近日，《中國物流與採購》雜誌記者在鹹魚上發現不少拋售快遞驛站的帖子，內容顯示「10～16萬元的轉租費就可以接受日均派件800件的驛站及其各種配套設施」。而自今年以來，在全國各大城市不少小區出現了快遞驛站遍地開花的現象，一個小區甚至開出3～4家驛站，形成了激烈的競爭態勢。
一邊是加盟商在低價拋售，另一邊卻是快遞企業的跑馬圈地。快遞驛站的發展似乎已陷入迷局。
12月8日，在北京朝陽區開了一家快遞驛站的小於告訴《中國物流與採購》雜誌記者，該驛站在高峰運作期平均每天大約存快遞800票、發快遞50票，收益有400元左右。如果趕上雙十一、618等電商大促，收益能翻一番，刨除店鋪的租金費用，驛站每月的收益大約在7000元左右。
以北京為例，目前驛站快遞收入主要分兩部分，一是快遞小哥將快遞放在驛站，用戶上門自取，通常每票驛站可收派費0.3元，大件0.5元；另一部分是收快遞，每票能提成1元左右。
除去快遞帶來的收益，驛站在引流方面的能力不容小覷。去年，阿里巴巴財報曾發布一組數據，顯示菜鳥驛站日均服務包裹量佔阿里巴巴中國零售平臺的10%以上，這意味著阿里零售平臺每10個包裹中，就有1個是通過菜鳥驛站送達用戶，驛站包裹帶來了可觀的人流量。因此，快遞企業希望以包裹流量，帶動增加店內其他高頻、剛需服務，讓流量給商品製造坪效，增量利潤。所以，菜鳥驛站今年6月底開始從單一快遞免費保管到加入團購、洗衣、回收等業務，順豐驛收發則擴展送水、團購、送餐等服務。
不僅是快遞驛站增加銷售的板塊，不少便利店也在積極地引入快遞驛站的功能。蘭州市七裡河區百世快遞分部負責人葉盛茂今年9月在接受《中國物流與採購》雜誌記者採訪時曾表示，目前他所在片區內一半以上的快遞驛站都和便利店、小超市等進行了合作，而因快遞取件引入的商流平均能為這些商超每天增加近500元的收入。同時，在太原擁有上百家連鎖的某便利店也看到了快遞驛站的引流功能，在今年上半年引進了百世鄰裡系統，並達成協議，只要通過百世鄰裡系統取件進店的客人都會付給百世0.01元/人。「雖然金額很小，但是這是快遞驛站開始走向盈利方向的標誌。」葉盛茂告訴記者。
年初，在快遞櫃收費風波和疫情期間「無接觸配送」兩股東風的裹挾下，快遞驛站今年呈現出明顯的發展勢頭。今年6月，順豐旗下的「易收發」品牌正式升級為「驛收發」，為用戶提供包裹暫存、代寄等服務的同時，擴展送水、團購、送餐等便民服務，為用戶提供多元化的「最後一公裡」一站式生活服務；圓通速遞旗下媽媽驛站線下加盟合作數量已經達到1.6萬多家；百世集團2015年布局的便利店——百世鄰裡已覆蓋24個省、51個核心城市、店鋪達2000多家；中通快遞旗下的兔喜快遞超市2017年啟動加盟，到2019年11月已覆蓋全國32個省份的一、二線主流城市；此外，申通快遞也於今年8月推出了自建的快遞末端門店品牌「喵站」。
對於不少白天不在家中或者出差較多的用戶，快遞驛站可以代存快遞。從這個角度來看，快遞代收點作為快遞末端服務的一種補充，為用戶提供了一定的便利性。「快遞放在快遞驛站，用戶無需擔心不在家的時候快遞員派件，也不用費時間和快遞員溝通二次派件的問題，更不用擔心期間接不到派件電話。」12月9日，快遞專家趙小敏在接受《中國物流與採購》雜誌記者採訪時表示，快遞驛站是讓快遞末端更加多元化的方式，能夠滿足用戶的不同需求。
雖然快遞驛站既能滿足用戶多元化的需求，也能帶來商流，但也必須看到，現在快遞驛站發展還存在著不少問題。
趙小敏指出，目前的快遞驛站主要有三大問題。一是快遞放在快遞驛站是否合法化。在《快遞暫行條例》中規定，未經收件人許可，快遞員直接將快遞包裹放入快遞櫃、快遞代收點等行為將被視為違規。趙小敏告訴記者，「現在不少快遞員將快遞放至驛站時都不會事先取得用戶的同意，而是放到驛站後簡訊通知，快遞員現在的工作反而更類似於貨運司機了。」
記者在採訪中也發現，不少用戶對於這種私自放在驛站的行為非常牴觸。家住北京市朝陽區的衛女士告訴記者，有時候家裡會買一些大件商品，由於她家住6樓還沒有電梯，希望快遞員能送貨上門。「我們出了快遞費，大件我們也願意出上樓費，但大部分快遞員會把快遞放在驛站，簡訊通知一下了事。雖說我家距離驛站只有兩三百米的距離，但是我也得找個小推車把快遞推到樓下再自己搬上來，很費事。」
趙小敏認為，快遞驛站發展的第二個問題是服務不到位。由於快遞驛站大部分都是夫妻店，人手並不充足，不能提供將驛站內的快遞送貨上門的服務。「這就出現了無法滿足用戶多元化需求的問題，尤其是那些不方便出門的用戶。」同時，快遞驛站也存在丟件風險。對於有取件系統的快遞驛站來說，這一風險相對小，但不少快遞驛站都是設在便利店，取件全靠名字和手機號。在北京市西城區一家以經營飲用水為主的快遞驛站，《中國物流與採購》雜誌記者看到，取件人只需要提供所住樓號與姓名就可以把快遞取走，並不需要提供其他信息。
第三，限制快遞驛站發展的不僅僅是服務能力，還有無序化的擴張。不少小區的快遞驛站已經不止一個，北京一家驛站的經營者告訴記者，他們所在的小區有住戶1000戶左右，目前已經開了4家快遞驛站，各家的存件數量競爭激烈，除去房屋租金後幾乎掙不到錢。而即使在快遞驛站的基礎上加上其他「副業」，依舊面臨經營困境。「小區有其他專營的連鎖便利店，供應鏈更加成熟，價格也能壓到更低，所以選擇在驛站購物的用戶並不多。」該經營者告訴記者，「現在有些快遞驛站已經開始拋售了。」
「快遞驛站給用戶帶來的好處不言而喻，但如果不進行體系化的管理，反而會造成末端服務的混亂。」趙小敏認為，要儘量改變目前快遞驛站存在的問題有兩個主要對策：一是快遞企業需要對末端的快遞驛站進行有序布局，扎堆式的跑馬圈地純屬浪費資源；二是快遞企業需主動作為，對一線的快遞員進行有效的獎懲措施，主動為用戶提供更加多元化的服務。（本文刊載於《中國物流與採購》雜誌2020年第24期）
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