飛機修理的依據
飛機修理講究依據，每一步都要求有根據，而且必須是經過本國民航適航部門批准的根據。這些根據主要包括：
批准數據（Approved data）
a/ 型號證書，STC（Supplemental Type Certificates，補充型號證書），LSTC（Limited Supplemental Type Certificates，有限補充型號證書），RDC（Repair Design Certificates，修理設計證書）等等。
b/ 其他根據航空法由運輸大臣或其代表批准的圖紙或者方法。
具體數據（Specified data）
a/ 適航指令裡給出或列舉的圖紙或方法。
b/ 由飛機、發動機、機載設備製造商或者型號證書持有者發布的，經過適航部門批准的數據，包括改裝指令，服務通告，工程指令。
c/ 飛機製造商的結構修理手冊
d/ FAA Advisory Circulars AC43.13-1/-2。這是兩本厚書，關於飛機修理方方面面的技術問題。只適用於小飛機。而且是在小飛機製造商沒有提供相關修理方法時，有條件地使用。
一般飛機那個部位損傷了，比如說飛機上的裝卸工人野蠻操作，撞壞了後貨艙門的蒙皮。那麼就先查結構修理手冊（具體數據）。結構修理手冊非常詳盡，能夠找到那個部位蒙皮所用的材料是什麼，允許損傷範圍是什麼，範圍之內怎麼處理一下就可以，範圍之外怎麼修，用什麼材料修，損傷大到什麼程度，就不能用結構修理手冊給出的方法修理了。
怎麼辦？於是請出高一級的數據—批准數據，型號證書，也就是飛機公司的原始圖紙了。用原始圖紙來修理，或者乾脆就是替換受傷部位的零部件。
修理的每一個步驟，都有類似這樣的記錄：MADE REPARE PART IAW B737-700 SRM REV43 CHXX-XX-XX, PARA XX STEPS X TO Y.
或者，IAW BOEING DWG# XX-XXXXX。
IAW= IN ACCORDANCE WITH=按照。
一種型號的飛機要飛起來，必須由適航當局批准它的原始設計數據，得到批准後，拿到型號證書，才能合法地投放市場。
某型飛機，飛了多年後，已經不適合客運，但用來貨運應該不錯。那麼就有公司作這個客改貨的設計工作。做這個工作的公司可以是飛機製造公司，也可以是某個飛機維修公司，或者乾脆就是個設計公司。這類設計完成之後，也要得到適航部門的批准，拿到 STC，或者 LSTC 之後，才能具體施工。比如 B747 客機改貨機，就要走這條路。
波音飛機的翼尖小翼，是個選裝件。不是原始型號證書裡的東西。如果客戶選裝小翼，那麼要用到小翼的 STC，這個 STC 的持有公司是 Aviation Partner Boeing。
最近大家都關注的 B737-300 飛機大面積檢修，國內可能這型飛機已經很少了。我在新疆航空公司工作的時候，新航有兩架，B-2930 和 B-2931，不知道現在被南航優化機隊到哪個分公司去了，很想念當年新疆航的天鵝新月航徽。總之，飛機絕對是好飛機，可靠性非常好。當然，再好的飛機也會有問題，有問題不要緊，修就是了。要不然我們吃什麼啊？
這樣的情況下，適航部門會下發一個適航指令 AD—具體數據。AD 給出，什麼型號的飛機，生產線號段範圍內的，需要在什麼部位，用什麼方法檢查，如果沒問題，應該如此如此；如果有問題應該這般這般……。AD具有相當高的權威性，航空公司會優先執行。
有些看似不起眼的東西，也是需要適航批准的。比如飛機客艙裡用的座椅套，頭片等紡織品，座位牌，行李牌等塑料小片片，舊了，壞了怎麼辦？換。從飛機公司購買原裝的？太貴。本地企業生產的？可以，但是要經過適航當局的嚴格審批，拿到許可證才能裝到飛機上。
從 787 聊聊飛機的複合材料
去年夏天去波音航空中心/寬體客機總裝廠參觀，連結出處看到還在生產線上的第一架波音 787。這 787 最與眾不同的地方是大量使用先進的複合材料，連機身都用的是複合材料，大約結構重量的一半是複合材料。相比之下，757 飛機這個比例大約是 7%，777 大約是 11%。757 咱修了不少，感覺沒有達到 7% 的比例。傳統飛機用的是鋁合金結構機身。這張照片是在航空中心裡照的 787 尾段，可能這是試生產留下的。
787 的複合材料尾段
注意看複合材料也用鉚釘，但鉚釘的材料是鈦合金或者莫奈合金，這是防腐的需要。複合材料用的鉚釘不能用一般的氣動捶擊式鉚槍，只能用擠壓式鉚槍，因為複合材料最大的缺點是抗衝擊能力太差
複合材料的定義是很廣泛的，飛機上使用的複合材料主要是指碳（石墨）纖維、玻璃纖維、凱夫拉縴維和樹脂做成的。以碳纖維複合材料為例，在同等質量條件下，其強度是鋁合金的 7 倍。使用複合材料的好處主要就從這裡來的。既然複合材料又輕又結實，那用複合材料的飛機就更輕，能載更多的客貨了。鋁合金容易腐蝕，飛機飛的時間長了還有疲勞問題，會出現疲勞裂紋。但複合材料就不然，它不腐蝕，也不疲勞。這帶來的好處就多了去了。傳統飛機大修時，飛機廁所、廚房、前後貨艙下面的地板梁，經常腐蝕得白花花的。用複合材料就不怕腐蝕了。這 787，機身都用複合材料製造，強度遠高於鋁合金機身，因此，787 客艙的舷窗可以開的更大，客艙裡的氣壓和溼度也可以升高。金屬飛機客艙裡的氣壓相當於海拔 2,400 米的氣壓，氣壓再高，就太接近機身結構的安全限了。很多人坐飛機時會覺得機艙裡空氣太乾燥，這可是故意的，太溼潤旅客覺得舒服，機身就受不了，要腐蝕了。複合材料部件可以把形狀做的很大，很複雜，相對來說還是比較容易的。因為使用複合材料，787 減少了 1,500 個鈑金件，40,000 到 50,000 顆鉚釘。
複合材料是代表，是方向。復材是設計出來的材料，即科研人員用已知性能的材料：纖維和樹脂，用不同的排列組合指向，計算出來，然後變計算為現實材料的。讓它在某個或某幾個希望的方向上力學性能最好，而在其他不那麼重要的方向上性能做些妥協。最典型的例子，復材在纖維方向上最結實，纖維或纖維布鋪層時改變方向，可以做到平面/曲面上其他方向上也結實。但在纖維布的層間力量還是差，垂直方向很容易分層。但這是可以容忍的缺點。什麼材料沒弱點呢？鋁合金好，但容易腐蝕；鈦合金好，但貴還容易裂紋。
看一下 787 上的部件都是那裡製造的吧，小國旗標的很明白了。中國製造的有機身機翼整流罩，垂直安定面前緣，還有方向舵。最難做的飛機部件之一是飛機的大翼。製造商是日本三菱重工
製造 787 機身的熱壓爐，裡面的溫度和壓強是嚴格控制的，複合材料部件在熱壓爐裡固化成型
787 靜力試驗中斷裂的複合材料
個人感覺 787 修理的時候，航空公司就開始做惡夢了，飛機維修公司就笑逐顏開了。比如說修發動機風扇機匣整流罩時，可以把它拆下來送到複合材料車間去修，不太嚴重的損傷就直接在原位修理了。修理時首先要把損傷的碳纖維層打磨掉，打磨掉了幾層纖維，就要按原來纖維布的鋪層方向修補幾層。所以損傷部位最後要打磨成圓形或橢圓形的（理想狀態），中間最低，一層比一層擴大半英寸的斜面。這可是技術活，複合材料部件上一層碳纖維布也就 0.01 英寸，修三層，0.03 英寸厚，你要把它打磨成 1.5 英寸寬的斜面，還要分清楚每一層纖維布的鋪層方向！（英寸換毫米？1 英寸=25.4 毫米，您來做算術）一家飛機修理公司也就只有幾個人能把這活做得漂亮。願為修理最重要的一點，就是一定要保證，打磨的時候，絕對不能讓石墨纖維亂飛，所以在工作之前必須用塑料布搭個嚴嚴實實的帳篷，才能開工。否則石墨纖維飛到燃油流量控制器等電子器件裡，那就災難了，石墨纖維可是導電的！
維修中的複合材料發動機罩
飛機上用的碳纖維，準確說是石墨纖維，製造過程說起來是簡單的（其簡單僅限於說說而已），原料是 PAN（polyacrylonitrile）纖維，一種人造絲。先把人造絲在 200 到 300 攝氏度的環境裡氧化、固化 1 小時。然後再到 1,200 攝氏度的環境裡碳化 1 到 2 分鐘。在 2,000 到 3,000 攝氏度溫度下1到2分鐘這時發生石墨化反應，這才得到高強度，高模量的石墨纖維。碳化反應產生的是無序的結構，而在石墨化反應中，除去了材料中的氫、氮、氧等其他元素，只留下了有序排列的碳鏈，這樣就得到了高密度高模量的石墨纖維。石墨纖維還要再氧化處理一下，目的是為了提高與樹脂的粘接性能。
纖維做出來後，然後紡成比如說 3,000 根一股（叫 3K），在編織成石墨纖維布，平紋的，或者絨布的等等，都是紡織專業名詞。順便給出一個數量級的概念，這些飛機上用的玩藝有多貴呢？玻璃纖維布 0.75-7 美元/磅；卡夫拉縴維布 12-20 美元/磅；碳纖維布 12-100 美元/磅。也別對這些價格太認真。美國沒有得次貸感冒的時候，這些東西有價無貨；得了兩場大感冒後，行情就另說了。
漂亮的碳纖維布
石墨除了在工業上應用廣泛，在軍事上也是很厲害的—石墨炸彈 BLU-114/B！海灣戰爭中，美軍的石墨炸彈癱瘓了伊拉克 85% 的電力供應；接下來在科索沃戰爭中，又摧毀了塞爾維亞 70% 的電力基礎設施。怎麼整的？一顆石墨炸彈裡有很多小炸彈，小炸彈筒裡裝了很多超細的，經過化學處理的石墨纖維束，我猜想為了達到更好的破壞效果，石墨纖維束應該是長短不一的。可能也用不著，一炸開，纖維就長短不一了。石墨炸彈在變電所，變壓器跟前爆炸，炸出極多的石墨纖維，搭到哪裡，哪裡就形成導電通路，然後石墨纖維受熱蒸發，形成電弧……，想像一下！金屬做的供電設施哪裡受的了這般連燒帶炸得折騰，Game Over了，修都沒法修！
BLU-114/B 石墨纖維子彈藥
螺絲釘
螺釘（Screw）一般用在受力不是很大，而又需要經常拆卸的場合，比如蓋板。螺栓（Bolt）用在受力較大的地方，比如輪轂的兩個半轂的安裝，大翼與機身的連接安裝。發動機往吊架上安裝。請您注意一下照片中螺釘漂亮的顏色，照片上這些螺釘都是鋼質的，但不是鋼鐵的本色。因為它們表面電鍍了一層鎘（Cadmium）。
形形色色的航空螺絲
不僅是螺釘，大部分飛機上用的鋼質的螺栓、螺帽等緊固件都要鍍上一層至少 0.005 英寸的鎘。不僅顏色很好看，更重要的是防腐的需要。其實金屬鎘很軟，很容易劃傷。但是當鍍鎘層劃傷後，它與空氣或水中的氧起反應，形成緻密的，隔絕水和空氣的氧化層。這種保護稱為犧牲腐蝕（Sacrificial Corrosion）。
形形色色的航空螺栓
飛機上用的鋁合金也不是隨便用的，2024 鋁合金含銅 4.5%，錳 0.6%，鎂 1.5%；7075 鋁合金含銅 1.5%，鎂 2.5%，鋅 5.6%，鉻 0.3%。這兩種鋁合金是飛機上最常用的，2024 鋁抗拉伸，所以機身機翼的下半部蒙皮用 2024-T3；飛機上半部蒙皮、隔框、桁條多用 7075-T6。T3 代表固溶熱處理加硬化；T6 代表固溶熱處理加人工實效。一般說來，可以熱處理的鋁合金抗應力腐蝕的性能高一些。飛機表面用的鋁合金蒙皮，一般還要在表面包一層純鋁。把複雜的東西往簡單裡說，就是在已經熱處理過的鋁板的兩個表面軋上一層純鋁，純鋁的厚度大約是鋁合金總厚度的 5%。舉例說，如果包鋁的鋁板厚度是 0.040 英寸，那麼鋁板的兩面各有一層 0.002 英寸的起防腐保護作用的純鋁。在力學上真正頂事的是 0.036 英寸的鋁合金板。這層純鋁的作用是，表面包鋁層劃傷後，純鋁立刻與氧反應，形成緻密的氧化鋁膜，防止腐蝕內部的鋁合金。
2024-T3 航空鋁板
各種鋁合金板材的顏色稍有不同
防止腐蝕，控制腐蝕是飛機維修最重視的問題（之一吧）。如果您稍微留點神，就會發現國內民航的飛機幾乎都是新飛機，老舊飛機不是退租就是賣掉。相反，美國各航空公司的飛機反而是非常老舊的飛機。其中主要的問題還是在防腐控腐和結構修理的能力上。說的極端一點，飛新飛機是航空公司在給波音、空客打工；飛舊飛機才是給自己掙錢。我現在修的飛機（包括一些民航客、貨機）大部分都是和我年齡差不多大小的（那才有修頭啊！把飛機翅膀擰下來，修好，在安上去，那多有成就感！），當然，給自己掙錢需要對自己的能力有足夠的信心才可以。國人愛吃生猛海鮮，飛機貨艙都裝海鮮了。海水腐蝕鋁合金，那真是太 EZ 了。
被腐蝕的鋁合金表面
那麼腐蝕一定要發生，那怎麼辦？一個原則：讓便宜的部件先腐蝕！讓便宜的部件先顯露跡象，那麼例行檢查時發現了拆換就是了。飛機上什麼最便宜？一般緊固件。那就讓螺絲釘們先腐蝕吧！
結構用的螺栓，非結構用的螺絲釘，確實都這麼講究。而且什麼地方用什麼螺釘，在 AIPC（飛機圖解部件手冊）都有非常詳細的信息。所有事情都有例外，比如廚房衛生間邊條的固定螺釘，但相對來說這些是無關緊要的。
一般飛機製造公司選用螺栓螺釘時，會用航空工業標準的產品。比如說美軍標 MS，美航空標準 NAS 等。標準由相關的標準委員會根據研究、實驗、使用結果確定。如果某標準件公司想把它的產品推向航空市場，那麼它就得把它的產品送到第三方的認證機構作各種各樣的實驗，完全符合標準後才能用到飛機上。
波音公司的緊固件用它自己的標準：鉚釘的件號開頭是 BACR；螺栓的件號開頭是 BACB；螺帽件號開頭是 BACN……同樣的，一家緊固件公司想在波音飛機用它的產品，也得到第三方的認證機構去認證，這個過程是要花費很多錢的。
鉚釘
用來造飛機機身的材料，主要是密度低，強度高的鋁合金。最常用的鋁合金系列是鋁銅合金系列 2XXX，代表合金是 2024，國內叫硬鋁；和鋁鋅合金系列 7XXX，代表合金是 7075，國內叫超硬鋁。
2024 抗拉伸性能好，所以用來做機身、大翼下半部蒙皮，7075 抗擠壓性能好，所以用來做機身、大翼上半部蒙皮，以及龍骨梁、隔框、桁條（這三個就算是骨架了）。遺憾的是，這兩種鋁合金的可焊接性很差，只能是用鉚接，而不是焊接了。
當然話也不能說死，有一種飛機的方向舵、升降舵尾端蒙皮，很薄的一層蒙皮，用一層很薄的襯裡（有點像鑲邊、骨襯）加強，用的就是點焊，老技術了。
如果採用現代汽車行業的點焊工藝，是不是就得使用焊接性能非常好的鋼板來造飛機啊？鋼架結構的飛機是有的，不是主流。
飛機上有焊接的鋁合金部件，是焊接性能和抗腐蝕性能很好的鋁鎂合金系列 5XXX，代表合金是 5056，典型部件是飛機外掛油箱和液力管。
飛機上用的緊固件的種類之多，一般人是難以想像的。一架飛機上的緊固件之多，也是一般人難以想像的。舉例來說，一架波音 747-400 飛機，有 600 萬多個零部件，其中半數是緊固件。
飛機上常用的 MS20426AD3 鉚釘
簡單地、掛一漏萬地介紹一下飛機上的鉚釘。凡是上飛機的部件，都是要經過標準認證的。有的是行業協會的標準，比如 AN（Army/Navy，陸軍海軍）標準；MS（Military Standard），NAS（National Aerospace Standard），等等， 也有飛機公司自己的標準，比如波音公司的標準，以 BAC 開頭，鉚釘標準是 BACR（Rivet）；墊圈標準是 BACW（Washer）；螺母標準是 BACN（Nut）等等。
單說這鉚釘的標準件號裡，包含的信息就不少。製造實心鉚釘，要依據美國聯邦規範 QQ-A-430。接下來，按照 MS 或 NAS 系統來標識鉚釘。我們至少需要知道一顆鉚釘的如下信息：
鉚釘頭的外形
1/鉚釘頭的形狀
2/鉚釘的材質
3/鉚釘杆的直徑
4/鉚釘的長度
鉚釘頭部都有材質識別標誌
舉例：MS20470AD4-5
MS20=美軍標緊固件 20 類
470=鉚釘頭的代碼，universial head，扁圓頭（從 AN 標準繼承來的，AN 那裡的件號是 AN470）
AD=鉚釘材質的代碼（材料是 2117 銅鋁合金，含銅 2.6%，強度（strength）是 27,000psi）
4=鉚釘杆的直徑是 4/32=1/8 英寸，直徑以 1/32 英寸進位。
5=鉚釘杆的長度是 5/16 英寸，長度以 1/16 英寸進位。
AD 鉚釘的鉚釘頭中央，有個小凹坑作為識別標誌。
常見的鋁鉚釘的材質還有
2017（D）：含銅 4%，強度 30,000psi，鉚釘頭標識是一個凸起的小圓點。
2024（DD）：含銅 4.4%，強度 35,000psi。鉚釘頭標識是兩道凸起的線。
2017 和 2024 鉚釘又叫冰箱鉚釘，需要熱處理。小直徑的 2017（D）鉚釘不需要熱處理，大直徑的需要。所有的 2024（DD）鉚釘都需要熱處理。
DD 鉚釘，從材料庫領出來的時候，熱處理狀態是 T4，直接安裝是打不動的。必須先在熱處理爐裡 930F-950F 溫度範圍保溫 1 小時退火，然後再冷水中淬火，然後放到冰冷的一種酒精（Isopropyl alcohol）裡，放到冰箱裡，用時取出。從冰箱裡取出後，必須在 20 分鐘內安裝好，否則鉚釘槍就打不動了。能打動也會發生裂紋。打好的 DD 鉚釘的熱處理狀態是 T31。
最近一次安裝冰箱鉚釘，持鉚釘槍打鉚釘的是個新手，沒有經驗，掌握不好力度，一顆鉚釘打幾次，結果發現有的鉚釘出現裂紋，必須重新打。安裝冰箱鉚釘的要點就是力度合適，一氣呵成，一次成功。
使用鉚釘槍安裝鉚釘的過程
複合材料上也用鉚釘，是特殊的鉚釘，出於防腐蝕的考慮，材料只能是鈦合金或莫奈合金。要粘接/鉚接的複合材料板之間，仍然要塗樹脂，或者封嚴膠（用什麼怎麼用嚴格遵守結構修理手冊）。鉚釘杆上塗封嚴膠，然後裝入鉚釘孔安裝。複合材料鉚釘安裝有個特殊要求，就是不能用普通的衝擊式鉚槍，只能用擠壓式的，複合材料怕衝擊。
複合材料上使用普通鉚釘會引發材料的損壞
必須使用特殊鉚釘（右）
打鉚釘的現場情景是這樣的
著兩張照片都是二戰時期的，那時候的飛機外部還都是這種近似圓頭的鉚釘。現在的飛機講究多了，剛出廠的飛機，機身外部一般都用平頭鉚釘，有些飛機也會在機身外部用到圓頭鉚釘，但都是在機身尾部氣動影響不大的地方
這兩張照片上的工人，都沒有戴護耳。打鉚釘會產生很大的聲響。打 3/32、1/8 英寸小直徑的鉚釘，不帶護耳也沒啥。如果是打 5/32、3/16 英寸直徑鉚釘，特別是在封閉環境裡，那最好是戴上了。當然，幹活是幹活，宣傳是宣傳，可能戴上護耳照相影響整體畫面的美觀。
2010 年我就遇到過這麼一次，一架 B737-200 做非常大的修理，我和搭檔打鉚釘安裝一塊很大的加強片，位置是中部機身左側蒙皮，搭檔在外面打鉚釘，我在裡面拿頂鐵。我當時全部老保用品穿戴整齊，一個攝影者就在我後面拍照。工間休息的時候，剛起身準備走，又請求我能不能配合他再照幾張。那就配合一下吧，他要求我胳膊這個位置，身體那個位置，臉部這樣，目光那樣，……，嘿嘿，全都是幹不了活的位置。
最常見的護耳有這麼三種：
傳統護耳，我覺得這種實際上是最舒適的。我當攝影模特的時候，戴的是這種，黃色的。
這種耳塞，機庫有多處供應箱，隨便取用。方便，一次性使用。
還有這種，根據個人耳孔形狀分別定製的，材料是矽膠。我也有一副，藍色的。我現在不常用它，嫌不太舒服。顏色自選，我原先選透明或肉色，後來聽勸選了藍色。透明或肉色丟了不好找。
鑽孔
飛機停場、起飛、飛行、降落、停場過程中，大翼的受力情況非常複雜，不停地上下擺動。一般來說，大翼是最容易產生疲勞裂紋的飛機部件。大翼的設計、製造要求非常高。高深的咱頭痛，就說簡單的，簡單的說。
飛機大翼上表面的鋁合金板，主要合金元素是鋁-鋅-鎂-銅，代表合金 7075-T6；翼梁翼肋也用 7075 系列；下表面的鋁合金板，主要合金元素是鋁-銅-鎂，代表合金 2024-T3。各家製造商都有各自的高招，但萬變不離其宗。含量、熱處理狀態可以改變，元素沒法變。
疲勞裂紋容易從緊固件孔處產生。在大翼鋁合金板上鑽孔是很講究的。首先，預鑽一個小直徑的孔；第二步用絞刀（reamer）把小孔修成光滑的孔；第三步用一種特殊的工具把這個孔膨脹擠壓一下；最後用絞刀把孔修成光滑的最終直徑的孔。用這種技術加工的高質量的孔，在大多數情況下，能有效提高疲勞壽命 3 倍以上。
絞刀（Reamer）
這就是FTI公司的 Split Sleeve Cold Expansion 技術，簡單圖示：
1/預先潤滑的有縫套管套到工具上
2/連杆帶套插入孔中
3/啟動（液壓式的）工具，作動杆從空和套管中抽出，逐漸加大對空的擠壓力度，然後逐漸減小。注意杆的直徑是不均勻的，桿頭比後面粗
4/取出有縫套管丟棄
5/用絞刀將孔修到最終直徑
孔周圍的應力分布示意圖。有一種專門的偏振片，以孔為中心貼到工件表面上，就可以看到這樣的光環，但一般都達不到這麼理想的圓形
五金工具
來加拿大之前，做的工作種類很多，有些也與五金工具密切相關，但真正上手使用，卻是很少。
到加拿大後，也算順利，很快就找到這份「專業工作」—本地華人都熟悉這詞兒。
立刻就發現和國內不同的地方了：接到 OFFER 的同時，也接到一份個人必備工具清單。工具竟然要自己買！而且工具箱都要自己買！國內可是到工具房領工具，收工後交回工具房的。
買就買吧。看別人的工具箱啥樣，就買啥樣的吧。就這樣，到 Canadian Tire 買了一個工具箱，550 多元。我的工具箱和這個有點像，不完全一樣。沒注意原產地哪裡，不是加拿大就是中國，到現在為止，我很滿意它的質量。這個是 Cabinet，後來根據需要又買了一個 Chest，放在 Cabinet 上的，有六個抽屜。
買了一把氣鑽，也是在 Canadian Tire。50 加元不到。用了很短一段時間，實在不好用，幹不成活兒，棄置不用。原產地 哪裡也沒仔細看。然後就買了一把 Chicago Pneumatic 的，廠家原來的名稱是 Desoutter Ltd，UK。
幹飛機結構修理這一行，最重要的工具就是這手鑽了。這把鑽的型號是 C22-P，200W，3300r/min，使用氣壓 6.3bar，鑽頭最大直徑 1/4 英寸。價錢是 380 多加元，加上稅超 400 加元了。非常順手好用。擁有這種鑽的同行不少。
C22-P
最常用的鑽頭的材質是高速鋼和鈷合金，我們用的鑽頭都是美加生產的。很少見有人磨鑽頭繼續用的，鈍了就扔。在國內，這磨鑽頭可是鈑金工必須技能了。
這類英制鑽頭，價格從幾十美分到幾十美元不等。國內航空公司從航材公司手裡買的價格，能比美加的價格高得多。高多少？高到國內航空公司的鈑金工都把寶貴的時間用來磨鑽頭了……
國內造不出英制鑽頭？我不相信，也不知道。但你修英美制飛機，就得有英制鑽頭啊。
從一位資深飛行員+機械員+教員那裡，聽來一個磨鑽頭的故事，不保證真實性了，就當故事吧。加拿大伐木工人伐下的木頭，現由直升機把原木吊到河邊或路邊，然後運出山。
一架吊原木的直升飛機悲劇了。悲劇之後總得有個說法，有個原因。查不出原因的時候，往死人身上推往往是簡便方法，這一點哪裡都一樣。所以，基本定調飛機失事原因是直升飛機駕駛員誤操作。
冤枉啊！飛行員的母親非常不滿，她對她的兒子非常信任：我兒子從小到大，做任何事情都是認真仔細，從來沒有出過任何差錯，他絕對不可能在工作中出差錯！
在這位偉大的母親呼籲督促之下，經過很長時間，終於查出，事故原因在於一個傳動軸，在某家公司（不在美加，也不在中國）大修的時候，鑽的孔有超出標準的偏差，經過一段時間的震動，緊固件鬆脫，悲劇了。
查到這根軸，後面的問題就好查了，鑽那個孔的，只有一個經驗豐富的老工人，他有一個習慣，就是磨鑽頭……，磨偏心了。
逝去的年輕飛行員是德裔。另外，飛行員都有一個工作習慣，說是規定更合適一些，就是嚴格執行工作單（Checklist）的每一條指令。這是防止工作出錯的非常有效的措施。
失之毫釐，謬之千裡。這樣的例子在航空領域太多了。
打鉚釘的鉚槍，也是必備的。好的鉚槍，比如 CP 的 CP-4444，將近 500 加元。一般的 200 加元左右。
CP-4444
說一點國產工具吧。我用的銼刀有幾把是美國產的 Nicoleson 的，很好用，價格也貴，單價都在 10 加元以上。最近去了 Princess Auto，看到五把 8 寸長的銼刀一套才 3 加元多一點，便宜啊，看著也挺好的，國產，買下。用了幾次，恨不得扔了。
螺刀，我買的第一套螺刀是國產的，十多把一套，不到 20 加元。現在都找不到了。用著太累，手疼。最好的螺刀是 Snap-on 的，rachet，國內叫卡拉式的吧？手柄握著非常舒服，前部吸螺刀頭的磁鐵吸力很強，終生保修保換。一把 100 加元左右。
Snap-on 螺絲刀
我有這麼一把 Snap-on 的鴨嘴鉗，價錢是32.25美元，稅另加。這個價格遠遠超過一般的鉗子。您看它有特別之處嗎？
飛機上、發動機上很多螺栓上到規定力矩後，要用保險絲把螺栓頭綁緊，簡稱打保險。這種鉗子用來打保險，非常好用。還有專門打保險的保險鉗。
另有一個小故事。在工作過程中工具損壞時有發生，那就報廢吧。早年間航空公司不知道終生全保之說。有些作工具買賣的業務員就說了，工具壞了，也修不成了，您給我得了……。轉身到 Snap-on 換新工具了。
業務擴大，購入一批鈑金設備，如剪板機、折邊機、臺鑽、滾圓機……，全是原產中國的，便宜。可是大家誰用誰搖頭，用過都嘆氣。有人甚至在那臺折邊機上寫了句：「make honey from dog shit」。
這些工具的問題是，質量穩定地用著不順手。
設計者可能就沒有用過自己的設計出來的工具。反倒是美帝生產的簡單工具，用著順手，可以看出使用者參與設計的痕跡，貫徹了「從實踐中來，到實踐中去」的方針。
飛機與漆
不管是飛機還是汽車，噴漆無非就是兩大目的：保護和美觀。對飛機來說，更重要的是保護，防治材料直接暴露於有害環境中，發生腐蝕。
正在噴漆作業的波音 747
時至今日，鋁合金材料還是在飛機上廣泛地使用著：蒙皮，隔框，桁條，等等。鋁合金部件的保護算是一個大題目。
首先，所有的蒙皮材料，表面全有一層薄薄的純鋁層，英文叫」clad」，純鋁比鋁合金的抗腐蝕性能高得多。理工科同學都知道原電池是怎麼回事。
在純鋁上直接噴漆，不是不可以，但噴上後過段時間肯定就掉漆，那是為什麼呢？小時候買布要布票，用布做窗簾是很奢侈的，很多人家就從廠裡弄點漆回家，刷到玻璃上，就當窗簾了。可是好景不長，油漆在玻璃上待不住，經常剝落下來。玻璃表面太光滑了。這是一個道理。
純鋁太光滑，漆層粘不住，必須處理一下。
首先需要表面處理，可以是電化學處理，也可以是化學處理。用一種類似洗碗布的東西 3M 公司的 Scotch Brite，在弱鹼性的溶液洗淨鋁材表面，暴露出純鋁，（當然沒有包鋁層的就是露出鋁合金了）然後用去離子水衝洗，怎麼算洗乾淨了呢？
這玩藝兒洗浴盆都好使！
水斷試驗：去離子水灑到表面，形成一層均勻的水膜，這就乾淨了；如果局部水膜不連續，那就是不乾淨。
洗淨以後的部件，接著進行處理，生產廠家都是電化學處理，就是鉻酸陽極化處理；修理廠家用化學處理方法，阿羅丁處理。阿羅丁是漢高公司的註冊商標。Alodine 600、Alodine 1000、Alodine 1200 等等……。特別指出一下，油箱裡的部件，要用阿 600，油箱裡的底漆也是專門的標準。阿 600 還有一個特殊的用途，就是有些地方，需要導電性良好，不能噴漆，但必須化學處理，這時候必須使用阿 600。處理後鋁表面一般成淡金黃色，也有無色的。想想 American Airlines 飛機閃閃發光的金屬原色吧！為了防腐，不處理是不可能的，但處理的確是很漂亮！
Alodine 600 處理過的鋁合金
American Airlines 經過陽極化處理的波音 767
處理的目的是在純鋁表面形成一層緻密的氧化層。同時為下一步處理打基礎。
接著就要噴底漆了。底漆是表面處理層和表面漆的過度層。實際上也是最關鍵的保護層。所有的鋁合金結構件都必須有底漆。從歷史到今天，底漆的種類也不少，我們還是以波音飛機來說吧，其餘類似。最常用的是雙組分的環氧樹脂底漆：基漆和固化劑。一般是綠色和黃色。整機噴漆一般用靜電噴塗設備，小部件用一般的噴槍就可以了。顯然，用於這兩種設備的漆是不一樣的。
底漆一般是綠色和黃色
最後是表面漆。表面漆兼有保護和裝飾作用。波音用的表面漆是聚氨酯漆。這種漆層的良好性能至少表現在以下幾個方面：抗化學溶劑：如丙酮、MEK。飛機上使用的液力油是腐蝕性非常強的，但聚氨酯漆不怕。另外就是抗摩擦性能很好。想想飛機在沙塵暴天氣裡的飛行環境吧……
雷達罩，就是飛機最前面的那個圓錐形的罩子。複合材料製成。內外表面各有不超過 4 層的玻璃纖維布，中間是紙蜂窩（Nomex，像紙但不是真正的紙）。其主要作用是整流和保護其下的氣象雷達。說氣象雷達有點「眼睛」的作用，大家不會反對吧？如果此說成立，那麼雷達罩又點像眼鏡。
P-3 飛機的雷達罩
氣象雷達的作用：及時發現航路上的雷雨區。有些氣象雷達還有發現風切變的功能。
雷達罩的修理不是哪個維修公司都能幹的。飛機結構修理手冊 SRM 上對雷達罩的損傷位置、範圍和修理方法有極其嚴格的規定，原則上按 SRM 修理就不會錯。可遺憾的是，您檢查時發現損傷只有一小塊兒，但去除損傷時，會越修越大，最後收不了場。怎麼會這樣呢？因為玻璃纖維層與層之間，玻璃纖維層與蜂窩之間，用樹脂粘接的並不特別牢固。雷達罩修理範圍如果比較大，勢必影響雷達波發射和回收的功率，這是個大問題。本來校正視力 1.2，正常，換副眼鏡，得，矯正視力剩 0.7 了。更要命的是開飛機的飛行員還不知道！
正在維修 P-3 雷達罩的美國海軍機械師
接著說噴漆吧。雷達罩上也用膩子，嗯，專用的，波音有專門的材料標準，達標的才能用。相當於化妝品中的粉底霜吧？把表面搞得光滑一點。距離雷達罩圓錐尖頂大約 30 釐米處，有一圈寬度約為 30 釐米的黑色的防靜電塗層，防雷擊的，物體的尖端、突出部容易受雷擊。這層防靜電塗層的固化後厚度要求是 0.0008 英寸（0.02 毫米）左右。然後是覆蓋整個雷達罩的兩層複合材料專用，綠色的底漆。固化後一層大約 0.0003 英寸。最後是一層大約 0.001 英寸的聚氨酯表面漆。雷達罩的內表面是一層防潮的 Tedla 層。一般來說，大部分的飛機雷達罩最前段，還套了個無色透明的，防小甲殼蟲的膜—3M 公司的專利，效果非常好。
雷達保護膜
飛機雷達罩是比較嬌貴的部件。不是所有的飛機維修公司都有資格修理雷達罩。
汽車的發動機蓋最前面的那個位置，連小石子兒都特別害怕，特別容易掉漆，不及時補漆，過不了多久就生鏽。雷達罩的情況有點類似。它在飛機迎風面的最前端，別說小石子兒了，甲殼蟲都能把它打得掉漆皮。
做雷達罩的材料是玻璃纖維蜂窩複合材料。裡外兩三層薄薄的玻璃纖維布，中間夾著 Nomex（芳綸）纖維紙蜂窩。Nomex 是杜邦公司的一種產品商標。
NOMEX 蜂窩結構
Nomex 蜂窩材料。圖示的是柔性蜂窩，還有剛性的，飛機客艙下面的地板也是蜂窩複合材料板，所用蜂窩是剛性的
這是張碳纖維複合材料板
複合材料怕水，特別是蜂窩複合材料。復材表面的漆皮脫落後，水分就尋找縫隙進入蜂窩中。地面溫度高，蜂窩裡是水；航路上溫度低，零下 50-60 度，水變成冰。水-冰相變伴隨著體積增大，10% 左右。這個結冰就相當厲害了。那個力量就足以破壞周圍本來完好的蜂窩材料，結果是更多的水進入，更大面積的結冰……
3M 公司就看到了這個市場，研製出一種簡單的聚酯保護膜，保護雷達罩免於小蟲、小沙粒等的破壞。向飛機公司推銷，申請 FAA 批准……。不是一個簡單的過程。這是我很佩服 3M 公司的一個原因，哪個角落都能看到它的產品，簡單、實用、有效。飛機雷達罩保護膜現在已經非常普遍地應用了，非常管用。
雷達罩保護膜的英文名稱是 Radome Protective Boot。當然，也有俗名、外號。在這裡我的工友們叫它「康大媽」（音譯）。
當高速氣流與飛機上的大面積大尺寸複合材料部件摩擦時，會不可避免的產生靜電。最典型的例子就是雷達罩。雷達罩上的靜電積累到一定程度，就必須釋放掉（流向飛機的金屬部分），不管是像山洪爆發一樣呼嘯奔騰而下；還是在某些措施控制之下，如涓涓細流，潤物細無聲。飛機設計師們顯然希望的是後一種情況。原因是顯而易見的：瞬間大靜電放電，會惡劣地幹擾其附近的航空電子設備。
設計師們的解決辦法是往複合材料部件的外表面塗一薄層防靜電漆。針對不同的位置，不同的需求，不同的目的，設計出電阻率不同的漆。一般來說，漆層厚度大約是 0.025 毫米。美軍標中防靜電漆和導電漆的標準為：MIL-C-7439B。波音的標準是：BMS 10-21，Type I 和 Type II。
JF-17 的灰色氯丁橡膠導電漆
Type I 的電阻率低於 Type II 的，是導電漆，用於雷達罩和天線以外的所有其他玻璃纖維、凱夫拉復材外表面，碳纖維複合材料用不著。簡單道理，噴塗導電漆的目的就是迅速解決復材表面的靜電積累，越快越好。
Type II 的電導率高，是防靜電漆，專門用於雷達罩和天線。其靜電釋放必須控制在一個範圍內，使其對周圍航電設備產生的影響最小。
您可能想問，這防靜電漆和導電漆到底是個什麼東西呢？簡單地說，確實簡單，就是在環氧漆裡計量加入了一些導電的碳粉。嗯，這種漆確實是黑色的。
導電漆的電阻率典型值是最高 50 千歐；防靜電漆的典型電阻率範圍是 1 到 100 兆歐。這裡說一個最簡單的檢測方法，就是用兩條長度 L 的有導電膠的薄銅條，平行貼到被測塗層表面，兩銅條內側邊的距離為 0.1L，然後把萬用表的兩個表筆分別放到兩個銅條的中間測量。
還是細節：必須給複合材料部件一個導電的通路，就是通過緊固螺釘和專門的導電帶連接到飛機金屬結構上。
當飛機遇到雷擊
坐飛機沒遇到過，說不出來飛機在天上遭遇雷擊時，機艙裡的旅客是什麼感覺。一般來說，雷電是進不了機艙的。
被雷擊的飛機靜靜地停在機庫裡，機身下半部，從前登機門下面，一直到 APU（輔助動力裝置，在機尾）艙，貼掛了兩長溜黃色的塑料帶，很是醒目。中間部位，是一系列的複合材料艙門（空調艙門，主起落架艙門）和機身機翼整流蓋板，復材表面沒有雷擊傷痕。電從電阻率小的結構上通過了。
復材導電防雷擊的措施大概有幾種：外表面噴塗導電漆；外表面火焰噴鋁膜層；內表面粘貼鋁箔；連接導線到結構上，等等。
飛機進機庫後，檢驗員就開始裡裡外外地仔細目視檢查，檢查到什麼問題，就在那裡掛/貼一個醒目的塑料條，簡單寫上問題，開一張非例行工作單，在塑料條上寫工作單的編號，輸入系統，各工種在計算機終端看到自己的工作，就安排人力開始修理。
從網上找到一架剛飛 3 個月的新 A320 飛機遭雷擊的一組照片，與平時見到的雷擊損傷外觀基本一致。
雷電擊傷的特徵是比較明顯的，表面漆皮擊穿，蒙皮或鉚釘燒灼熔化痕跡，有時很像火山口，損傷或大或小，不一而足。
雷擊損傷處都要用高頻渦流無損檢測的方法檢查，小的雷擊點，可以鑽透，打個鉚釘；鉚釘損傷，就要把損傷鉚釘除去，打上新鉚釘。雷擊損傷過大，那就只能用常規的蒙皮修理方法了。
說起來簡單，做起來難！飛機修理工作是非常嚴格的，講究一絲不苟，不折不扣地按照圖紙、手冊來修，不能發明創造。每一步的工作，都要有 Reference（依據）。小小的雷擊，損傷不大，但花在閱讀理解資料上的時間卻是很長，情況複雜，條件限制多。如果理解錯誤，小修理就變大修理了……
複合材料的防雷擊防靜電措施，雷達罩：四周裝有防雷擊條，有一圈防靜電漆，正中央為保證氣象雷達波束的穿透率，只有底漆和面漆；發動機整流包皮，空調艙門等大件，內表面有鋁箔貼面；大翼（或副翼）水平安定面（或升降舵）垂直安定面（或方向舵）最突出部位有放電刷；垂直安定面頂端的小整流罩還有其他某些部位的蓋板，表面有火焰噴鋁層。最表面層是玻璃纖維的，有一薄層（固化後 0.0152—0.0051mm，電阻小於300,000<Ohm/square>）導電漆。固定複合材料部件的螺釘也能起作用，把複合材料上的靜電傳遞到主要金屬結構上，大的和重要的部件和主要金屬結構之間還有螺絲固定的導電條相連接。787 可能有更先進的防靜電防雷擊措施。
您看飛機蒙皮有多複雜！現在的飛機蒙皮，大多採用化學減薄技術，該厚的地方厚，該薄的地方薄，很講究。
一般機身的蒙皮像這個圖示
大翼鋁上下表面的鋁合金板，像這個圖示中下面那個
飛機與風切變
這是個與大家切身安全密切相關的問題。
Mr.百度說：風切變是一種大氣現象，是風速在水平和垂直方向的突然變化。風切變是導致飛行事故的大敵，特別是低空風切變。國際航空界公認低空風切變是飛機起飛和著陸階段的一個重要危險因素，被人們稱為「無形殺手」。風切變的直徑是幾公裡到幾十公裡不等。
幾次與風切變有關的飛行事故：
1/1982 年 7 月 9 日，泛美航空公司一架飛機在紐奧良機場起飛時遭遇風切變，150 人死亡。
2/1985 年 7 月 2 日，三角航空公司一架飛機在達拉斯沃斯堡機場降落時墜毀，137 人死亡。
3/1994 年 7 月 2 日，US Air 一架飛機在離北卡羅來納夏洛特機場幾英裡處誤入暴雨雲和風切變，機組想中止降落但未成功，5 名機組和 37 名旅客生還，15 名旅客死亡。
4/2005 年 8 月 2 日，法航 358 航班在多倫多皮爾遜國際機場降落時遭遇風切變，尾風 64 公裡/小時。機組採取了正確的措施，加大油門，但這導致飛機衝出跑道，起火，飛機完全損失，機上 309 人全部奇蹟般地生還，12 名機組和 297 位乘客（兩位嬰兒）。特別指出，這次風切變引起的事故中，飛機是龐然大鳥 A340，可見風切變對大飛機也一樣是心狠手辣。
這是飛機降落時遭遇風切變的示意圖。飛機機頭所指的直線，是沒有風切變時正常降落程序中的降落軌跡。1 階段，飛機正常降落程序。2 階段，飛機遭遇風切變的頭風（Headwind，逆風），飛機動力不變，升力增加，被抬起，如果這時候減小發動機推力，飛機可能就無法恢復了。3 階段，飛機到達風切變中心 ，垂直下降氣流，飛機被氣流下壓。4 階段，飛機到達風切變尾風（Tailwind，順風）區域，即使飛機發動機推力不變，飛機所受升力也會驟然下降。有兩個可能發生的結果，一個是奇蹟，一個是悲劇。
現在絕大多數的大機場，都有能夠及時探測風切變的都卜勒氣象雷達。就是照片上的樣子，這個好像簡陋了點，沒有首都國際機場的氣派。氣象雷達使用的是微波頻段，一個發射脈衝大約 0.0000016 秒，緊跟著一個 0.00019 秒的接收回波時間。氣象雷達的平均功率為 450 千瓦，想像一下，微波爐的平均功率為 1 千瓦……
您也許會問，這麼大的功率，難道無害嗎？這麼回答吧：一個小時的時間段裡，氣象雷達發射微波的時間總計非常的短，其餘 59 分鐘 53 秒是接收回波和數據處理時間。
客機的機載氣象雷達一般使用 C 波段和 X 波段。能發現風切變的是 X 波段。X 波段的頻率範圍是 8 到 12GHz。C 波段是 4 到 8GHz。用光速除以頻率就是波長，X波段的波長範圍大約是 2.5 釐米到 3.75 釐米。這個波長範圍和風切變中的雨滴直徑可以比擬。而且，這個波段的雷達發射器不用做的太大，功率也不太大，正好適合裝到飛機上。
風切變在絕大多數情況下是帶水汽的。當然，幹的風切變也存在。
這是當年 NASA 在研究風切變現象時，把一架波音 737 飛機改裝成一架科研飛機。
科研飛機安裝了風切變試驗雷達
這是在飛機一側裝上了紅外線探測器。紅外線對溫度變化敏感
這是機身下部安裝的雷射探測器。雷射對風切變中的懸浮物敏感。地面車輛的運動對它有幹擾，暴雨中雷射探測器幾乎就不起作用了
都卜勒氣象雷達發現風切變的原理。水滴向飛機迎面飄來，和順著飛行方向漂走，雷達收到的回波的頻率是不同的
美國民航管理局規定，民航客機必須安裝風切變雷達。中國也一樣。
坐飛機看飛機
乘飛機喜歡 Window Seats 的人，可能喜歡看飛機翅膀的變化。
飛機起飛、降落時，速度比較低。飛機需要打開襟翼增加升力。
這是 B737-400 飛機主輪接地瞬間，後緣襟翼仍處於打開狀態，後緣襟翼是富勒式襟翼，分前、中、後三塊。飛行和地面擾流板全部打開，減速。空中需要減速時，只用飛行擾流板（就是減速板），只有落地後，地面擾流板（減速板，最靠裡面的，左右各一塊）才打開。大翼深色部分蒙皮，機務人員修理工作時允許踩在上面，淺灰色部分，和前面沒漆的部分，有標誌：禁止踩踏。黑線內黑色箭頭，白色漆範圍，是逃生時的路徑。這白漆是特氟隆漆，混有防滑顆粒。飛機大翼下表面，沒有禁止踩踏標誌。允許踩踏，如果個人能力允許。
這個是前緣縫翼，它是與後緣襟翼配合使用的。後緣襟翼角度比較大時，就需要打開前緣縫翼增加飛機的穩定性。坐在飛機上看大翼前部，沒有漆，金屬色光亮的，起飛、降落階段會伸出一些的，就是前緣縫翼。以 B737-600/700/800/900 為例，在發動機外側。
這個，是前緣襟翼—Krueger Flap，克魯格襟翼，也是增加升力裝置。對 737 這樣的小飛機來說，克魯格襟翼位置在大翼前緣根部，從發動機內側到機身處，一般是灰色漆。
側視一個，下面那個彎鉤，平時是收到裡面的，中間那個圓弧狀的，收起來的時候，是大翼前緣的下表面。
B747-400 飛機起飛大翼前緣的克魯格襟翼收回全過程。
飛機機翼修補綁膠帶
網貼曝飛機機翼修補綁膠帶 昆明航空稱不影響安全。
用的是 2 英寸寬的 3M 鋁膠帶。注意鋁膠帶中間的細節。正好是襟翼蝸杆整流罩和尾椎相連的拼接處。
整流罩和尾椎都是複合材料部件。昆航在這裡是按照波音公司的一個服務通告要求，對尾椎做一項改裝工作，目的是加強這裡的連接強度。可以看出來，改裝基本完成，緊固件安裝完畢，只剩最後一項工作沒有足夠的時間完成，拼接縫封嚴膠（完全固化）。
封嚴膠的作用正如其名，就是為了隔絕飛機部件與外部水、油、化學物質的接觸，還有氣動平滑作用。
飛機外部最長用的封嚴膠完全固化的時間，與周圍溫度與溼度關係最大。溫度高溼度高，固化快。不管怎麼說，都得一天左右才牢固。沒有完全固化，上天就被風吹得到處都是了。
時間不夠——應該就是貼膠帶的主要原因了。這確實不涉及任何安全問題，這是絕對是安全的。貼 3M 鋁膠帶是一種常見的臨時修理措施。在什麼情況下可以使用，多少飛行小時之前必須完成永久性修理，這在飛機結構修理手冊上都有明確說明。
退一萬步說話，那個尾椎即使在飛行中脫落了，也不影響飛機安全。
修飛機隨筆
現在修飛機的工種，主要是機械，電子，結構，內裝飾四個專業。修蘇制飛機那陣兒，專業劃分還要複雜些。主要說熟悉的結構。
七/八十年代，新疆航空公司還有撒農藥的運五。機場一出來，公路兩邊種的是榆樹和楊樹。這兩種樹好像都很招蟲子，每年夏天樹林裡到處都是毛毛蟲，樹葉子被蟲咬得亂七八糟。蟲災嚴重的時候，大喇叭上就喊，哪天幾點，飛機要來撒藥了，請大家別出門……
撒農藥的運五
連著幾天，空氣中瀰漫著濃烈刺鼻的六六粉（?）的味道。致癌物質啊，周圍的居民多倒黴！修飛機的也一樣倒黴，老機務們說往飛機裡裝農藥就是機務的工作之一。老機務們辛苦一輩子，有些就落下了病根。
現在的飛機，採用的材料越來越先進，對人身體的危害也越來越大。按照規定，所有化學物質的材料安全數據（MSDS），都要上網，每個人都可以隨時查到。存儲、使用一種化學品時必須標記品名和 MSDS 編號。
飛機用的液壓油，有很強的腐蝕。
常用的溶劑，MEK，Acetone 毒性都很大，Isopropyl 稍好，但比前兩種清潔效果差。在國內還常見使用 70 號汽油，也不是什麼好東西，滲入皮膚就把皮下脂肪溶解了。有些工人嫌麻煩不愛用手套，久而久之，
九陰白骨爪！
飛機客艙裡的空氣供應，一部分來自發動機，一部分循環使用。傳輸空氣的管道，總管在客艙頂部，然後有很多分管通到下面。
空氣總管很輕，修理的時候用的一種樹脂，三種組分，比例和混合順序非常重要，否則會引起爆炸（不是炸藥那種爆炸威力）。最讓人害怕的是，三種組分之一，是 MEKP，傳說眼睛沾上一點，立刻就盲。還好沒有見過實例。大家配這種樹脂時，都帶著全臉防護面具。
曾經帶著這類面具與這種樹脂奮戰 8 小時，雖然中間有休息和午飯時間，但下班後感覺真是很不好，憋了一天啊！
Basically，樹脂都不是什麼好東西。有一次修客艙地板。最後一道工序，是用一種防水的樹脂（Epibond 156A/B），在已經用玻璃纖維修理好的表面，塗上薄薄的一層防水層。
A 組分比較粘稠，B 組分看著像水一樣。在電子秤上稱好後，左手拿著盛有樹脂和固化劑的紙杯，右手拿著醫生壓病人舌頭的木片，開始攪拌。剛攪沒幾下，一滴固化劑濺到右眼。當時就感覺右眼被什麼東西重重一擊。真不巧，忙來忙去忘了帶防護眼鏡。
趕緊走到專門洗眼的地方，衝了一會兒，然後找 First Aid，又去診所檢查。萬幸，沒有損傷，視力也沒有下降。
結構修理工作最多的地方，就是飛機結構最容易腐蝕的地方，廚房衛生間地板下面，貨艙地板下面。那是真髒，罄竹難書啊！
問與答
1、客機舷窗是幾層玻璃？好像最裡面一層上有一個小小的眼，是幹嗎的？
客機舷窗兩層，外面一層厚而強壯，安裝在蒙皮上，是密封的。裡面那層薄，安裝在客艙內裝飾側壁板上，一拳頭就能打掉。不要試驗！有小孔，是平衡艙內氣壓的。飛機在地面時艙內 1 個大氣壓，巡航時的氣壓相當於 2,400 米海拔高度的氣壓。爬升下降時氣壓不斷變化，所以需要通氣孔。
2、噴氣式客機在地上滑行時，能不能倒車？
不能。飛機發動機有反推裝置，但絕不是用來到車的，那太奢侈，也不安全。地面倒車一定是飛機拖車引導進行的。以下是飛機拖車的長相，拖車都是用非常厚的鋼板做成的，體積小，重量大，馬力足，可控性好。
拖車駕駛員一定是經過培訓的，經驗豐富的機械員。操作全程必須在飛機左、右、後三方都有人監視。
3、有一次坐了一架很舊的 757，居然發現發動機上有個凹坑，這安全嗎？
飛機起飛以前，要由機務人員按照航前工作單一項一項地對飛機作維護檢查，然後由具有整機放行權的機械員籤字放行。這還不算，飛行員做飛行準備時，也要繞飛機一周，再次確認飛機狀況良好。機長有權根據他的個人判斷拒絕飛行。
所以，只要機長不看那個坑，說明那個坑不重要。
4、客機降落時，一般到什麼高度就放起落架？飛行員會不會忘了放起落架？
降落屬於弱動力飛行，放下起落架後對速度姿態影響較大，所以一般在進場下滑的初始階段就放下起落架，高度 1,500~1,800 英尺左右，距離 4~5 英裡處。會，不過現在飛機上多裝有語音提醒。
飛行員比乘客還怕死，所以不會忘記放起落架。飛機製造商也丟不起那人，該放起落架時駕駛艙裡有語音提示。有聽不懂語音提示的。即使這樣還有情況發生。多年前某航空公司一架麥道飛機飛烏魯木齊，起飛前把烏魯木齊機場海拔高度設置錯了，結果降落到了離機場之前 10 公裡左右的麥田裡。語音提示「Pull up! Pull up!」，但機組沒聽懂。
5、起飛後和降落前有時聽到某種傳動系統吱吱的響，然後有時機身都會抖一下，就是在收放起落架嗎？
您能聽到的吱吱響，一般是收放起落架和收放襟翼（一種起飛降落時增加升力的裝置）時發出的聲響。機身抖一下應該是收放起落架。
6、機翼下面吊著的菱形的東西是什麼？我不是指發動機。
您說的是不是這個？如果是，這是襟翼滑軌整流罩。
7、原來的經濟艙座艙就緊急出口那個位置最舒服，現在好多新型號，尤其是空客的，緊急出口位置都沒有空出半排距離了，唉。這又是為什麼？
乘客座椅安裝距離是可以調節的。飛機製造廠提供建議，航空公司還可以根據自己的情況調節座椅間距，多個座椅多張票。間距變化後要重新計算飛機重心，這很關鍵。緊急出口位置應該開敞一寫的，這影響應急撤離時全體旅客安全離開飛機的時間。一秒鐘都是關鍵的。
來源：空軍之翼
轉自飛機維修磚家
重要事件，特別提醒#：