提到現今世界第一大和第一重運輸直升機，大家首先想到的一定是俄羅斯的米-26，其最大載重量可達20噸。我國曾在汶川大地震中租用俄羅斯的米-26重型直升機把推土機、挖掘機、鏟車等60餘臺大型設備吊運到大壩上，解除了唐家山堰塞湖崩塌水位下洩的風險。不過，說到歷史上最大的運輸直升機，就不是米-26了，而是米-12。米-12是蘇聯在上世紀60年代研製的超大型運輸直升機。它創下了最大起飛重量105噸，極限載重40噸的世界紀錄。此紀錄一直保持至今，堪稱直升機家族中的巨無霸。它的各項性能參數以及飛行紀錄至今未被打破，經國際航空協會認定，納入金氏世界紀錄。
米-12重型直升機是蘇聯在上世紀60年代研製的超大型運輸直升機。它創下了最大起飛重量105噸，極限載重40噸的世界紀錄
為美蘇冷戰催生的巨無霸
20世紀60年代，為應對美蘇冷戰的需要，蘇聯急需方便快捷的大型運輸工具，以便把包括戰略飛彈在內的大型軍事裝備快速配置到位。1962年由安東諾夫設計局設計的安-22大型戰略運輸機已經研製成功。最大有效載重80噸，貨艙內可運載T-62重型坦克、地空飛彈、火箭發射車、飛彈運輸車等重型軍事裝備。蘇聯政府考慮到安-22雖然可以完成上述的運輸任務，但它必須依託大型地面機場來執行運輸任務。想要把這些大型軍事設備運送到沒有機場設施的戰略要地，安-22就無能為力了。
當時蘇聯在役的米-6、米-10、米-24直升機的運輸能力已滿足不了運送大型武器裝備的需要。因此蘇聯政府把不需大型機場為依託的重型運輸直升機的研製和生產就納入了軍備計劃之中，把它配套給安-22，作為中繼機聯合使用。1961年，蘇聯航空技術委員會擬定了大型戰略運輸直升機的研製計劃。1962年5月3日，蘇共中央和蘇聯部長會議批准了該項研製計劃，要求研製出具有類似安-22運輸機大型機艙的重型運輸直升機，以便裝載各種大型武器裝備。該項研製計劃由著名的米裡直升機設計局實施。
米-12直升機結構示意圖
該機設計的各項技術參數是：整機長度37米、貨艙長度28米、機高12.5米，空重7噸，最大起飛重105噸。正常載重20噸，極限載重40噸。橫向配置五片槳葉的主旋翼2副，旋翼直徑35米，機尾安裝有垂直尾翼和水平尾翼，形狀和客機類似。機身的寬度，如果把螺旋槳包括在內可達67米，此寬度超過了波音747。米-12令人驚愕的超大的機體堪稱直升機家族的巨無霸。
1965年4月蘇聯部長會議做出了生產第一架樣機的決定，並要求在薩拉託夫航空工廠生產5架軍用型米-12重型直升機。1965年底，軍方訂貨單位用36種不同型號的武器裝備試裝在米-12的實體模型上，1966年4月，國家委員會同意照此組裝第一架樣機。
1967年，米-12首飛成功。1967年12月開始進行系列飛行試驗。在一個月的飛行試驗中進展順利，共飛行122次，懸停77次，飛機的各項技術性能達到了設計要求。
創新的設計理念 領先世界的技術性能
米-12的設計中，運用了創新的設計思維，因此使它的許多機體結構和飛行技術性能處於當時世界航空領域的領先地位。
該機為雙旋翼橫列式直升機。它最為突出的特點之一是兩副螺旋槳的安放位置打破了傳統的縱列式布局，採用了並列式的安置辦法，把2副螺旋槳安置在兩副反梯形的固定機翼的末端，使各自的螺旋槳都有自己比較寬大而又相對獨立的氣動空間，提高了螺旋槳升力效能。
第二個特點是配置了強勁的動力裝置。4臺A-25Bo輪軸發動機，分2組成對安裝在固定機翼翼尖下面的短艙內。發動機單臺功率為6500軸馬力。為便於維護動力裝置，每對發動機的整流罩側板可向下打開，成為可容納3人的維護平臺。
第三個特點是，機組人員增至6人。前部飛行人員的座艙為上下兩層，底層為駕駛艙，艙內並排安置正、副駕駛員座椅，正駕駛座位在左，副駕駛座位在右。正駕駛員後面為隨機機械師，副駕駛員後面為電氣技師。駕駛艙上面是領航艙，領航員和報務員前後排列。兩側應急出口艙門位於座艙後部。駕駛員艙和領航員艙右側有向下打開的應急出口艙門。貨艙內沿側壁約有50副可向上摺疊的座椅供押運貨物的人員和士兵乘坐。
第四個特點是，自帶機械裝備。貨艙內裝有電動平臺起重機，可沿貨艙頂部的軌道移動。起重機有4個起吊點，每點可起吊2.5噸貨物，4點同時起吊可吊起10噸貨物。尾部艙門可向下打開，成為裝載貨物的跳板。左側外掛油箱前面有向後滑動的艙門。
第五個特點是具有超大的載重量。它超大的貨艙容積（28.15×4.4×4.4米）可裝載重20噸-40噸的大型軍事裝備，可載全副武裝的士兵120人。
第六個特點是，雖為重載，但也具有較高的技術性能：實用升限3500米，巡航時速240公裡，最大時速 260公裡，航程500公裡。
此外它的自動化程度比較高也是它的突出特點。它配有三套自主式液壓系統、四通道自動駕駛儀、自動穩定系統、自動傾斜器以及地形顯示雷達等特種設備。橫向安裝的兩副旋翼通過協調軸保證同步，任何一側發動機發生故障，能保持兩副旋翼正常旋轉。
米-12直升機雖然沒有進入量產，但它在世界直升機研發歷史上卻有著重要的借鑑和參考價值
米-12作為世界上最大的直升機，創下了多項有效載重高度的世界紀錄。1969年2月22日，載重31.03噸，以180米/分的爬升速度爬升列2951米，打破了最大載重爬升2000米高度的世界紀錄，也打破了20噸、25噸、30噸、35噸和40噸載重的高度紀錄。
載譽未「上崗」， 資料存史冊
米-12直升機是當時也是現今世界上最大的橫列式雙旋翼運輸直升機，它打破7項世界紀錄，獲美國直升機協會頒發的西科洛夫斯基直升機技術突出成就獎，1971年5-6月間參加在法國巴黎舉行的第29屆國際航空航天展覽會，被譽為展會的「明星飛機」，而後又先後在哥本哈根、柏林等地進行了展示飛行。
米-12直升機研製成功，並在試飛過程中創造了多項載荷飛行記錄，理應為軍地服務大顯身手。但由於蘇聯軍隊快速部署彈道飛彈等大型軍事裝備的方式多樣化，對負責轉運任務的米-12直升機需求減少。又因該機機體龐大、笨重、操縱複雜、載重40噸需滑跑起飛，這些弱點使其實用價值減低，而使研製計劃擱置。而後渦軸發動機技術的得到提高，研製常規大載重量的直升機有了可能，因此軍方擱置了米-12直升機的生產計劃，把目光關注在輕便靈活的米-26直升機的研製上。
米-26以它的20噸大載重量、時速295公裡、實用升限5500 米、航程590公裡（載荷20噸）、8片旋翼葉片的單旋翼重型直升機等優良的技術性能成為取代米-12的大型運輸直升機，現今仍為世界第一大和第一重運輸直升機。
結語
米-12這架直升機家族中的巨無霸雖然沒有進入量產，但它在世界直升機研發歷史上卻有著重要的借鑑和參考價值。超級重型運輸直升機是蘇聯具有戰略意義的研製課題。至今超級重型運輸直升機在軍民兩個應用領域仍然具有重要的戰略價值。作為軍用，它可作為中繼機，把大型的軍事裝備和軍隊快速接續運送到各自的戰位，作為民用它可把大型機械裝備運送到交通不便的施工現場，特別是在地質災害發生時，在交通阻塞的情況下它可把各類救災機械和物資速遞到災區，打通災區和外界的通道。因此也應像研製米-12的思路一樣，把重型運輸直升機的研製放在軍民戰略上的需要來考量。
目前我國直升機家族的成員雖然還比較健全，已經具有了如直-8、直-18、直-20和AC311等中型運輸直升機，但能在載荷達到20噸的重型運輸直升機的研製上尚屬空白。在汶川大地震中只能租用俄羅斯的米-26重型直升機把推土機、挖掘機、鏟車等60餘臺大型設備吊運到大壩上，解除了唐家山堰塞湖崩塌水位下洩的風險。因此研製超級重型運輸直升機也是當務之急。有消息稱研製超級重型運輸直升機已在計劃之中。期望著國產重型運輸直升機也能像國產大型客機C919一樣早日飛上藍天。