駕駛「海盜」的感覺
那麼，駕駛「海盜」是什麼感覺？
這架飛機沒有複式操縱系統，所以新飛行員的換裝訓練是在一架安裝了「海盜」綜合飛行儀表系統的霍克「獵人」雙座教練機上進行的，然後他們才開始飛模擬器。「海盜」S.1的模擬器是一個簡單的固定設備，雖無法再現「海盜」的操縱品質，但能讓你學會系統管理和應急操作程序。你在「海盜」上的第一次飛行就是單飛，不過後座會有一名教官壓陣，提供建議、鼓勵和警告，但他在遇到困難或處理不當時無法接管飛行。
當你走向「海盜」時，會首先震驚於該機的巨大，要通過一個高高的梯子爬入座艙，一旦坐下來就會發現自己已經坐在了很高的位置。座艙非常舒適，早期綜合飛行儀表系統使「海盜」的座艙儀表布局很優秀，但在多年改進中不斷增加了額外儀表，「海盜」的座艙最後獲得了「人體工程學貧民窟」的名聲。
岸基機場起飛的「海盜」S.1
「海盜」沒有機載起動系統，所以發動機需要由外部燃氣渦輪啟動小車啟動。前輪轉向系統使地面滑行很簡單，按住左手油門杆上的一個按鈕就能控制轉向。由於主起落架輪距較窄，所以該機的差速制動轉向不是很有效。後來英國空軍為「海盜」升級了更有效的剎車盤，在低速滑行中的表現亮眼。
「海盜」S.1的岸基機場起飛操作相當繁瑣，對準跑道後，需要在IGV操作範圍內輕柔推油門使「小三角紋章」發動機達到最大推力，此時你可以毫無困難地剎住飛機，遭遇側風時還需要把飛機轉向迎風以避免壓氣機喘振。由於附面層控制系統會大幅降低發動機推力，所以在機場起飛時「海盜」S.1從不啟用該系統。釋放剎車後，S.1會平穩加速，在150節（278公裡/小時）抬前輪，170節（315公裡/時）升空。S.2的起飛表現更輕鬆，剎車可承受住85％發動機推力，滑跑加速很快，在必要時可以最大起飛重量下耗盡跑道長度起飛。該機在機場起飛時可以開啟附面層控制系統，以降低升空速度並縮短滑跑距離。
在彈射起飛中，飛機將被張緊到起飛姿態，這是通過一根止滑杆（holdback）實現的，也就是一個易碎的金屬裝置，用於把機尾與甲板上的一個固定槽連接起來。止滑杆的作用是在發動機全推力時拉住飛機，然後在彈射器啟動剎那被拉斷，使飛機以最大加速度被彈射出去。「海盜」在彈射起飛中襟翼被設置在45度最大位置，副翼下偏至25度最大位置，平尾襟翼上偏25度，所以被稱為「45/25/25」，附面層控制系統開啟，平尾後緣被自動配平為上偏狀態，使飛機離艦時自動抬頭進入爬升姿態。飛行員會根據飛行甲板官（FDO）的手勢，將油門推向全推力。
「海盜」前輪抬起的彈射起飛姿態
你按下「甲板起飛」（DECK TAKE OFF）按鈕，就能在飛機仍在甲板上時把起落架開關放在收起位置，然後當飛機離艦起落架緩衝支柱全部伸展時，起落架就會自動收起。確認發動機已達全推力且附面層控制系統氣壓足夠之後，你就用左手推住油門杆，抬起右手向FDO示意做好起飛準備。然後你把右手放在右大腿上，靠近但不要握住操縱杆，等待彈射器啟動就行了。
爬升和巡航
經歷彈射階段的飛快加速之後，「海盜」S.1將繼續在爬升中緩慢加速，S.2的加速性能就要好的多。「海盜」離艦後的抬頭姿態導致了一些操控性問題，通過重新布置副油箱並對起飛後程序進行一些修改才解決，例如離艦後保持起落架放下然後再手動收起。
飛行員在離艦後要小心翼翼地操縱，收起襟翼和副翼並加速到350-580節（648-1074公裡/小時）正常造作速度。「海盜」在爬升中的速度是400節（741公裡/小時），相當於M0.85。S.1爬升緩慢，S.2能快速爬升。「海盜」機尾巨大的減速板能讓該機從高速飛行中迅速減速，非常驚人，有時可用來迫使追擊戰鬥機衝過頭，從而扭轉戰術局面。
「海盜」尾椎開裂成為減速板
在正常操作速度下並飛行在中低空時，「海盜」富於飛行樂趣。三軸自動穩定飛控系統提供了出色操縱響應和操縱協調，副翼操縱有彈性，縱向操縱具有人工感覺。該機的特技飛行僅限於滾轉、桶滾和殷麥曼，因為「海盜」很容易出現慣性耦合，這是一種危險的現象，當較重機身的慣性超過機翼和尾翼的空氣動力學穩定性之後，飛機會在在所有三軸上失控進入劇烈俯仰和偏航姿態。如果飛行員的滾轉速率過高，就可能遭遇這種懲罰！曾有過於勇敢的飛行員完成過完整斤鬥，但需要在非常仔細的監視和速度控制下才完成。
「海盜」低空飛行品質優秀
令人驚訝的是，S.1的操縱品質比S.2好，更輕更穩定。S.1的機翼外形略有不同，沒有翼尖加長段，機身重心也不同，此外較小的進氣口意味著S.1在大約550-580節（1018-1074公裡/小時）的極速下不會產生過大進氣衝量阻力，而S.2會受進氣衝擊的嚴重影響，尤其遭遇狂風或迎角過大時。
在低空高速飛行中，「海盜」給人的感覺總是堅如磐石，編隊飛行很簡單，也是武器投擲和儀表飛行的良好平臺。空中加油對於「海盜」來說是一項常規功能，S.1具有可伸縮加油探頭，但機鼻雷達罩周圍的氣流會使錐套偏離，引起很大的問題，所以最後被更長的固定探頭取代。
具有可伸縮加油探頭的「海盜」S.1
進近和降落
「海盜」在速度低於300節（555公裡/小時）時反應遲鈍，通過選擇低速檔可改善副翼控制，但隨著襟翼和副翼的下偏，操縱會變得更重更不積極。附面層控制系統需要在兩側副翼都下偏10度時開啟，此時還要檢查平尾電動配平襟翼是否同時上偏，如果兩者偏轉差異超過10度，「海盜」將會失去縱向控制。
在降落航線中，飛行員需要使用方向舵配合副翼轉彎，因為兩側副翼同時下偏超過10度時會出現不利的副翼偏航。最後進近以是恆定速度/迎角飛行的，此時座艙了的音頻迎角提示器會持續通報當前迎角，該設備也被稱為氣流方向探測器（ADD）。附面層控制系統在度是125節（231公裡/小時）開啟，關閉速度是155節（287公裡/小時）。「海盜」的降落無需拉平，無需收油門，任何推力下降都將導致失去附面層控制，進而使機鼻上仰失速。在岸上降落時，觸地後飛行員需要抬著機頭利用機身阻力減速。
著艦中的「海盜」S.2
「海盜」在航母攔阻著艦中減速非常迅速，完全停止後飛行員才能收油門，此時飛機會被攔阻索向後拖動一小段距離，這時可以收起著艦鉤並把機翼摺疊起來，然後在飛行甲板控制員的引導下滑向停機區。我們被告知他們的引導是強制性的，如果你不慎滑出舷外，那是他們的錯，不是你的。
勾住攔阻索瞬間
如果因某種原因導致飛機墜海，例如彈射起飛失敗，「海盜」的馬丁-貝克彈射座椅配備了水下逃生設施，它會自動拋掉座艙蓋，釋放乘員安全帶並給他的救生背心充氣，讓他浮出水面。這個水下救生設備在彈射起飛和攔阻降落中一般會被激活。
單發進近和降落對S.2來說完全不成問題，但S.1就不同了，該機在120米以下遭遇單發失效時完全沒有復飛能力。
身穿充氣救生背心的「海盜」飛行員
後媽的孩子
「海盜」在服役中在很多方面都遭受了歧視，英國空軍對S.1中沒有出任何興趣，將所有希望寄托在命運多舛的英國飛機公司TSR超音速轟炸機上。英國海軍很欣賞S.2，計劃讓霍克•西德利把該機升級到「海盜」S.2 Star標準，用TSR.2的航電來取代原有的大部分武器系統和導航設備。費倫蒂公司已經拿到了一架早期型S.1，在特恩豪斯為TSR.2測試航電系統，於是引發了S.2 Star的升級建議。但是當工黨政府在1966年取消CVA-01航母項目並開始限制英國海軍的固定翼艦載機時，S.2 Star項目就被取消了。
英國空軍最後相當不情願地將S.2作為TSR.2的替代方案，但一開始拒絕為該機升級武器和導航系統，聲稱「海盜」只是個權宜之計，將希望寄托在多任務作戰飛機（MRCA）項目上。儘管如此，除繼承英國海軍航空兵的「海盜」之外，英國空軍仍訂購了另外43架全新飛機。
TSR.2超音速轟炸機
「海盜」在英國海軍裡從1962年服役到1978年，隨後在英國空軍中從1969年服役到1994年。該機多年來一直在進行增量升級，包括引入兩種版本的「馬特爾」反艦飛彈、 西屋AN/AVQ-23E「鋪路釘」雷射瞄準吊艙、AIM-9「響尾蛇」空空飛彈、ALQ-101-10電子對抗吊艙、雷達告警接收機、箔條和紅外幹擾彈發射器、「海鷹」反艦飛彈、FIN 1064慣性導航套件。
掛載4枚「海鷹」飛彈的「海盜」
那些有幸在英國空軍飛過「海盜」飛行員都對這架飛機非常感興趣，該機在陸地和海上打擊任務中都享有令人羨慕的聲譽。儘管「海盜」一向以堅固聞名，但1979年還是發生了一起致命事故，機翼摺疊閂鎖失靈導致一架「海盜」墜毀，之後所有飛機的閂鎖銷都很快被更換。1980年1月一架「海盜」在美國參加「紅旗」軍演時因外翼段脫落墜毀，導致整個機隊停飛檢修，狀態不佳的飛機大批退役。
此時，MRCA項目的成果——帕那維亞公司的「狂風」戰鬥機取代了駐德英國空軍的「海盜」，剩餘三支「海盜」中隊——第12、208中隊和第237作戰換裝中隊移防蘇格蘭洛西茅斯基地。第12和208中隊被分配去執行海上打擊任務，裝備了「海鷹」發射後不管反艦飛彈，為此升級了慣導系統。「海盜」最終在1994年退役時，該機已經作為臨時解決方案在英國空軍中足足服役了25年。
「海盜」在海灣戰爭中表現出色
布萊克本（1960年被霍克•西德利集團併購）也積極開拓「海盜」的出口市場， 聯邦德國海軍雖然表示有興趣，但最終屈服於美國的壓力選擇了洛克希德F-104「星際戰鬥機」。最後南非空軍（SAAF）看中了「海盜」，在1962-1963年間訂購了30架飛機。
南非的出口型「海盜」S.50與S.2差不多，只是後機身可安裝布里斯托•西德利BS.605火箭助推器以提高該機的高溫高原起飛性能，還可掛載更大的翼下副油箱。英國工黨政府阻止了第二批S.50的交付，使南非空軍只收到16架飛機。這批飛機一直服役到1992年，此時的數量已經大大減少，但仍非常受南非空軍的歡迎。
南非「海盜」S.50
總而言之，「海盜」是一種複雜、苛刻但飛起來很精彩的飛機，非常適合南非空軍的高速武器投擲任務。