海外新冠肺炎疫情嚴重，向國外郵寄防疫物資的需求急劇增加。
3月31日，菜鳥國際包機航線（杭州—吉隆坡）正式首航。這是浙江首條到吉隆坡的貨運航線，實現了eWTP(世界電子貿易平臺)杭州樞紐和吉隆坡樞紐直連。上萬中國商家發出的包裹以及中國捐贈的救援物資，經這條國際幹線直達東南亞。
菜鳥國際天貓海外物流事業部負責人楊海明介紹，為了加速兩國之間的外貿往來以及救援物資運輸，在多方的努力之下，原本需要兩個月的航權審批縮短為一個月，加速了航線的開通。菜鳥也將以往搭乘客機腹艙的包裹，轉為搭乘菜鳥貨運包機運往東南亞。航班4小時即可抵達馬來西亞吉隆坡國際機場菜鳥ehub，藉助於eWTP電子報關等數位化能力，包裹最快一天可發至馬來西亞全境，物流時效與日常一致。而返程包機，也將為馬來西亞商家出口提供更多物流選擇。
新冠肺炎疫情期間，各大快遞公司的航空貨運在保障防疫物資運輸方面發揮了重要作用，但我國航空貨運從整體的實力來看，與國外的UPS、 DPDHL、 FeDEx相比，差距還較大。
UPS、 DPDHL、 FeDEx佔全球國際快遞89%市場份額
目前，UPS、FeDEx、DPDHL三大國際綜合物流企業穩居航空物流第一梯隊,三大國際綜合物流商佔全球國際快遞市場89%。從市值來看，UPS的市值最高，其次是FeDEx及DPDHL。
三者中，DPDHL最先開始發展國際快遞業務。1971年，DHL在菲律賓設立了第一個海外網點。
DPDHL發展歷程以2002年德國郵政收購DHL為標誌，劃分為DHL敦豪時期（1969-2001）與DPDHL德國郵政敦豪時期（2002-至今）。第一階段，DHL專注於國際快遞業務，並採用加盟制實現快速擴張。第二階段，DPDHL通過併購整合的方式，成為了具備提供全球領先供應鏈服務的綜合物流集團。
DHL搶佔了國際快遞先機，在整個1970s十年間，DHL佔了國際間快遞市場近一半的份額。儘管後來FedEx、UPS與DHL的差距逐漸縮小，但時至今日，DPDHL在全球國際快遞市場佔有率約為38%，仍位居首位。
快遞量和覆蓋面決定了網絡模式。
隨著快遞量的增加，DPDHL貨機數量不斷增加。時至今日，已經擁有全貨機420（270架自有飛機），還和日航漢莎戰略結盟合作。
隨著海外版圖的擴張，DPDHL搭建了特色的航空網絡。
● 三大全球一級轉運中心：
歐洲：德國萊比錫DHL歐洲轉運中心
美洲：辛辛那提轉運中心
亞洲：香港轉運中心
● 亞太地區三個二級轉運中心：上海 首爾 臺北
● 中國國內布局：
a）轉運中心（2個）：香港（亞洲轉運中心），上海（北亞轉運中心）
b）國際口岸（4個）：北京、廣州、深圳、臺北
c）直航口岸（8個）：青島、大連、成都、武漢、廈門、福州、西安、杭州
d）17個航空貨運業務（CATA）執照城市：上海、北京、大連、瀋陽、青島、天津、成都、廈門、烏魯木齊、南京、寧波、西安、昆明、杭州、廣州、深圳、武漢
FeDEx的在全球國際快遞市場佔有率僅次於DPDHL，排名第二。FedEx於1971年誕生於美國。受70年代高科技產業的帶動，1977—1983年六年間，FedEx總營收從1.09億美元增長至10.8億美元，成為美國第一個營收突破10億美金的公司。
截至目前，FedEx擁有超過680架貨機。
隨著覆蓋範圍的擴張，FedEx開始增加航空樞紐的建設。1975年，FedEx建立了其首個全球超級樞紐——孟菲斯。繼孟菲斯之後，在1980又新建了紐瓦克和奧克蘭樞紐，實現了美國的全覆蓋。目前，FedEx在全球有10個樞紐轉運中心和近百個次級貨運中心。在中國大陸有廣州亞太中轉運中心，還有杭州國內快遞中轉中心和上海國際快件中心。從整個過程來看，FedEx網絡變遷歷程了小範圍專線-中大範圍單樞紐網絡-大範圍多樞紐網絡-多軸輻點對點混合幾個過程。
UPS是三者中歷史最為悠久的企業，有100多年的歷史。其市值也是最高，2018年其市值已經高達5537.5億元，是當之無愧的全球綜合物流龍頭。不過其國際快遞業務落後於前兩者，在全球國際快遞市場佔有率約為22%。其國際業務在企業自身營業收入中也僅佔20%左右，其主要營收來自於國內業務，但國際業務利潤率明顯高於國內業務和供應鏈及快運業務。
UPS這100多年間，從最初的城際人力配送網升級到了全球空運網絡，然後做大做強進化為綜合物流公司。
其實早在1929 年，UPS就開始嘗試航空物流，但該業務經歷過很長一段時間沉寂，直到1970 s，UPS 才開始大舉進軍。1975年，UPS首次走向國際。1988年，UPS通過成立航空公司參與到空運快遞市場競爭中。
UPS航空貨運網絡布局與FedEx非常相似，以路易斯維爾機場為全球超級樞紐。此外，在北美網絡樞紐還有洛杉磯附近安大略、阿里斯加州安克雷奇、伊利諾斯州羅克福德、康乃狄克州哈特福德、賓夕法尼亞州費城；歐洲航空樞紐位於德國科隆；加拿大的區域航空樞紐位於安大略省漢密爾頓；拉丁美洲和加勒比的區域航空樞紐位於佛羅裡達州邁阿密；亞太航空樞紐分布在香港、上海、深圳。另外，還有位於新加坡、 臺北的次級轉運中心。在12個樞紐中，中國佔比三個，應該說中國是UPS最重要的第二市場。
直至1993年，市場基本形成UPS DHL FeDEx空運三巨頭競爭 的格局，時至今日，仍是這三者穩居第一梯隊。
值得一提的還有亞馬遜。此前，亞馬遜的航空貨運主要依賴於UPS、FedEx。考慮到成本和客戶滿意度等因素，亞馬遜後來逐漸開始往更多物流環節去滲透，並在2016年成立了貨運航空公司Pyime Air。儘管目前其飛機數量只有FedEx的約1/10,UPS的1/8，但作為美國最大的網絡電子商務公司，航空貨運與其全球的整體業務相互促進，它的發展潛力不容小覷。
國內航空貨運短板明顯，但增速較快
與國外發達國家相比，我國航空物流發展還有很大差距。
起步時間較晚，到90年代才出現了國內首家專營特快專遞郵件和貨物運輸的航空公司-郵航，中國首家專營航空貨郵企業-中貨航。進入21世紀後，才有了進一步的發展。這與國家的經濟發展水平和產業結構息息相關。上世紀70年代，國外高科技產業蓬勃發展，催生了高時效性快遞服務需求的爆發，為航空件帶來了機會。UPS、FedEx、DPDHL均享受到了這波紅利。我國1978年改革開放後，經濟快速發展。90年代加入亞太經合組織，2001年加入世貿組織，在全球經濟中扮演越來越重要的位置。跨境電商的發展，高時效性快遞服務需求的增加，國際化供應鏈的帶動以及政策的放寬，為航空貨運提供了條件。
我國全貨機數量少，主要依賴客機腹艙資源。數據顯示，我國客機腹艙的載貨量佔了整個航空貨運量的2/3。目前我國全貨機總數才170多架，僅為FedEx的1/4。
另外，缺乏專業的航空貨運樞紐，目前主要是浦東機場、首都機場、廣州白雲機場等各大機場客貨共用。按貨郵吞吐量排名，浦東機場排名第一，其次是北京首都國際機場、廣州白雲機場。按貨客比，浦東機場仍是排名第一。
儘管目前中國航空快遞件佔全球國際快遞市場比重仍較小，但增速很快。數據統計，根據《2018年郵政行業發展統計公告》顯示，2018年，國際快遞業務收入586億元，同比+11%，國際業務量11.1億件，同比上漲34%。
在本次疫情中，各個快遞公司的航空貨運在運輸防疫物資上發揮了重要，「航空物流」在政府會議上被多次提及。3月24日，國務院常務會議部署了進一步提高我國國際航空貨運能力。3月29日，國務院聯防聯控機制召開新聞發布會，國家郵政局政策法規司司長金京華表示，國家郵政局將加快發展快遞的空中網絡，提高國際的航空貨運能力，促進國際物流供應鏈體系建設。
目前，我國航空貨運主要參與者主要分為兩個陣營，第一是中國郵政及三大航空公司的貨運服務，第二是各大民營快遞公司。
（一）國內航空公司以腹艙資源為主，不斷增加全貨機數量
我國的航空貨運資源主要掌握在國有背景的企業中，主要是中國郵政及三大航空公司，依託於強大的運力資源及廣闊的貨站布局而開展業務。
1996年11月25日，國內首家專營特快專遞郵件和貨物運輸的航空公司-中國郵政航空有限責任公司（郵航）成立。1997年2月27日正式投入運營。2015年，中國郵政擁有了第一架全貨機。目前，中郵航空機隊規模已經達到33架。郵航採取以南京為中心輪輻式集散，在北京、上海、杭州、廣州、深圳等重點城市開通點對點直達航線的運行模式，連接國內外33個節點城市，形成了覆蓋華北、華東、東北、華中、華南、西南和西北7個地區以及臺灣臺北、韓國首爾、日本大阪的航線網絡。
在本次疫情期間，中國郵政陸運網和中國郵政自主航空運輸網陸空聯合作業，保障防疫物資的運輸。此外，全國各地的防控疫情醫療物資從中國郵政自主航空網覆蓋的城市集結到南京航空樞紐中心，運抵武漢。
航空公司主要以腹艙資源為主。此外，不斷增加全貨機的數量，加速提升國際貨運運輸能力。
1998年，東方航空公司和中國遠洋公司成立了中國首家專營航空貨郵企業——中國貨運航空公司（以下簡稱中貨航）。其總部設立於上海虹橋機場，並同時在浦東機場設有基地。據其官網介紹，中貨航自有運力為9架全貨機，並經營著東航客機腹艙的貨運業務。航線網絡通達全球175個國家的1,150個目的地。
2003年，中國國際航空公司和香港中信泰富公司等合資成立了我國最大的航空貨運公司——中國國際航空貨運公司（國貨航）。總部設在北京,以上海為遠程貨機主運營基地。依託中航集團、中國國航的物流資源，以及與全球重要航空樞紐貨站的緊密合作，國貨航建立起了包括上海、北京、臺北、法蘭克福、阿姆斯特丹、洛杉磯、紐約、大阪等城市的全球貨站保障體系。據其官網介紹，國貨航擁有8架B777F貨機，3架B747-400F貨機， 4架B757-200S。至2019年6月，國貨航共經營貨運航線19條，其中國際航線13條、地區航線1條、國內航線5條。除此之外，國貨航還獨家經營中國國航全部客機腹艙。
中國南方航空股份有限公司是中國運輸飛機最多、航線網絡最發達、年客運量最大的航空公司。南航貨運致力於建設廣州、上海雙樞紐。據中國南方航空官網介紹，南航貨機機隊規模達到14架。已開闢12條全貨機航線。另外，還有南航的客機腹艙資源,可提供密集覆蓋國內，全國輻射亞洲，連接歐、美、澳、非洲各主要城市的腹艙運輸服務。
近年來，東航、南航、國航三大航均相繼將關聯的物流貨運業務納入集團混改探索中。
2016年9月，國家明確了首批混合所有制改革「6+1」試點名單，東航成為中國民航領域首家進行混改的試點企業。2017年2月，東航物流從中國東方航空股份有限公司的體系內脫離出來，專注於經營航空物流產業，完成第一步。2017年6月，東航物流宣布了增資擴股方案，引進包括聯想、普洛斯、德邦、綠地等數位外部投資者，完成「混改」第二步。去年7月份，東航物流首次公開發行招股說明書，擬向A股衝刺。
2018年，國貨航也開始了混改，國航將國貨航51%股權轉讓給中航集團一家子公司。
2018年10月，南航集團在廣州宣布正式組建南方航空貨運物流有限公司，這也是南航集團深化國有企業改革的重要舉措。南航貨運物流公司以南航原貨運部為主體，整合南航集團旗下相關貨機及腹艙運力、貨站及機坪保障、國際物流等相關貨運資源，通過市場化運作方式，經營南航的貨運業務，成為經營上的實體和利潤中心。
除了三大航空公司，海南航空股份有限公司、四川航空股份有限公司等地方航空公司在我國航空運輸業當中也佔據著重要位置。
（二）修機場、建機隊......快遞國際化大勢所趨
國內快遞企業航空業務的影響力雖然還普遍不如各大航空公司，但相比較之下，機制靈活，市場反應速度更快，發展迅速。
順豐不僅是我國第一家擁有自有航空運力的民營快遞公司，也擁有我國最大的全貨機機隊，有61架全貨機。
疫情期間，郵政、順豐、圓通等航空貨運業務為湖北防疫工作做出了卓越貢獻。民航局近日發布，按國務院聯防聯控機制部署，1月24日至3月10日，民航局通過重大航空運輸機制，組織協調各類航空運輸任務411架次，其中郵航30架次，較首期增加19架次；圓通航8架次，無增長；順豐航8架次，增長6架次。
順豐接連為社會做出貢的航空貨運獻也得到了政府的支持。3月28日，湖北省委副書記、省長王曉東調研鄂州機場項目建設並現場辦公，對順豐公司在醫用物資捐贈和物流運輸保障方面為湖北疫情防控所作的貢獻表示感謝。王衛表示，希望與湖北共同加快完善鄂州機場產業布局、提升樞紐功能。
據最新消息，鄂州機場預計在2021年底或者2022年初能夠投入運行。在此之前，順豐還分別在杭州、深圳建立了較為集中的基地。
我國航空物流發展初期主要採取點對點的直達航班完成貨物運輸，但從國外航空貨運巨頭的身上我們看到，要想提高載貨率，降低成本，覆蓋更多城市，保證高時效，必須藉助於樞紐實現轉運。《軸輻式航空貨運航線網絡的構建研究 》中得出，已有1-2個樞紐情況下，新增樞紐可以幫助降本30%-40%運輸成本。航空快遞企業設立區域轉運中心是 必然的發展趨勢。
除了順豐，圓通、菜鳥、京東、跨越速運的航空樞紐也都正在打造中。此外，圓通、中通等也都相繼在採購全貨機。圓通已經有12架全貨機，中通1架。沒有飛機的快遞公司會通過向航空公司訂倉來空運。
隨著全球化一體化，我國一帶一路等戰略的推行，加強我國航空物流建設，才能為國家經濟發展保駕護航。中國快遞企業國際化，是必經之路 ！
作者 | 三筒
來源 | 物流沙龍
此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場