【太平洋汽車網 行業頻道】2020 年，中國造車新勢力迎來了發展的分水嶺，一邊是綠馳汽車、賽麟汽車、博郡汽車、前途汽車、長江汽車等身處經營困境或者慘遭出局，另一邊則是蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車以及威馬汽車等頭部企業絕處逢生，甚至可以說浴火成鳳。
隨著 2021 年新年鐘聲敲響，部分站穩腳跟的中國造車新勢力們陸續率先公布了 2020 年交付數據，各色醒目的戰績海報，無不洋溢著苦盡甘來的喜悅之情。
●《見證》是什麼？
《見證》是太平洋汽車打造的行業欄目，在這裡與網友們共同見證汽車行業大事件。揭開熱鬧喧譁的表面，我們將一起探究行業大事件的因果以及本質，思考未來更多的可能性。
「刷新紀錄」成為高頻詞
1 月 2 日，理想汽車公布了 2020 年 12 月份、第四季度以及全年的成績單：
理想ONE（詢底價|查參配） 12 月份交付 6126 輛，環比增長 31.9%，同比增長 529.6%，再度刷新單月交付量紀錄；
理想ONE第四季度交付 14464 輛，環比第三季度增長 67%；
理想ONE全年累計交付 32624 輛。
1 月 3 日，蔚來汽車公布了 2020 年 12 月份、第四季度以及全年的成績單：
品牌 12 月份交付量達 7007 臺，同比增長 121.0％，創造了新的月度交付紀錄，包括 2009 輛 ES8，2493 輛 ES6，2505 輛 EC6；
品牌第四季度累計交付 17353 輛，同比增長 111.0％，同樣創下新紀錄；
品牌全年累計交付 43728 輛。
1 月 4 日，小鵬汽車公布了 2020 年 12 月份、第四季度以及全年的成績單：
品牌 12 月份交付量達 5700 輛，同比增長 326%，環比增長 35%，創歷史新高。其中，小鵬 P7 交付 3691 輛，小鵬 G3 交付 2009 輛;
品牌第四季度累計交付 12964 輛，同比增長 303%，環比增長 51%。其中，小鵬 P7 累計交付 8527 輛，環比增長 37%；
品牌全年累計交付 27041 輛，同比增長 112%。
1 月 4 日，威馬汽車公布了 2020 年第四季度以及全年的成績單：
品牌第四季度累計交付 8609 輛，環比增長 38.9%，刷新單季度歷史新高；
品牌全年累計交付 22495 輛，同比增長 33.3%。
向傳統車企發起正面攻勢
不少車圈人士把 2020年 定義為中國智能電動車的元年，在我看來，這一年同時也是造車新勢力對傳統燃油車企發起正面攻勢的元年。
經過這一年，活下來的頭部造車新勢力們銷量爆發、市值飛漲、現金流充裕、知名度攀升……
儘管仍然飽受質疑，但卻已經發生了根本性的改變。起初，他們被質疑到底能不能把PPT裡所展示的車子造出來；後來，被質疑的是能不能活下去；而當下，被質疑的是未來發展潛力能不能撐起資本市場所賦予的超高期待值。
2020 年 9 月，威馬汽車宣布完成了總額 100 億元人民幣的D輪融資，當時刷新了造車新勢力史上最大單輪融資紀錄。
已經在美股上市的蔚來、小鵬、理想，則迎來了市值飛漲。按美東時間 1 月 6 日的股票市值計算，蔚來總市值高達 789 億美元，身居全球車企第五名，僅次於特斯拉、豐田、大眾、比亞迪；小鵬總市值 326 億美元，與福特和吉利僅有微弱差距；理想汽車總市值也高達 285 億美元，位列TOP 15之中。
誰能想到，在一年多以前的 2019 年年中，這幾家造車新勢力正經歷著自創立以來最「陰霾」的夏天。
彼時，蔚來汽車一邊嚴重入不敷出，帳上餘額所剩無幾，另一邊股價跌至塵埃，隨時發生退市的危機；正在進行C輪融資的小鵬汽車無人領投，創始人何小鵬只好先自掏腰包；理想汽車創始人李想聯絡了幾十甚至上百家投資機構，依舊毫無所獲，眼看著第一款量產車就要面臨「難產」；而威馬，在那段時間也難以避免地遇到融資難題。
回顧這短短一年多，用「穿越生死線」來形容這些造車新勢力一點都不為過。從「泥腿子打遊擊戰」到如今憑實力與傳統車企正面交鋒，不斷蠶食對方的市場，可謂上演了一場夢幻般的浴火成鳳。
儘管雙方現在的市場體量差距還非常懸殊，但造車新勢力們一次次刷新銷量紀錄，就像拿著刀子在傳統車企身上一小塊一小塊地割肉，雖然小，但卻很疼，而且越割刀子越鋒利，說不定哪天還能把骨頭給卸下來。
造車新勢力為什麼行？
古人云：「成功有三，天時，地利，人和。」哪怕放到當下，放到造車新勢力的崛起中，也同樣適用。
所謂「天時」，我在此前的文章中已經多次提過，那便是由電動化、智能化、網聯化、共享化構成的「新四化」將重塑百餘年汽車產業，傳統車企巨頭們所築的堅固護城河終將在時代浪潮之下被逐漸瓦解。這種趨勢的起步不知從何算起，但最近這兩年已然開始成為相當廣泛的共識，以至於大眾、豐田、通用等這些old money，都不得不主動革自己的命，大刀闊斧地嘗試改變巨輪方向。
豐田章男呼籲日本政府給電動化「開綠燈」
所謂「地利」，自然指我們所處的中國市場。中國是全球最大的汽車市場，同時也對汽車「新四化」最為堅定，原因可以從環保需求、能源需求和產業競爭力需求三大方面來分析。
關於電動車和燃油車究竟哪個更環保，一直爭論不休，尤其是最近豐田掌門人「電動車既不環保，也不省錢」的說法被片面解讀，又把這一話題再度推向風口浪尖。然而實際上，現在爭論這個意義並不大，每個國家都有各自的國情和能源結構。
單就我們國家而言，未來能源供給結構會不斷調整，清潔電力的佔比越來越高是可預見的事情，畢竟減少排放汙染關乎全人類利益，中國作為一個負責任的大國，必然會有所擔當。那麼從長遠看，電動車比燃油車環保就會成為不必爭論的客觀事實。
我們在談環保的同時，也談發展。按照高層的展望，到 2050 年左右，中國將成為世界中等發達國家。這意味著廣大中國老百姓將實現中等發達國家人民的生活水平，進一步也意味著，未來我們的能源缺口還非常巨大，依賴更多進口既不現實，也存在嚴重風險（比如遭遇戰時石油封鎖）。
目前我們有70%以上的石油從海外進口，每年消耗兩千多億美元外匯儲備，而這些進口的石油裡面，接近90%都被越來越多的汽車消耗掉。所以，燃油車不符合我國的可持續發展，推廣新能源車以及布局清潔電力是國家前進的切實需要。
最後是產業競爭力需求。汽車工業可以說是「現代工業之王」，這個領域對于堅定走製造業興國路線的中國來說，重要性不言而喻。以前我們嘗試過「市場換技術」，但是失敗了，傳統燃油車產業始終被歐美日韓牢牢掌握著。
在這種發達國家壟斷的領域當中，我們實現超車的希望極為渺茫，而在他們的壟斷之下，就算再如何奮鬥，最終也只能淪為其血汗工廠。更換賽道成為我們當下的最優解，而這個新賽道便是智能電動車。
「人和」包括供給側和消費側。供給側就是一批批優秀的中國零部件供應企業，只用了很短的時間，就構築成一條初步成型的智能電動車產業鏈，然後在規模效應之下，使得造車新勢力的產品生產成本大幅下滑。眼下成本已經接近傳統燃油車，將來會低於傳統燃油車，所以就算以後補貼退坡至零，也能有一戰之力。
消費側方面，當下中國市場有一群群對生活改變有著較強烈渴望、樂於嘗試新鮮事物以及相信中國製造的主力消費者，這是非常值得慶幸的，造車新勢力們抓住了這一點，主張以用戶思維造車，於是凝聚了一眾粉絲。曾經一度，在蔚來最困難的時候，車主們自掏腰包給這個品牌打廣告搖旗吶喊，令人為之動容。
當然，除了天時、地利、人和之外，與企業自身也密不可分。如果沒有李斌、李想、何小鵬、沈暉為首的這些創業者的韌性、人脈資源、戰略眼光和管理能力，根本無法從四面唱衰、融資遇冷的市場環境之中活下來，並且現在越活越好。
誰會成為車界小米、車界OV？
我一直很堅信一件事情，那就是在智能電動車這條近些年最牛X的賽道之上，中國造車新勢力當中定然會誕生出車界小米、車界OPPO、車界VIVO、車界一加（未必是四個）。
很多人會說，智能電動車和智慧型手機完全是不同物種，不能拿來做類比。在我看來，這是一種錯誤的認知，從產品屬性來看，二者有很大差異，但是從整個產業鏈來看，它們卻有著極其相似之處，都來自於高度分工專業體系下的封閉模式和垂直採購組裝。既然如此，哪怕不能完全複製，基本內核卻是共通的，這就足夠了。只要借鑑手機產業鏈，成功打造出無可替代且以本土供應企業為主的智能電動車產業鏈，就會孕育出車界小米們。
實際上，中國網際網路巨頭們也同樣是這麼看的。蔚來、小鵬、理想、威馬背後各有一家網際網路巨頭在撐腰，分別是騰訊、阿里、美團、百度。明知造車很燒錢，成功率又極低，為什麼還願意一擲千金呢？難道真是錢太多花不完？
當然不是，這些資本新貴經歷過移動網際網路的榮與恥、暴利與失意，對於新基建產生新動能的本質邏輯最有體會。在移動網際網路這個風口中，智慧型手機和4G網絡便相當於新基建，是APP應用或者數位化生態的主要載體，給一些巨頭帶來缽滿盆滿的利潤，也讓個別公司因為錯過而懊惱萬分。
下一個風口，不出意料的話，會是智能電動車。正因如此，他們敢於下注，也急於進入這個賽道，希望藉此實現新一輪的爆發式增長。
美團王興力挺理想汽車
那麼，車界小米們是不是會在現有這些風頭正勁的造車新勢力中產生呢？答案不一定，目前只是有了這個可能性，最終鹿死誰手還言之尚早。這不，新一批中國造車新勢力正在快馬加鞭趕來，而且包括網際網路巨頭親自下場。
2020年11月26日，由阿里巴巴、上汽集團、浦東新區三方聯合打造的高端智能純電汽車項目「智己汽車」正式啟動，項目初始融資超過100億元，落戶浦東新區張江智能園區。
2020年12月20日，有知情人士透露消息，百度正在考慮自行製造智能電動車，或與汽車製造商組建一家合資企業，百度將持多數股權。並稱百度已與吉利汽車、廣汽集團以及一汽紅旗等展開早期接洽，討論成立合資公司的可能性，但未做出最後的決定。
在阿里巴巴和百度之後，不排除還有更多巨頭參與到造車行列。由此可見，究竟誰會成為車界小米或車界OV，懸念還非常大。而蔚來、小鵬、理想、威馬經過這些年的鏖戰而活下來，目前暫時處在有利位置，2020年資本市場的熱捧，更是給了他們充足彈藥，以應對接下來的挑戰。
寫在最後
以前我們講造車新勢力，主要是因為他們夠新，新到被無數人嘲諷不自量力，甚至說意圖借政策圈錢；如今再講造車新勢力，則是他們真的成為了汽車行業內一股不可忽視的勢力，足以對傳統車企構成威脅。在2021年裡，他們又將成長到何種程度呢？讓我們拭目以待。（文：太平洋汽車網 朱仕永）
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