛模式，所以想要讓動力來的更直接就需要將擋位推到S擋了。變速箱會立馬做出反應，降擋拉高轉速以保證駕駛員隨時可以激活動力，深踩油門變速箱聯繫降擋推背感也隨之而來，渦輪介入整臺車開始變得很敏感，基本上當你踩下油門渦輪方面不會讓你有所等待，這點就會讓駕駛員覺得聽得心應手的。
老實說，全新極光的動力方面讓我者個經常試駕各種車的編輯沒有感到驚喜，顯然這不是它非常擅長的東西，相比之下，整臺車的平順性給我上了一課。9速變速箱一如既往保持著出色水平，換擋速度甚至不亞於市面上的雙離合變速箱，而且它的換擋邏輯很合理，較高的尺比沒有拖累變速箱做選擇。低速時不必擔心1-2擋間切換帶來的頓挫，只要你不是刻意的去挑逗油門踏板，變速箱就能靜悄悄的完成換擋，面對早晚高峰持續的走走停停，變速箱也能做到不慌不忙。需要急加速超車時，變速箱換擋也沒有令人不悅的遲疑，降擋利落。
底盤方面最大的變化就是後懸架由多連杆升級成了H臂，懸架採用了鑄鋁材質，對於整車結構強度以及輕量化方面都有著顯著提升。來自底盤方面的感受也給我留下非常深的印象，甚至我沒發現這臺車與星脈那套底盤帶來的反饋有什麼區別，路虎官方還是很為全新極光下成本的，這點從調校方面也能感受到。全新極光的懸架設定並沒有照顧運動，說白了就是跟運動靠不上什麼邊兒，避震器的初段壓縮非常柔和，能夠很好地處理掉來自路面的各種細小顛簸，減少傳入車廂內的振動。在面對減速帶這樣比較大的障礙物時，只要控制好車速，車身基本不會出現多餘的抖動。不過在運動能力方面，我認為這並不是全新極光想呈獻給大家的東西，整體感受還是會和攬勝家族的幾位大哥相似，更加專注於舒適。從時速稍快入彎時就能明顯感受到懸架在側向支撐方面並不是很有力，整臺車側傾也比較嚴重。
關於靜謐性，我認為全新極光面對同級對手很有發言權。無論是對於發動機噪音的抑制還是高速狀態下的風噪音胎噪，都能讓你找回一臺路虎車的自信。但這臺車的轉向設定讓我個人並不是很喜歡，低速下有些過於輕了，而且駕駛途中也無法帶來什麼回饋，轉向力度有時會根據不同情況突然變沉，這還是需要適應適應的。
#寫在最後
其實極光的推出目的非常明確，就是為了讓外貌協會走不動道，經歷8年才迎來換代的第二代車型也再次明確了目的。很多人說極光這臺車太懂女性消費者的心思而忽略了男性朋友想要的男子氣概，不過外觀設計這東西確實是仁者見仁智者見智，在我看來它反倒是一臺比較均衡的車型。在全新極光上你很難找到一塊明確的短板，這臺車更重視的也是品質體驗，而上代車型上最明顯的空間短板也得到了一定的優化，至少從實際體驗中能夠發現它已經不能被稱為短板了。
（編輯：許航）