航空圈訊 美國軍機近日在中國臺灣西南空域異常接近臺灣長榮航空一架客機，險釀成重大事故。
據臺灣媒體1月21日報導，國外軍事航空網站「警報5」(Alert 5)在1月19日發布一則消息，表示依據空中飛航廣播式自動相關監視ADS-B記錄，發現1月13日呼號為PEARL50的美軍KC-135空中加油機，在臺灣南方空域與長榮BR225班機，發生空中危險接近事件，兩機空層相距不足1000英尺（約305米）。
報導稱，根據北京大學海洋研究院「南海態勢戰略感知」微博1月20日訊息，1月13日美軍1架KC-135R空中加油機（AE07BB）在臺灣西南空域完成了為正在南海偵察的RC-135W電子偵察機（AE01D0）的加油作業後，準備返航。此時，長榮航空BR225次航班正按照其既定航線向南飛行，二者軌跡即將相交，兩機高度分別為35750英尺、36000英尺，相差不到250英尺（76米），情況十分危急。
對此，臺灣民航主管部門表示，當時兩機的位置，航管均掌握，並提供給長榮航機提醒注意。由於該不明機並未與臺灣方面航管聯繫，無法判別該航空器身份。
長榮航空則說明，長榮飛機皆依規劃航線執行飛航任務，如遇有天候及不可預期的各種狀況，皆會依航管提供的資訊及指示進行適度調整。1月13日BR225臺北-新加坡航班，機長確實有接獲航管值班人員提醒通知航路附近有不明飛機的航情資訊，該班機仍依原規劃航路飛行。
不過，臺灣朝陽科技大學飛行與民航人員技術系籌備主任盧衍良解釋，所謂空中接近，在法規上有其定義，航空器空中接近至500英尺（約152米）以內，須採緊急避讓動作始能防止相撞或危險之情況者才稱之。
盧衍良稱，民眾使用的ADS-B資料並非即時資訊，有其時間落差，因此不宜作為評斷的唯一依據，當時的雷達軌跡才是較為精確的參考。經了解，本案實際水平距離超過4海裡（約7408米），垂直距離也超過700英尺（約213米），與空中接近之定義相差不少。
另外，當兩機足夠靠近時會觸發空中防撞系統的TA警告，如果持續接近到可能發生碰撞時，也會觸發RA警告，引導飛行員依照一定的操作量作應變，但以本案所知的情況來看，這些情事似乎並未發生，因此顯然是不了解實際原理，錯誤解讀資訊的狀況。
而臺灣「中華戰略學會」研究員張競博士臉書文章分析，美機未接受臺北飛管中心管制，因此空層絕對要保持更大區隔，「這兩機確實是接近到危險狀態」。
張競質疑，針對此事件，民航單位是否曾透過外事管道向美軍交涉，請其提出解釋說明？其次是為何不主動發布新聞稿，反而讓國外航空網站將此曝光？
Alert 5也發表了臺北飛航管制區管制人員呼叫美機錄音，錄音內容顯示，管制人員呼叫ADS-B識別編號1400，並且位於KABAM管制點附近之不明機，其已幹擾臺北飛航情報區內之飛航活動，並要求其轉換通信頻道至127.9MHz與臺北區管中心通聯。
張競認為，美機在臺海周邊活動時，ADS-B所顯示答訊機識別碼經常設定為1400，而依據國際民航組織規範在民航機飛航空層FL290至FL410（飛航空層41000英尺，12496公尺）之間標準空層間隔是2000英尺（600米），但若是採取縮減垂直隔離空域作業(RVSM: Reduced Vertical Seperation Minimum)時，才會縮小到1000英尺（300米），「美機未接受臺北飛管中心管制，因此空層絕對要保持更大區隔，這兩機確實是接近到危險狀態，這倒是沒有任何爭議。」
張競提到，2020年7月他便預見到美國軍機在此等空域活動，特別是進行加油訓練或是真正實施加油作業，總有一天會產生飛航安全事件，「不幸真是被我說中，但幸好沒有發生傷亡與損失。」
對於美軍機的危險行徑，張競表示，美國軍方在全球經常發生這種空中危險接近之飛航安全狀況，動輒就譏評對方unprofessional （不專業），「仔細聽聽臺北區管中心管制員呼叫內容，從這個事件上來看，美國軍機任務空域選擇與臨場應變，其實也不太professional （專業）。」
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