來源：澎湃新聞
8月13日，澎湃新聞（www.thepaper.cn）記者從中國國家鐵路集團有限公司（以下簡稱國鐵集團）獲悉，國鐵集團近日出臺《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》（以下簡稱《規劃綱要》），提出了中國鐵路2035年、2050年發展目標和主要任務。
根據國鐵集團方面披露，該《規劃綱要》是自2019年9月黨中央、國務院印發了《交通強國建設綱要》後，立即成立《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》研究起草組著手編制。
《規劃綱要》明確提出兩階段發展目標，一是到2035年，率先建成服務安全優質、保障堅強有力、實力國際領先的現代化鐵路強國；二是到2050年，全面建成更高水平的現代化鐵路強國。
分兩階段目標推進
丁亮介紹，《規劃綱要》是推動新時代鐵路高質量發展的頂層設計和系統謀劃，由總體要求、主要任務、保障措施三部分組成。
第一部分，《規劃綱要》提出了交通強國鐵路先行規劃總目標——到2035年，率先建成服務安全優質、保障堅強有力、實力國際領先的現代化鐵路強國。具體體現在以下九個方面：
一是率先建成現代化鐵路網，全國鐵路網20萬公裡左右，其中高鐵7萬公裡左右，20萬人口以上城市實現鐵路覆蓋，其中50萬人口以上城市高鐵通達。
具體而言，丁亮介紹，圍繞《規劃綱要》中這個戰略目標，將以「3張網+現代樞紐體系」為重點，打造世界一流的鐵路設施網絡。
「3張網」分別是現代高效的高速鐵路網、覆蓋廣泛的普速鐵路網和快捷融合的城際市域（郊）鐵路網。值得注意的是，在構建現代高效的高速鐵路網過程中，明確提出要建設以高鐵主通道為骨架、區域性高鐵銜接延伸的高鐵網，實現省會城市和50萬人口以上城市高鐵通達，相鄰區域省會間基本實現3小時高鐵圈。而在形成覆蓋廣泛的普速鐵路網過程中，明確提出要建設以普鐵幹線為骨架、區域性普鐵銜接集散的普鐵網，連接20萬人口以上城市、資源富集區、貨物主要集散地、主要港口及口岸，基本覆蓋縣級以上行政區。在發展快捷融合的城際市域（郊）鐵路網過程中，明確提出要在經濟發達、人口稠密的城鎮化地區統籌規劃建設城際和市域（郊）鐵路，優先利用高鐵、既有鐵路通道資源服務城際、市域客運需求，形成城市群內2小時城際交通圈，都市圈、特大及超大城市1小時市域通勤圈，打造軌道上的城市群和都市圈。
「現代樞紐體系」則是按照「零距離」換乘要求，打造一批以鐵路客站為中心的綜合客運樞紐，推動幹線、城際、市域（郊）鐵路、城市軌道交通四網融合和機場高效銜接；按照「無縫化」銜接要求，打造一批以鐵路物流基地為中心的綜合貨運樞紐，完善多式聯運、城市配送、集散轉運等功能。
二是鐵路自主創新能力和產業鏈現代化水平全面提升，智能高鐵率先建成，智慧鐵路加快實現。
具體而言，據國鐵集團科技和信息化部網信安全總監張伯駒介紹，到2035年智能高鐵率先建成這一目標的具體內涵主要包括：
在工程建造領域，建立完整的BIM技術標準體系，構建基於BIM的鐵路工程協同設計體系，實現勘察設計多源數據融合，研究掌握裝配式建築設計和模塊化製造技術、數字孿生鐵路技術。
在技術裝備領域，研製智能型復興號動車組，實現時速350公裡自動駕駛功能，研發中國標準簡統化接觸網裝備，掌握智能牽引供電成套技術。研發高鐵智能調度集中系統，實現行車運行計劃的智能實時優化調整。
在運營服務領域，全面推廣電子客票技術，實施了刷臉核驗、候補車票等多樣化服務，努力打造管理高效、綠色節能的智能客站。
三是運輸服務供給品質一流，形成全國1、2、3小時高鐵出行圈和全國1、2、3天快貨物流圈，人享其行、物暢其流。
具體而言，據國鐵集團客運部客運營銷處主管強麗霞介紹，全國1、2、3小時高鐵出行圈全面形成包括三方面：主要城區市域（郊）1小時通達：如京津冀區域北京到天津、雄安間，長三角區域上海到蘇錫常間，粵港澳大灣區廣深、廣珠間，成渝雙城經濟圈成都到重慶間形成市域和通勤客流圈；城市群內主要城市間2小時通達：如京津冀區域北京到石家莊間，長三角區域上海到南京、杭州間，粵港澳大灣區廣深港澳與珠三角周邊城市間，成渝雙城經濟圈成渝與周邊城市間形成城市群快速通道；相鄰城市群及省會城市間3小時通達：在各城市群中心城市與其它省會城市間，打造城市群綜合交通網主骨幹，強化繁忙高鐵主通道能力。
四是鐵路運輸安全持續穩定，人防、物防、技防「三位一體」的安全保障體系健全有力。
具體而言涉及到自主研發新型智能列控系統這一課題。據國鐵集團工電部通信信號處主管莫志松介紹，新型智能列控系統將利用北鬥衛星導航技術、5G通信技術等構成空天地一體化的列控系統。與傳統列控技術相比，實現軌旁電子設備從多到少、從有到無的轉變，是列控技術領域裡程碑式的技術創新，需要攻克列車精確定位、多元融合測速、列車完整性檢查、移動閉塞等關鍵技術難題。
這個列控系統將實現「更高效」——列車追蹤間隔可由目前的最短3分鐘縮短到2分鐘左右，提高線路運輸能力30%以上；「更智能」——系統的研究目標包括逐步實現從人工駕駛到自動駕駛再到智能駕駛的轉變，在現有自動駕駛功能基礎上，研究增加列車主動環境感知、安全態勢自動評估等智能技術，減少司機操縱，改善廣大旅客出行體驗；「更環保」——新型列控系統是面向未來的列控系統，將列車群協同聯控作為重要研究方向，實現一批車出站加速、另一批車到站減速，電能內部循環利用，理論上人均百公裡能耗可降低30%左右。以京滬高鐵為例，如果採用新型列控系統，動車組往返運行一次可節電9000度左右。
五是運營效率效益更加優良，主要運輸經濟指標保持世界領先，主要經營效益指標位居世界前列，國鐵集團成為世界一流企業。
六是黨對鐵路的全面領導堅強有力，國鐵企業的行業主體作用突出，治理體系和治理能力實現現代化。
七是鐵路與其他交通運輸方式實現深度融合，鐵路綠色骨幹作用和地位明顯增強。
八是鐵路應對突發事件及自然災害、完成急難險重任務、服務重大戰略、維護國家安全的能力全面提升。
九是中歐班列成為具有國際影響力的世界知名鐵路物流品牌，中國成為全球鐵路科技創新高地，鐵路走出去的產業鏈和價值鏈向中高端聚集。
更遠期的目標是，到2050年，全面建成更高水平的現代化鐵路強國，全面服務和保障社會主義現代化強國建設。
39項主要任務
第二部分，《規劃綱要》確定了11大板塊39項重點任務：
一是建設發達完善現代化鐵路網，包括高速鐵路網、普速鐵路網、城際和市域鐵路網、現代綜合樞紐4項。
二是發展自主先進的技術裝備體系，包括基礎設施技術裝備、新型載運工具、新型基礎設施3項。
其中，在新型載運工具方面，國鐵集團機輛部副主任吳國棟介紹，未來，鐵路動車組主要發展方向有4個方向：
第一個方向是更高速度等級動車組。復興號動車組在京滬高鐵實現時速350公裡商業運營後，日本、法國、德國等國家均將高速動車組運營目標速度定為350公裡及以上。國鐵集團也正統籌規劃利用既有高鐵線路開展新一代高速動車組研製工作，基本目標是安全穩定、節能環保、平穩舒適、經濟可靠，總體技術水平世界領先，能夠推動和引領世界高速列車技術進步。
第二個方向是智能動車組。通過網際網路、人工智慧與高鐵的深度融合，推動智能行車、智能運維、智能服務等智能技術應用，為旅客提供更安全、高品質、多元化的運輸服務。近幾年，國鐵集團正積極推動京張、京雄智能動車組研發及使用工作，京張高鐵智能動車組已經在京張高鐵上小批量投入使用；京雄城際智能動車組計劃在今年年底開通的京雄城際投入使用。
第三個方向是復興號城際動車組。隨著新型城鎮化的發展和區域性城市群的形成，城際鐵路客流呈現快速增長的趨勢，城際動車組將是未來新的發展需求。國鐵集團正圍繞著大載客能力、快速乘降、快起快停等方面需求，組織開展時速160~200公裡復興號城際動車組研製，不斷完善復興號動車組系列化產品，更好地滿足城際鐵路運輸需求。
第四個方向是高鐵快運動車組。我國電商行業發展快速，快捷貨運市場潛力巨大。國鐵集團正積極開展高鐵快運動車組研究，提前探索高鐵快運市場需求和運輸模式，發揮高速鐵路快速、準時、安全等特點，提高運輸資源利用率和經濟效益，拓展鐵路快捷貨運服務，滿足人民群眾高品質物流需求，打造中國高鐵新名片。
三是創新優質高效的運輸服務供給，包括客運服務體系、貨運物流體系、服務新業態新模式新領域3項。
四是厚植效率效益優良的經營實力，包括推動效率變革提升，做強、做優、做大主業，提升經營開發水平3項。
五是提升持續可靠的安全發展水平，包括安全生產管理水平、設施設備本質安全、興安強安保障能力、應急處置和救援能力4項。
六是強化科技創新的支撐引領能力，包括科技創新產業化應用、關鍵核心技術、科技創新體系3項。
七是改革創新科學高效的現代治理體系，包括鐵路制度優勢、鐵路企業改革、布局結構優化調整、市場化運營機制、鐵路文化5項。
八是發揮節能環保的綠色鐵路優勢，包括提高綠色鐵路承運比重、集約節約利用資源和能源、強化生態保護和汙染防治3項。
九是拓展互利共贏的開放合作空間，包括打造互聯互通鐵路通道網絡、完善國際鐵路物流服務體系、深化鐵路國際交流與合作3項。
十是突出精良專業的人才隊伍建設，包括高水平科研人才、高技能產業大軍、高素質幹部隊伍3項。
十一是當好經濟社會發展的支撐引領，包括增強經濟發展新動能、強化重大戰略支撐能力、促進扶貧減貧和國土開發、推動鐵路軍民融合深度發展、發揮「高鐵+」支撐引領作用5項。
四方面保障措施
第三部分，《規劃綱要》提出了四個方面的保障措施：
一是加強黨的領導。堅持黨對鐵路工作的全面領導，發揮國鐵集團的鐵路行業主體作用，與設計、施工、製造企業及科研機構、高等院校、行業協會等共同推進現代化鐵路強國建設。
二是落實支持政策。推動建立健全穩定的中央和地方財政投入保障機制、公益性運輸和公益性鐵路虧損核算評估和補貼機制，推動研究制定引導支持增加鐵路運量的相關政策和法規等。
三是深化路地合作。落實中央和地方財政事權和支出責任劃分要求，深化投融資改革，分類推進建設運營。
四是強化組織實施。將規劃綱要目標任務細化分解融入五年規劃和年度計劃壓茬推進，鼓勵有條件的地方及鐵路企業先行先試，加強對規劃綱要實施情況的跟蹤分析和督促落實等。
意義何在
對於此次《規劃綱要》出臺的意義，丁亮認為有4點：
一是推進鐵路更好地滿足人民日益增長的美好生活需要的重要舉措。制定《規劃綱要》，就是要明確鐵路在服務人民美好生活需要中當好先行，提供更加完善的、高效率的全程服務體系和高品質的產品供給體系，不斷增強人民群眾的幸福感和獲得感。
二是促進鐵路更好地服務國家戰略的重要抓手。制定《規劃綱要》，鮮明地提出鐵路先行的目標和方向，就是要鐵路在新時代為建設現代化經濟體系、增強經濟發展新動能、促進區域城鄉協調發展、服務「一帶一路」建設、助力生態文明建設和綠色發展等提供更加堅強有力的保障。
三是推動新時代鐵路高質量發展的行動綱要。中國鐵路近年來取得很大成就，但同時也要看到，當今世界科學技術迅猛發展，新產業、新業態、新服務不斷湧現，對鐵路發展提出了更高要求。如何發展、怎麼發展才是高質量發展，《規劃綱要》給出了目標、路線圖和時間表。國鐵集團將按照《規劃綱要》，搶抓世界科技革命機遇，有序協調紮實推進鐵路先行建設，全面提升鐵路自主創新能力和產業鏈現代化水平，建成智能鐵路、智慧鐵路，成為世界一流鐵路企業，進一步鞏固我國鐵路世界領先優勢。
制定基礎在哪
《規劃綱要》的制定離不開中國鐵路現有的發展成果。
中國鐵道科學研究院集團有限公司信息所副所長賈光智表示，經過多年的快速發展，我國鐵路取得了令人矚目的巨大成就，日益成為推動世界鐵路發展的重要力量。從世界範圍來看，一些發達國家，如美國、德國、法國、日本、俄羅斯等，在長期的歷史積澱基礎上，通過持續的創新，形成了各具特色的鐵路系統和發展模式。與這些國家相比，我國鐵路在多個方面已經走在世界前列。
具體來看，我國鐵路在以下四個方面具有明顯優勢：
一是規模優勢。我國擁有世界上最為龐大的鐵路網和運輸體系，鐵路運輸供給能力首屈一指，對經濟支撐和拉動作用顯著。截至2019年底，我國鐵路營業裡程達到13.9萬公裡，僅次於美國，位居世界第二；我國高速鐵路營業裡程達3.5萬公裡，佔世界高鐵營業裡程的66%以上，位居世界第一，排名第二、三的西班牙、日本高速鐵路營業裡程僅為3000多公裡。截至今年7月底，我國鐵路營業裡程達14.14萬公裡，其中高鐵裡程3.6萬公裡。在運輸經營上，我國鐵路一些主要運輸經濟指標持續保持世界領先，其中，旅客周轉量、貨運量、貨物周轉量、換算周轉量多年穩居世界第一；客運量僅次於日本，位居世界第二；主要鐵路企業資產規模、經營收入也遠超其他國家。
註：日本、法國、德國、俄羅斯、中國為全國鐵路數據；美國為Amtrak公司數據。 各國鐵路旅客周轉量對比
註：日本、法國、德國、中國、俄羅斯為全國鐵路數據；美國為I級鐵路數據 各國鐵路貨運量對比
註：日本、法國、德國、中國、俄羅斯為全國鐵路數據；美國為I級鐵路數據 各國鐵路貨物周轉量對比
各國鐵路平均運輸密度對比
二是基礎設施、技術裝備等硬體現代化程度高。我國大量鐵路特別是高速鐵路是在近年修建，近一半的鐵路服役時間不足20年；同時，以CRTS Ⅲ型板式無砟軌道、CTCS-3列控系統、復興號動車組為代表的一大批自主技術裝備得到廣泛運用，各類設備設施技術性能和可靠性處於世界領先或先進水平，例如，我國高速動車組最高運營速度達到時速350公裡/小時，法國和日本均為320公裡/小時，德國為300公裡/小時，俄羅斯與美國分別為250公裡/小時和241公裡/小時。
三是技術創新應用領先。近年來我國鐵路持續加大科技創新投入、創新人才培養力度，加快關鍵技術產品研發和創新成果推廣應用，科技創新引領作用日益凸顯。依託復興號動車組的成功研製，自主創新能力實現新的躍升，邁出從追趕到領跑的關鍵一步；以京張、京雄、浩吉鐵路為代表的智能鐵路建設運營，還將帶來雲計算、物聯網、大數據、人工智慧、5G等現代技術和新型基礎設施的全面融合與應用，進一步提升鐵路關鍵技術水平。目前我國已成功研製具備工作狀態自感知、運行故障自診斷、導向安全自決策功能的智能型復興號動車組，並成功應用於京張高鐵，實現了時速350公裡自動駕駛功能，而其他國家在智能客車方面仍處在試驗階段。
四是鐵路安全保障和綠色發展水平總體先進。我國鐵路運輸安全持續穩定，事故率和交通死亡率均處於較低水平。據有關統計，2005~2016年我國鐵路客車平均事故率為0.07件/10億人公裡，日本、法國、德國鐵路客貨列車平均事故率分別為1.46件/10億換算噸公裡、1.88件/10億換算噸公裡、1.97件/10億換算噸公裡；2018年，我國鐵路交通事故死亡率為0.199人/10億換算噸公裡，遠低於美國、德國、法國和日本，這些國家鐵路交通事故率水平為0.36~0.57人/10億換算噸公裡。我國鐵路能耗控制效果也比較顯著，根據UIC有關統計，我國鐵路客運、貨運平均能耗都處於相對較低的水平。
註：日本、法國、德國為全國鐵路數據，美國為I級鐵路與Amtrak數據。死亡人數統計除旅客外，還包含工作人員、平交道口事故、非法侵入鐵路線路等。 各國鐵路交通事故死亡率對比