替代《北美自由貿易協定》的「美國-墨西哥-加拿大協定」（以下簡稱「美墨加協定」）已於7月1日正式生效，但美國總統川普指望其為美國創造就業的計劃卻沒那麼容易實現。
美墨加協定規定，每輛乘用車40%以上的零部件必須由時薪至少16美元的工人製造，滿足這一條件才能在該地區免徵關稅。由於美國工人的時薪高於墨西哥工人，川普曾稱這有助於促進美國製造業的發展，但據日媒報導，大多日本汽車製造商選擇保留目前部署在墨西哥的業務，並寧願支付給當地工人更高工資，甚至情願支付關稅。
中國社會科學院世界經濟與政治研究所副研究員、國際貿易研究室副主任蘇慶義對第一財經記者表示，美墨加協定中這一關於工資的條款雖然旨在推動製造業回流美國，但對某些企業來說，比起去美國重新建廠，還是提升當地工人工資的成本更低，「但是，有助於推動製造業回流的不只是這一個條款，還有原產地規則等。」
日本汽車製造商不願搬家
根據美國交通部國家公路交通安全管理局的數據，2018年在美國銷售的由墨西哥組裝的車輛中，在美國和加拿大生產的零部件的比例只有13.5%。川普政府認為，在美墨加協定的條款下，由美國生產的汽車零部件比例將自然而然地增加到40%的水準。
然而，日本製造商已經基於《北美自由貿易協定》設計和部署了企業的生產基地，因此並不願意興師動眾地將生產線遷往別處。原因之一是，由於疫情影響了盈利，在可預見的未來內，轉移生產帶來的成本可能會過於繁重。據日媒報導，本田汽車下屬的零部件製造商京濱（Keihin）將在7月把墨西哥一家工廠員工的時薪提高到16美元，這已經是墨西哥零部件工廠平均工資的三倍，但漲薪後的成本仍然比搬遷生產要更加划算。
當墨西哥國家統計和地理研究所（INEGI）自2005年開始公布該國汽車出口的統計數據時，只有6家大型汽車製造商在墨西哥的土地上運營。現如今，墨西哥已經成為全球第四大汽車出口國，2018年起汽車行業成為該國製造業支柱。為了簡化供應鏈、更好地支持本地製造商，墨西哥發展出強大的汽車產業集群。據為製造業提供諮詢服務的Tetakawi公司稱，墨西哥有數百家一級、二級和三級供應商支持本地的30家汽車原始設備製造商（OEM）的組裝廠。
汽車零部件製造商Piolax公司總裁島津幸彥也表示，該公司將在年內把其墨西哥工廠的時薪提高到16美元，並且將安裝自動化機器人，以緩解勞動力成本上升的局面。
耗資7億美元在墨西哥建立了新工廠的豐田也發現改變發展計劃並不容易。豐田位於瓜納華託的新工廠於2015年開始建設，並於去年12月開業。今年2月起，該工廠已開始全面生產在美國備受歡迎的皮卡汽車，如果不符合美墨加協定的條款要求，這一車型將被徵收25%的關稅。可是如果豐田放棄該工廠，巨大的投資也就「打了水漂」。
此外，政策的不確定性也讓汽車製造商無法下決心做出永久性轉變。
汽車消費者將承擔代價？
根據不同汽車車型，美墨加協定允許汽車製造商在3~7年內調整其生產流程，以符合新規。墨西哥商業協調委員會承認，汽車製造商 「將不得不遵守數百頁的新法規，實施嚴格的內容要求」，這將帶來合規上的挑戰。
諮詢公司AlixPartners汽車業務負責人韋克菲爾德（Mark Wakefield）表示，普遍的擔憂是該協定將給汽車行業增加數十億美元成本，汽車製造商將不得不決定是向消費者轉嫁成本還是獨自「咽下苦果」，後者將導致汽車業滑向「利潤沙漠」。
美國汽車研究中心估計，在美國銷售的所有汽車中，有13%~24%將被徵收關稅。該中心稱，如果汽車製造商將這些成本轉嫁到汽車價格上，汽車單價將出現470美元~2200美元不等的漲幅。美國國會預算辦公室則估計，僅就關稅一項，汽車行業在未來十年內就將額外支付30億美元。
根據追蹤經銷商實時交易情況的J.D.Power的數據，在美墨加協定生效之前，美國的新車價格就已經在上漲，在今年春天達到了平均約3.5萬美元（每輛）的記錄。再加上新冠肺炎疫情對經濟的影響，消費者購買汽車的熱情進一步消退。汽車研究中心還表示，由於川普政府的貿易政策，美國汽車銷量每年將減少多達130萬輛，並因此損失7萬~36萬個工作崗位，導致美國的國內生產總值（GDP）減少60億~304億美元。
「供應鏈不會在一夜之間就發生改變。」 韋克菲爾德警告說，「如果會出現製造業回流，也是隨著時間的推移而慢慢發生。目前，這意味著汽車製造商將面臨更高的成本，而他們可能不得不（把成本）轉嫁給消費者。」