圖為俄羅斯公布的C929-600客機草圖，畫飛機很容易，造飛機很難。
據俄羅斯《生意人》報6月8日報導，中俄聯合研發的寬體大飛機——C929-600方案的具體技術數據與發展規劃曝光。曝光圖片顯示，C292-600客機機長約為63m，翼展60m，機高17.9m，機身直徑5.92m，最大起飛重量250噸，從尺寸上看與波音787、空客A350相當。但研發這類飛機要面對很多超乎想像的困難，俄羅斯就曾被美國3次羞辱卻無可奈何。
在國際客機市場中，C919客機在技術上只能算是一個初學者。
C919客機儘管被定義為「大飛機」，但如果按照客機的細分等級，它只屬於單通道的小型幹線客機，與波音737、空客A320相似。這類飛機至負責3000-4000km航程的短途飛行，目前波音737客機是該細分市場的絕對主力，各種型號共生產了超過1萬架，屈居第2的A320全系列（A318、A319、A320）也已生產了超過3000架，整個市場不僅已被兩巨頭完全佔據，整體需求也已接近飽和，或許正是因為如此，美歐才沒給C919的誕生施加太大壓力。
此前西方普遍用A330來對比C929，但現在他們發現完全想錯了。
C929完全不同，其定義為寬體大型客機，此前西方普遍將其與空客A330相比，但人們漸漸發現，這或許是一款對標波音787、空客A350的全新洲際遠程客機。波音787與空客A350對應的是300座級的洲際遠程航線，兩款飛機分別用於替代波音767與A330。面對波音767與A330的普遍老化，如果此時有第三方入場，完全有機會斬獲決定性的大額訂單，因此，面對C929的雄心，波音、空客兩大巨頭對中國客機的打壓顯然不會再有所保留了。
伊爾96目前是俄總統專機，但卻掩蓋不了它發展過程中的苦澀。
波音、空客對新入場者的打壓能到什麼程度？從當初美國對俄羅斯的3次羞辱中可見一斑。伊爾96是蘇聯時代技術水準最高的大型4發寬體客機，機身直徑只比波音747小42cm。上世紀90年代，為了讓伊爾96進入西方市場，俄羅斯與普拉特•惠特尼公司合作，試圖為伊爾96安裝普惠2337發動機，以便時期符合歐美的噪音、環保要求，但最終為普惠提供資金的美國進出口銀行在波音的強大壓力下中止融資，最終令伊爾96的「西方化」胎死腹中。
儘管伏爾加-第聶伯公司有安124這種巨獸，但依舊需要西方飛機。
當明了俄羅斯大飛機「西方化」的雄心後，波音開始了一系列打壓。在俄最大的空中貨運公司——伏爾加-第聶伯公司引進波音737的過程中，波音先以優惠價格出口首批8架波音737後，隨即對美國政府施壓，對第2批12架波音737徵收高額附加稅，最終整體採購成本增加120%。儘管俄政府威脅中止與波音的合作，但波音表示若合作中止，將無法為在俄服役波音飛機的技術支持，屆時俄民用航空的運輸能力將降低30%，最終俄政府只能就範。
波音747-8讓伏爾加-第聶伯公司開通了歐美貨運航線，但代價高昂。
儘管伏爾加-第聶伯公司被波音坑到吐血，但為了推進歐美的貨運航線，不得不仍試圖從波音獲得最新的波音747-8貨機。儘管這次伏爾加-第聶伯公司與波音籤訂的合同固定了採購成本，但波音卻通過施壓通用電氣，將配套的GenX引擎的對俄採購成本由2000萬美元/臺增至1.1億美元/臺，而且不得出售備份引擎，所有引擎維護只能返廠進行。最終伏爾加-第聶伯公司只能再次就範，儘管開通了歐美貨運航線，但整體成本比原計劃增加了75%。
與俄羅斯不同，中國無論在波音的全球市場還是客機的國際生產中都佔據很大比重。
波音敢如此不厚道，而俄政府卻又無可奈何的原因，主要因為俄羅斯民用客運市場佔波音的全球業務量的比例很低，在波音飛機的全球生產中，俄羅斯所佔比例也微乎其微，因此波音不怕俄羅斯政府報復。但中國卻不同，在過去5年中，中國的客貨機採購量佔到波音飛機產量的11%，在波音747-8與波音787的全球製造中，中國的生產比例不僅高達15%，而且其中還包括主翼、垂尾等核心部件製造，因此波音顯然不敢像壓制俄羅斯那樣對待中國。
但波音、空客的手中卻都握有一張王牌，那就是美歐市場的發動機環保評定，這使C929客機裝備國產發動機進入美歐市場的可能性幾乎為零，而世界三大動力公司顯然不會無視波音、空客的強大壓力向中國提供穩定供貨，因此僅僅在機載動力這一個方面，中國的C929寬體大型客機與西方就有一場艱苦卓絕持久戰要打。