本田憑藉複雜而先進的DCT雙離合設計，引領了自動自行車變速器的發展，但數十年前該公司已經以其Hondamatic變速箱形式提供了半自動變速器。
現在，該本田似乎正有意復興這一想法，申請了一種新型半自動變速器的專利申請，該變速器取消了離合器杆，但在機械上比其DCT變速箱設計更便宜更簡單。
最初的1970年代本田（Hondamatic）旨在使騎行更輕鬆，更具吸引力（上圖）。
Hondamatic變速箱於1976年，在CB750A上首次亮相，是一款兩速變速箱，帶有傳統型腳踏變速杆，但沒有離合器杆。
該控制布局在新設計中得以複製，並在本田最新專利的CB1100（CB750的直接後代）上進行了適當地說明。但是，它在機械上比1970年代的Hondamatics更簡單，更有效。
舊的Hondamatic使用通常用於自動摩託的液力變矩器，代替傳統的離合器將發動機連接至變速箱。儘管有效，但它卻消耗了很多動力，並且與變速箱只有兩個齒輪的事實相關聯，對性能產生了重大影響。
新系統沒有這種妥協，取而代之的是，它基本上使用了傳統的六速變速箱，以及現代的升降式快速換擋器和計算機控制的系統，當你拉開或停車時，該系統可以接合和分離離合器。
它仍然比DCT系統簡單得多，DCT系統具有獨特的變速箱內飾和雙離合，可實現電子換擋，從而實現無縫換擋，並且相對較少的新組件，最新設計可以輕鬆地應用於現有摩託車，而無需進行重大改動。
執行器安裝在發動機上方，隱藏在油箱下方（上圖）。
主要部件是安裝在轉向頭後面的執行器和通過從動缸安裝在變速箱上的閥單元。制動器基本上是離合器主缸，經過改裝可以使用電動馬達產生離合器液壓，而不是手動操作槓桿。它甚至可以保留普通的杆裝式儲液罐，以便於檢查和填充。
與傳統摩託車的一大不同之處在於，在新設計中，液壓是用來使離合器接合而不是使其脫離接合。這意味著，如果由於液壓問題或電氣問題而導致壓力損失，離合器將脫離接合併使自行車空轉，這顯然比在離合器接合的情況下失效更安全。
該閥單元包括一個電磁閥，一旦離合器接合，該閥便會關閉液壓迴路，因此執行機構不需要持續保持壓力。這也意味著可以通過切斷電磁閥的電源立即打開離合器，從而打開閥門。
氣門嘴只需用螺栓固定在發動機側面（上圖）。
該系統主要用於啟動和停止，在旅途中它與傳統的上下快速換擋器和油門止回閥相連接，該類型與現代摩託車上越來越常見的相同。這些傳感器結合使用了多個傳感器，包括變速踏板上的負載傳感器，檔位傳感器，速度傳感器，轉速傳感器和節氣門位置傳感器，以測量精確的時間，以在升檔期間暫時切斷點火，並在降檔時增加油門信號，從其他傳統的變速箱中產生出超快速，無離合器的變速。
本田的設計還具有在換擋期間自動分離和重新接合離合器的選項，以使其更平滑，更光滑，但主要目的是在第一檔應用油門以使其脫離靜止狀態時，產生平穩的接合。
該圖說明了變速系統的電子設備（上圖）。
儘管該專利清楚地顯示了，該系統已安裝到CB1100上，這也許是自45年前最初的Hondamatic在CB750上出現以來就很合適，但是很明顯，它的組件很簡單，並且外部安裝，這意味著相同的零件可以很容易地用螺栓固定幾乎所有摩託車都可以使用，只要它具有正確的傳感器陣列和電子控制的油門即可。
因此，在Hondamatic及其DCT後代只能安裝在需要進行重大重新設計的特定車型上的情況下，新想法可能像快速換擋器一樣容易安裝-甚至進行改裝。與熟悉的腳踏變速杆相關聯，這可能只是使半自動變速箱被摩託車主流接受所需要的觸發器。