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不造車，是近年來華為高層對外的「統一口徑」。
不造車，是近年來華為高層對外的「統一口徑」。2015年，華為開始加碼車聯網時，時任集團副董事長、輪值CEO郭平，就曾在一個汽車行業的論壇上堅決否認，華為有進入汽車製造業的計劃。
數年如一日，類似的公開否認造車次數已難以統計。而在最近兩年來，華為再次送出「否認三連」。2019年1月，任正非公開表示，「華為是有發展邊界的，只做車聯網模塊，永遠不會造汽車。」
2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU，與四大BG平級，同時稱不造車。五個月後，在世界智能網聯汽車大會上，華為輪值董事長徐直軍再重申，華為要幫助車企「造好」車、造「好車」。
到了今年10月，在Mate 40系列華為中國區新品發布會上，華為智能汽車解決方案品牌「HI」宣告同時上市。但華為智能汽車解決方案BU總裁王軍又再次強調，華為不造車，而是幫助車企造好車。
重要的事情說三遍，但如果說了四遍，這件事情就開始變得格外重要了。11月25日，華為內部網站心聲社區刊出一份名為《關於智能汽車部件業務管理的決議》的內部決議文件，籤發人是任正非。
這項決議主要內容有兩點：將智能汽車解決方案BU合併至消費者業務BG，統一由余承東掛帥；重申華為不造車，聚焦ICT技術，做智能網聯汽車的增量部件提供商，幫助車企「造好」車造「好車」。
對華為高層來說，不難預料，一旦宣布汽車業務與消費者業務整合，將會再次引發一場「造車」猜測風暴。所以決議中還附加了一條聲明：以後誰再建言造車，幹擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。
值得注意，首先，這份文件屬於很少對外公開的華為EMT（經營管理團隊）決議，足見華為高層當前的決心。然而，這份不造車聲明的末尾，又意味深長地寫著「本文從發文之日起生效，有效期為3年」。
其次，文件發布後，華為內部員工也報以極大的熱情圍觀和「拍磚」。比如華為不造車，造移動智能全屋（類似房車）；不造汽車，可以造拖拉機嘛，20年前就想幹了啊；熟悉的老闆，他又回來了~
還有一條評論比較實誠：我們首先把核心技術做好做強，如果買車零部件都能很好生存，那麼我們會繼續堅持戰略不造整車。如果大家不買我們零部件、自己造，對不起我們造整車也不遲，以後叫智慧車。
造不造手機？
說造車問題之前，先看看華為手機往事。1994年，當華為的C&C08萬門程控交換機剛研發出來時，就成立了通信終端項目。兩年後，通訊終端項目甚至上升到集團事業部的高度，並研發出各類電話機。
當時，華為研發的電話機產品，包括子母機、桌面電話、浴室電話、掛式電話，還有各種錄音功能的電話等。可華為的主營業務是交換機，並且擁有不少客戶，而一臺交換機價格動輒上百萬，甚至上千萬。
因此，華為的銷售和研發團隊，都是主要圍繞2B市場的大客戶搭建，手機只是作為衍生開發。不過1997年，為發展自主智慧財產權的手機終端項目，信息產業部邀請華為做手機，但卻被任正非給回絕了。
任正非這樣決定也不是沒有理由的，畢竟華為是以給運營商提供通訊技術的設備服務商起家。為了讓運營商放心，他曾承諾不進入通信消費品領域。意思就是：我會安心賺我的錢，不會搶你的肉。
而在C&C08交換機取得重大成就時，華為的終端項目卻問題不斷。1998年，華為數字電話機配合C&C08交換機，在中國電信銷售。但由於價格競爭激烈、生產外包等原因，電話機的質量良莠不齊。
其中，華為電話機的最大問題是防雷效果差，打一次雷就壞一大批，緊急時服務人員甚至只好坐飛機去免費給用戶更換。更尷尬的的是，很多華為無繩話機還作為禮品送給了客戶，但卻故障連連。
這導致客戶經常調侃：你們連無繩電話都做不好，怎麼能做好基站呢？面對這樣的靈魂拷問，華為工程師們面紅耳赤、無言以對。而一朝被蛇咬、三年怕草繩，同時在激烈競爭下，華為下定不做手機的決心。
後來，隨著華為的技術及發展環境不斷改善，任正非曾被華為高管再次勸說做手機，而他也動了心去諾基亞考察。但當對方介紹有多達5000名手機研發人員時，任正非一聽頓時氣短，就再次擱下製造手機。
2001年，張利華在華為總部深圳坂田百草園公司宿舍居住，以方便每天加班。
因此，華為不做手機的決定，足足在五年後才再次出現轉機。2002年10月，時任運營商解決方案部副部長的張利華收到副總徐直軍的命令：準備手機立項匯報材料。在準備期間，她受邀參加了一次討論會。
會上，當任正非讓大家暢所欲言時，張利華忍不住大聲說：華為3G設備只能賣一次，但消費者一年會換好幾部3G手機，中國有好幾億手機消費者。華為應該儘快立項3G手機，否則會失去巨大的市場機會！
任正非一聽，啪地很響地拍桌子說：華為不做手機這個事，已早有定論，誰又在胡說八道。誰再胡說，誰下崗！然而，2002年，華為遭遇了成立以來最嚴峻的困境，而且過早放棄CDMA、錯失小靈通等。
當年，華為的銷售業績甚至出了唯一的一次負增長。任正非說道，「公司差點崩潰，我們的3G系統賣不出去．．．」於是，張利華很快再次被要求到集團會議室，開會介紹手機立項的可行性調研報告。
匯報結束後，任正非讓大家發表意見，沒人吭聲。隨後，他情緒平緩地說了兩句話。 「紀平（財務負責人），拿出10個億來做手機。」「為什麼中興手機沒做好，虧損了好幾年，你們要想清楚．．．」
要知道，那一年華為的淨利潤一共就10個億。而在大舉投入後，華為手機開啟了波瀾壯闊的長徵，在十多年間裡，不僅孕育出了海思麒麟晶片、榮耀手機品牌，甚至還實現了推動國產手機「品牌向上」。
回顧華為抉擇是否做手機往事，來看現在華為不造車局面，或許可以說：不是不造，是時候未到。華為最新決議上那句「有效期為3年」便頗有意味。筆者查閱不少華為往期的公司文件，並沒有發現類似標註。
「造車」往事
有關汽車方面，曾經有一段華為老員工編的段子稱：1997年底，任正非換了一輛寶馬730，開車去兜風，路上遇到IBM老闆郭士納。於是，任正非衝他大喊：「開過寶馬嗎？」郭士納不理會。
任正非兜了一圈後，遇到郭士納又喊：「開過寶馬嗎？」第三次遇到又喊，最終郭士納忍不住反問：「你嘚瑟個屁啊？」然後，任正非焦急地說：「不不不，我是想問，這寶馬的剎車在哪兒？」
這則段子表述的是，華為當時全面引入IBM的IPD管理制度，並在之後對公司發展產生舉足輕重的作用。殊不知，段子內容正是基於任正非的長期座架是寶馬，且後來華為關於寶馬的談論仍在持續。
時間來到2009年，全球電動汽車產業進入萌發狀態。在特斯拉發布了Model S電動轎車這一年，華為也啟動了車載模塊研發。直到2013年，華為終於發布車載模塊ME909T，並成立了車聯網業務部。
在管理架構上，華為車聯網業務部負責人是蔡建勇，隸屬2012實驗室，板塊負責人是李英濤（華為董事會成員）。而在2012實驗室板塊中，又有專門的電動汽車、自動駕駛項目，具體負責人是查鈞。
華為決定進入一個領域後，常常會打造「虎狼之師」。當時中央研究院下屬的車聯網創新中心，就在招募智能駕駛、動力電池系統開發和設計、電機和電驅、充電解決方案、整車設計等領域的人才。
當然，華為有關汽車的團隊儲備，不只是蔡建勇的車聯網業務部，內部還有專門的研究電池、能源的團隊——瓦特實驗室等。而由於華為大力擴招研發人員，所有團隊總人數規模迅達到數千人之多。
在組件車聯網業務部同時，華為內部曾有一場關於汽車的激烈談論。2014年初，任正非在一份名為《華為要做追上特斯拉的大烏龜》的內部講話中提到，公司內部爭辯過「寶馬追不追得上特斯拉」。
當時大多數內部人士都認為，顛覆式創新的特斯拉會超越寶馬。但是任正非的觀點是，寶馬會只要不封閉保守，也能追上特斯拉的驅動和智能駕駛等強項。此外，華為也是追趕「特斯拉」的「寶馬」。
而在這場談論同時，特斯拉已經贏得了部分市場、出現盈利，並且在定義一些軟硬體。但在審核自身的全球供應鏈體系後，華為的高管們對汽車行業也越來越自信，相信自己能比特斯拉做得更好。
自2014年起，華為先與東風汽車聯手開發車聯網，然後與廣汽、上汽、一汽等建立合作關係，涉及車聯網、智能汽車等領域。自2015年起，華為更逐步與大眾、奧迪等國際汽車巨頭建立起車聯網等合作。
不過，雖然團隊齊備、不斷攻城略地，但華為對外明確的戰略仍是「車聯網」。2018年4月，華為戰略部門發文稱，未來一年中，車聯網將會是華為公司的戰略重點，華為立志成為全球車聯網的老大。
可兩個月後，一臺「華為汽車」被曝光後，華為造車輿論甚囂塵上。但這其實是華為在上海改裝過的特斯拉Model X測試車。研發人員拆掉原車電池、電機等關鍵部件，換上了全新的電池、電機、操控軟體系統。
當時兩位輪值董事長徐直軍和郭平都曾親自試駕，並給出系統改進建議。而這並不是第一臺「華為汽車」。在此之前，網絡上也曾流傳出另外一輛「華為汽車」的圖片，同樣是被研發人員改裝過的車輛。
華為內部人士幾乎都知道，真正在點燃上海那輛測試車的人，就是徐直軍。由於對電動車一直抱有深切期望，他一直在力推華為進入汽車領域，甚至毫不掩飾與其他高管、甚至任正非的意見衝突。
有媒體曾報導，對於汽車業務，徐直軍近乎痴迷，多次在公開場合汽車不離口。而了解徐直軍的人說，他理想中華為要製造的汽車，應該是一款定價中檔，比如30萬以下，但一定是能規模量產的城市SUV。
而蔡建勇領導的華為車聯網業務部，應該早已完成了這些前期的了解和研究，熟悉了規模化製造一款車的各種細節。顯然，這些準備也會成為任正非、徐直軍等高層，決策是否進入汽車領域的關鍵。
造不造車？
近年來，由於顧忌與眾多車企合作關係的存在，華為多次公開、直接地回應有關華為進入汽車行業的傳言，尤其是在華為每每有「造車」行業相關動作時。其中目的很明顯，就是告訴汽車廠商，不會和它們搶客戶。
早在2015年，時任華為副董事長、輪值CEO郭平，就曾經在一個汽車行業的論壇上堅決否認，華為有進入汽車製造業的計劃。他還比喻，華為和家具廠一樣，家具廠看中的是沙發，華為看中的是各種連結設備。
正是這一年，華為接連拿到了來自奧迪、奔馳的通信模塊訂單；2016年9月，華為又與奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、英特爾、諾基亞及高通聯合成立「5G汽車聯盟」，推進車內5G通訊技術的應用。
與此同時，業界也在傳聞，華為可能與全球最大的汽車零部件製造商之一，以及整車代工商麥格納展開戰略合作，推出華為品牌汽車。當時華為否認稱，「沒有進入汽車製造業及推出華為品牌汽車的計劃。」
到了2017年11月，華為與標緻雪鐵龍建立車聯網戰略合作關係；2018年6月，華為與奧迪達成合作，計劃於2020年推出搭載5G技術的車型。同時傳聞也再起，華為會聯合汽車創業公司，曲線進入汽車行業。
華為自然再次予以否認，但對各界人士乃至車企而言，這種否認似乎並不能說明什麼。首先，華為已否認太多次，公眾已司空見慣。其次，華為也一再否認進入手機、電視市場，可終究還是破門而入、一起絕塵。
可想而知的是，華為是否會進入汽車領域，取決於任正非以及三位輪值董事長徐直軍、郭平、胡厚崑等高層的決策，最關鍵的還是任正非的態度。而任正非一直不喜歡徐直軍那些關於汽車太過創新的想法。
但是，輿論並不是都站在任正非這一邊。2018年，一篇《華為藍軍批判任正非10宗罪》在網上大熱。文中說的是華為內部舉行的一場批判和自我批判活動，任正非第二條罪狀是「過早否定新技術、新事物」。
幾乎眾所周知，任正非是典型的「長期主義者」，希望公司能夠更聚焦在自己已有的主營業務上。除了聚焦，他的兩個常用詞彙是「黑土地」、「打糧食」，即所有業務都要能像黑土地一樣長出糧食，養活自己。
然而，汽車業務可能短期內不符合這樣的標準，同時任正非對這個話題的態度也一直是有所保留。因此，在2018年的年度戰略會議上，華為管理層內部做了一個重大決策：華為不造車，幫助車企造好車。
隨著國際局勢和行業形勢變化，任正非也更認可了車聯網價值。2019年4月，他在《不懂戰略退卻的人，就不會戰略進攻》的內部講話中首次指出，車聯網、人工智慧、邊緣計算是華為未來的三大突破點。
實際上，電動化、智能化、網聯化早已成為汽車產業的共識，只不過要實現不會那麼容易。佔據汽車銷量大頭的傳統車企，雖然擁有強大的汽車生產製造能力，但在智能化變革的能力和經驗上都不足。
華為也正是瞄準了這個機會。去年4月，華為首次亮相上海車展，官宣成為汽車零部件供應商的計劃。僅僅一個月後，華為就正式內部發文成立了智能汽車BU，提供智能汽車的IC部件和解決方案。
今年華為在汽車上更動作不斷，下半年以來愈發密集。9月8日，「華為電動技術有限公司」正式成立，註冊資本為2.5億元，經營範圍包括「技術研究、智能車載設備銷售和智能車載設備製造」等。
10月26日，華為將智能汽車解決方案BU合併至消費者業務BG，統一由余承東掛帥。與此同時，華為再次強調不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。
到了11月14日，華為、寧德時代、長安汽車又聯合打造了全新高端智能汽車品牌。長安的軍工製造能力，華為的汽車生態，再加上全球裝機量第二的寧德時代，華為未來要講的汽車故事不可謂不精彩。
雖然聲稱不造車，但一系列布局汽車行業的動作，還是難免再次引起「造車」猜疑風波。於是，華為最近在《關於智能汽車部件業務管理的決議》的文件中稱，以後誰再建言造車，幹擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。
這種措辭強烈的語氣，與十八年前的任正非何其相似：華為公司不做手機這個事，已早有定論．．． 誰再胡說，誰下崗！只是隨著時光飛逝，任老的脾氣似乎也變平和了不少，用詞也從「下崗」變成了「調崗」。
尾聲
當前，美國政府的「極限施壓」，已導致華為手機走向「無芯可用」境地，最終榮耀手機業務剝離… 華為在2020年，經歷了多輪暴風雨，急需穩住整體陣腳。而此時樹一個造車招牌，勢必會接受輿論炙烤。
另一方面，經過多年耕耘，華為也已經與國內外一眾整車廠商建立了合作關係，聯合實驗室、技術開發等項目都已經成型，而且在常態化推進。因此，貿然涉入整車，也會引發這些合作車企的劇烈反彈。
而在投入周期上，零部件公司也有其自身挑戰。比如從進入車企的供應商名單，再到跟隨一款車型走完項目周期，基本在5年左右。華為對此顯然有足夠預期，甚至稱得上在激烈競爭中十分沉得住氣。
徐直軍日前表示，華為今年已向汽車BU投入5億美元，短期內不會考慮盈利。「華為對每個產業都有一套邏輯，從立項開發到當期盈利再到累計盈利，平均周期為8年。華為對汽車產業也是有耐心的」。
然而，早在一二十年前，為了聚焦主力業務，任正非曾數次表示，華為不再做手機業務。但此後卻投資十億，讓華為成為全球第二大手機廠商。另外，華為也曾多次表示不做電視，後來卻上市了智慧屏。
由此，隨著形勢變化，未來不排除華為攪局汽車整車製造行業。近年來，華為車聯網團隊、產品和技術已經開始陸續上車，再用3年時間，這些技術和產品也會跟隨車企走完一個新的項目周期。
而在3年「有效期」到了之後，華為將何去何從，且拭目以待。毫無疑問，華為手機業務正受限，消費者業務面臨困境，亟需開拓創新從而獲得更大的增量空間。基於此，汽車領域無疑是一個恰好的選擇。
2018開年，發改委《智能汽車創新發展戰略（徵求意見稿）》發布：2020年，中國智能汽車新車佔比要達50%，初級車聯網實現90%覆蓋；2025年，新車100%智能化，建成5G高級車聯網，高等級智能車實現大規模應用。
在巨大市場面前，不難看出華為加速推進汽車業務是真，對造車敏感也不假。而目前，華為在加碼汽車行業同時，再次強調不造車，更明確給出了在網際網路+出行領域的發展方向，暴露出它「不造車」的背後野心。
此外，早在上世紀八十年代，中國開啟自主車企與外資合資的發展模式後，國際車企巨頭「雄霸」國內汽車行業一直到現在，而自主汽車只在夾縫中獲得一定發展。未來，若華為入局整車行業，或也不失為幸事！
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