「技術泡沫與金融泡沫最大的不同在於，金融泡沫的破裂讓整個金融體系遭受重創，而技術泡沫破裂後仍然會留下技術進步。換言之，即使電動車狂潮最終將帶來電動車泡沫，正面影響也遠大於負面影響。」
幾天之前，當特斯拉的股價再度暴漲，市值成功突破6000億美元大關，一時間行業中對於其火爆表現背後存在的巨大「泡沫」，再次進行了激烈討論，從而也有了上述一段觀點。
的確，即使目前特斯拉的身上真的存在被過於高估的部分，但是一定程度上也推動了全球汽車行業電動化的加速轉型。而這種「鯰魚效應」，在今年的中國新能源市場當中尤為顯著。
不可否認，雖然整體大盤受到疫情衝擊，遭遇了暫時的停滯不前，但是隨著B端出行市場的恢復，以及C端私人消費者的購車需求逐漸旺盛，進入下半程以來最終還是迎來了一個極為「火爆」的局面。
至於特斯拉在其中的作用，則是利用國產Model 3為所有仍在「萌新」階段的眾多自主新能源車企，畫定下了一個具象標準。反之，在美國本土與歐洲市場表現不及預期的背景下，國內市場以及上海超級工廠，一定程度上也拯救了特斯拉的業績，所以可謂「雙贏」。
而據乘聯會剛剛公布的數據顯示，11月新能源乘用車批發銷量18.0萬輛，同比增長128.6%，環比10月增長24.8%。其中，插電混動銷量3.0萬輛，同比增長160.0%。純電動的批發銷量15.0萬輛，同比增長122.3%。
並且新能源車型零售量取得新突破，五菱宏光MINI EV零售33,094輛，特斯拉Model 3零售21,604輛，規模優勢逐步體現。此刻，看到整體大盤與特斯拉均獲得如此亮眼的成績，不禁再次感嘆，二者互相成就了彼此。而對於這家美國新造車身後的「追趕者」而言，目標愈發強大或許也是一件好事。
特斯拉：「2萬輛」將是常態
「21,604輛」，成為了特斯拉11月最終交出的成績，對比此前幾月的銷量，10月12,143輛、9月11,329輛、8月11,811輛、7月11,014輛、6月14,954輛、5月11,095輛、4月3,635輛、3月10,160輛、2月3,900輛、1月2,010輛，可以說已經完成了新的突破，甚至到了略微「喪心病狂」的地步，而後一種形容更多偏向褒義層面。
參考乘聯會所公布的轎車銷量榜單，位居第十一位的Model 3，已經超越排名第十四、十五位的邁騰、凱美瑞，以及第十二、十三位的逸動、雷凌，成功殺入燃油車的「腹地」。而從特斯拉自身來看，上月馬斯克向全體員工發布內部信，呼籲大家努力衝擊「50萬輛」的目標。
根據其之前公布的數據，今年前三季度，全球特斯拉分別向消費者交付新車8.84萬輛、9.065萬輛、13.93萬輛，累計交付31.835萬輛。換言之，這也意味著特斯拉在Q4季度將要交付18.165萬輛電動汽車，才能達到目標。看似遙不可及，究竟怎樣實現？答案或許正在顯現。
Model 3在國內的進一步熱銷，以及其本土市場Model Y的愈發強勢，看似都在增加完成的可能性。至於11月國產Model 3能夠成功破兩萬，還是與牌照政策的日趨收緊有關。以上海地區為例，在限制外牌車輛時間公布後，新能源指標受到大家的追捧。
而剛剛進行「官降」，標準續航版車型進入25萬元區間的Model 3，順勢開始收割新增轉換用戶。「如果現在有購買Model 3的計劃就要抓緊了，這幾天我們的訂單量已經快要爆掉了，提車周期之後或許會變長。」在與某門店的特斯拉銷售交談後，得知了上述信息，從中可以清晰感受到，上海地區該車已到臨近「脫銷」的程度。
幾天前，因為活動原因，前往了特斯拉位於臨港的超級工廠，看到廠區內目前庫存車輛也已所剩不多。而明年，第四款量產車型國產Model Y也將於Q1季度進入終端市場，屆時預計單月「2萬輛」將是常態。
只不過，僅從產品力與率先交付北美市場的反饋來看，該車型上市後與Model 3組成的主銷矩陣，大概率無法實現1+1=2的效果，反而將會出現互相博弈的局面。
A00級小車：重啟低端，渠道下沉
「相比華為、蘋果，我更願意將哪吒汽車比作小米或者比做OPPO、VIVO，或者說在產品和渠道經營模式上，我們更貼近OPPO、VIVO，渠道下沉得很快。」許久前，專訪哪吒汽車CEO張勇時，關於企業自身的戰略路線，給出了這樣的回答。
「重啟低端，渠道下沉」，就現狀而言，成為了這家新創車企全力求存做出的選擇。而從剛剛上市的哪吒V所取得首份銷量成績來看，單月破1千、總訂單數破5千，足夠令其欣慰。案例背後，愈發反映出的還有A00級純電小車市場的快速復甦。
至此，將視線不斷放大，乘聯會公布的新能源車型銷量榜中，五菱宏光MINI EV再次毫無懸念的以33,094輛的成績，取得榜首位置。歐拉R1、奇瑞eQ也分別以9,463輛、6456輛，位居第三、第五位。
透過現象看本質，用較低的價格、夠用的續航裡程、較為靈巧的駕駛質感，搶佔包括一、二線以及低線市場，加之牌照政策逐漸傾斜，A00級純電小車的熱銷不無道理。
與此同時，新能源市場的「兩極分化」變得愈發明顯，10萬元以下的純電動車型，在避開燃油車主銷價格區間後，具有一定的不可替代性，所以造就了如此現狀，而A00級純電小車恰好趕上風口。
至於未來，可以預見身處該細分板塊的車企，還會持續推出更加精品化的產品，整車安全與智能化將會是下一個競爭的「高地」。
新勢力：當「空窗期」不復存在
仔細觀察乘聯會公布的上月銷量榜單不難發現，位居前十的新勢力，僅有理想ONE、威馬EX5兩款，分別交付新車4,046輛、3,018輛。而蔚來ES6、小鵬P7等聲量較高的車型，並未出現。至於原因，除了受到特斯拉Model 3降價舉措的衝擊外，也與自身有關。
以蔚來為例，根據其公布的數據顯示，品牌整體交付新車5,291輛，繼10月後再超5,000輛，連續第四個月創品牌單月交付數新高，並自今年4月以來連續第八個月實現同比翻番。具體車型方面，上市不久的蔚來EC6交付1,518輛，環比增長71.9%，蔚來ES6銷量為2,386輛、ES8銷量為1,387輛。
雖然三款車型在終端均實現破千成績，但是本質上較小的產品差異化，導致其左右手互搏的現象明顯。並且在與某EC6下定車主的交談中得知，或是因為產能受限，提車周期將會拉長至10-12周。由此反映出，後續在三款車型同時生產，明年還將推出一款純電轎車的背景下，蔚來工廠產能或將成為其銷量持續走高的最大「拖累」。
反觀小鵬，P7自今年實現大規模交付以來，其實本質上的表現並不如特斯拉Model 3與比亞迪漢，一直徘徊在2,000—3,000輛左右。本質原因還是與終端價格有關，對比三者主銷車型，P7選配完的後驅超長續航版補貼後售價已經來到30萬元附近，性價比優勢並不明顯。
因此，頭部三強中理想僅依靠理想ONE一款產品，便取得月銷破4,000輛的成績，實屬不易。數據顯示，上月其共交付新車4,646輛，環比10月增長25.8%，再創單月交付量紀錄。
而該車型在現階段純電動續航與補能尚存痛點的前提下，成功依靠無裡程焦慮、較大車內空間以及較為豐富的配置，抓住了一些目標用戶。從Q3季度財報來看，新勢力三強中，理想的毛利率也是最高的存在。
至於威馬，剛剛在百度舉行的「2020 Apollo生態大會」期間，其首發了第三款純電SUV。據其官方介紹，新車由威馬汽車深度聯手百度Apollo平臺開發打造，採用全新電氣電子架構，將率先搭載全球首個「雲端智能無人泊車系統」，在特定場景下具備L4級別自動駕駛能力。
而從11月銷量來看，EX5能夠完成超3,000輛的交付，或許已經達到這款車型的上限，所以全新SUV所肩負的重任，則是幫助該品牌實現更大的「量變」。並且對於所有頭部新勢力造車均無法忽略的是，明年將會有除特斯拉Model Y以外，更多合資品牌的純電動車型進入市場，某些細分板塊的「空窗期」將不復存在。
傳統新能源車企：暗潮湧動下的「突圍」
細分車型銷量榜單中，作為傳統新能源車企的比亞迪表現良好，給人一種強勢歸來的意味。其中，比亞迪漢EV、全新秦EV、比亞迪唐DM，分別以7,482輛、4,081輛、3,008輛位居第四、第八、第十位。而根據其官方公布的數據顯示，乘用車新能源銷量為25,553輛，同比上漲139.4%，環比增長15.9%。
其中，最大的「功臣」無疑是比亞迪漢。作為一款搭載最新刀片電池，定位於B+級新能源轎跑的車型，漢的出現一定程度上扭轉了比亞迪的終端品牌形象。雖然在經銷商與服務環節，相比於同級別競品仍有差距，但是其較高的性價比、安全性甚至內外飾設計，已經得到了認可。
位於榜單第六位的Aion S，上月共交付新車5,084輛，作為廣汽集團自主乘用車唯一上榜車型，主銷華南B端出行市場。如此局面，一定程度上也反映出其後續推新的Aion LX、Aion V，在面對C端私人消費者時稍顯「乏力」。
因此，不久前結束的廣州車展上，廣汽集團宣布「廣汽埃安」品牌將獨立運營，公司更名為「廣汽埃安新能源汽車有限公司」，並定位為高端智能電動車品牌。與此同時，埃安家族第四款車型埃安Y，迎來首發。只是該車型上市後，能否真正為該品牌打開「缺口」，仍需交給時間去界定。而可以肯定的是，新能源高端品牌被徹底獨立，已經成為大勢所趨。
總之，今年年初當國產Model 3正式交付後，寫下了《2020，誰來「阻擊」特斯拉？》。文章最後有這樣一段話：沒有誰能阻擊特斯拉，也沒有必要阻擊特斯拉，它的愈發強大也造就了後續追趕者的愈發強大，最終我們得到的就是一個「眾人拾柴火焰高」的中國新能源市場。
此刻，再去理解文字背後的含義，便會猛然發現一切都在應驗。特斯拉的愈發強勢，側面反映出的則是大盤更好。身後「追趕者」因為環境驟變，終於開始靜下心來打磨產品，從用戶角度出發，試圖無限接近甚至超越特斯拉，變為了所有人足夠具象的目標。而作為新能源潛在消費者的我們，也在享受著市場紅利期的到來。
文/崔力文