洛克希德S-3「北歐海盜」艦載反潛機

　　2003 年 5 月 1 日，美國總統小布希在聖地牙哥登上 S-3「維京」反潛機副駕駛位置，降落在「亞伯拉罕•林肯」號航母上，隨後向全世界宣布伊拉克戰爭大規模作戰行動結束。總統駕臨使這架座機獲得了殊榮，繼「空軍一號」和「陸戰隊一號」之後被命名為「海軍一號」。美國海軍於 20 世紀 70 年代開始在航母上裝備渦扇動力的反潛作戰飛機，用來替換陳舊的格魯門 S-2「追蹤者」，這就是著名的洛克希德 S-3「維京」（另譯為「北歐海盜」）。「維京」從此擔負起航母戰鬥群遠程反潛作戰的重任，成為航母艦載機聯隊中不可或缺的組成要素。成為總統座機無疑是 S-3 服役生涯中最為光彩奪目的一段經歷，然而絕大多數時候，人們的目光往往被 F-14「雄貓」這樣光鮮亮麗的艦載機所吸引，對它的關注程度顯然要弱不是一點半點。然而，S-3 所擔負的反潛巡邏任務對於美國航母戰鬥群的重要性幾乎同 F-14「雄貓」所擔負的遠程截擊任務同樣重要，而作為一種有效的多用途平臺 S-3 及其各種改型還執行著多種必不可少的任務，從根本上提高了美國航母戰鬥群的整體作戰能力。研究這樣一種看似尋常普通、默默無聞的艦載機，無疑有著十分重要的意義和價值。

小布希坐在 S-3B 的副駕駛位置上過了一把飛行隱

50-60 年代美軍艦隊航空反潛

　　我們有必要首先提一下洛克希德的 P2V「海王星」（Neptune）。二戰初期，洛克希德在自己的「伊萊克特拉」（Electra——客機基礎上緊急推出了「哈德森」式大洋巡邏機，其中超過 1,500 架提供給了英國，由於其結構簡單、實用性強，在大西洋反潛戰中發揮了重要作用，更重要的是它開啟了洛克希德反潛機的顯赫家世。隨後洛克希德又推出了基於「北極星」式運輸機的 PV-1「文圖拉」（Ventura），而「北極星」無非是升級引擎後的「伊萊克特拉」，PV-1 後來發展成了 PV-2「魚叉」（Harpoon）。

PV-1「文圖拉」（Ventura）

　　在改進「文圖拉－魚叉」系列的同時，洛克希德還在計劃具備更遠航程、更多傳感器和更大武器載荷的大洋巡邏機，早在 1941 年 9 月就啟動了代號 V-135 的第一階段研究計劃，第二階段研究計劃代號升到了 V-146。這自然引起了美國海軍的興趣，1944 年 2 月 4 日慷慨地與洛克希德籤訂了研製兩架 XP2V-1 原型機的合同。PV-1「文圖拉」（Ventura）雖然在結構上允許比較粗暴的著陸動作，本質上並不是艦載機。戰後美國海軍為了與空軍爭奪戰略轟炸權（其實核心是爭奪預算），強行將這種翼展超過 30 米的陸基飛機拉上航母甲板，充當過渡型艦載核轟炸機。1948 年 4 月 27 日，P2V-2 首次從珊瑚海號航空母艦上起飛。

1953 年 VP-18 中隊的 P2V-2 飛越傑克遜維爾海軍航空站

　　當然此時海軍並未完全衝昏頭腦，他們發現確實需要一種執行反潛任務的新型艦載機。二戰末期艦載機已經開始搭載早期機載搜索雷達，但直到 40 年代末中期重量和體積仍比較大，而包括空投聲納浮標、地磁異常探測器在內其他反潛探測手段又在不斷湧現。由於起飛重量和機內容積的限制，反潛機無法充分裝載各種反潛探測設備和武器系統。為實現航母核轟炸能力，P2V 打腫臉充胖子都不行，更遑論執行反潛任務了。因此，反潛作業需要由雙機編隊聯合完成，其中一架攜帶雷達扮演「獵手」（hunter）角色，另一架則裝備反潛魚雷充當「殺手」（killer）。在 40 年代末、50 年代初，上述組合就是一機兩型的格魯門 AF-2「守護者」（Guardian）。

　　二戰臨近結束時，雖然德國和日本潛艇已經不構成重大威脅，但美國海軍還是要求格魯門在 XTB3F-1 單發艦載轟炸基礎上發展一種反潛機，XTB3F-1 本來是作為 TBF/TBM 的後繼者而研製的。這就是 AF-2 的起源，它一開始就是按照一機兩型、雙機獵殺概念設計的，編號中用 W 和 S 分別代表獵手機和殺手機。在 AF-2 正式裝備前，改裝自油船的科芒斯曼特灣級（Commencement Bay Class）護航航母曾在 1950-51 年間，短期搭載過雙機獵殺型的 TBM「復仇者」（Avenger），編制為 TBM-3W-2 和 TBM-3S-2 各 10 架。

TBM-3W-2

TBM-3S-2

加拿大海軍裝備的 TBM-3W-2 和 TBM-3S-2 獵殺雙機

　　AF-2 從 1949 年 11 月一直生產到 1953 年 4 月，連同原型機總共生產了 387 架，包括 193 架 AF-2S、153 架 AF02W、25 架 AF3-S 和 16 架 AF3-W。科芒斯曼特灣級和獨立級（Independence Class）級的搭載數量都是 S 型和 W 型各 10 架。兩個型號最大的外部差別是，AF-2W 前機身安裝有容納 APS-20 搜索雷達的大型整流罩，AF-2S 則在右側機翼上安裝有較小的 APS-30 雷達，用於目標精確定位，左側機翼則安裝有探照燈。AF-2S 的反潛火力主要是機腹彈艙內的深彈和炸彈，以及翼下掛載的火箭彈。AF-2W 機組 4 人，AF-2S 機組 2 人。AF-3 在 AF-2 基礎上，在右側機身上增設了磁異常探測器。以 AF-2 翼展超過 60 英尺（15.41 米），空重達到 14,580 磅，滿載時 AF-2S 和 AF-2W 分別可以達到 25,500 磅和 22,500 磅，由一具 2,400 馬力的普惠 R-2800-48W 引擎提供動力。

50 年代初 VS-25 中隊的格魯門 AF-2「守護者」，近處是 AF-2W「獵手」（機腹是 APS-20 雷達），遠處是 AF-2S「殺手」

　　客觀上說，雙機獵殺模式算是個較好的解決辦法，如果強求反潛機單獨執行任務，勢必會要麼限制反潛探測能力，要麼降低武器攜帶量。當然這種戰術缺陷也相當明顯：雙機編隊警戒或搜索同一海域使艦載機的運用效率不高，這在編隊換班時體現得尤為明顯，作戰半徑還受到其中滯空時間較小的那架影響；獵手機分片巡邏，殺手機待命出擊的戰術模式又註定會妨礙了第一時間實施有效打擊，如虛假警報較多或敵水下威脅嚴重，殺手機很可能會疲於應付，難免有漏網之魚；整套反潛系統分散在兩架載機上，一旦其中一架無法出勤，便會造成全系統癱瘓。

　　因此，後勤問題、戰術缺陷和技術進步很快就否定了雙機反潛編隊這一應急策略的優勢，單機反潛方案成為一種理想的選擇。為此，格魯門公司推出了一種雙發上單翼原型機，稱為 G-89。G-89 擁有較大的載荷，配備了反潛聲納和武器，以及一部收放式搜索雷達和一部地磁異常探測器，外加探照燈等其他許多必要的設備。機翼和垂尾都設計成了可摺疊式，以便於在航母上停放。雙發布局帶來了相當良好的前半球下視能力，配合粗壯的機身為乘員和設備帶來了適宜的空間。

臺灣海軍的 S-2T「渦輪追蹤者」反潛機，塗裝很有特色

　　該原型機於 1952 年 12 月 4 日首飛，同時被賦予了 XS2F-1 的美國海軍編號。隨後迅速出現了三種主要改型，它們的編號於 1962 年最終確定為 S-2 「追蹤者」（Tracker）、E-1「示蹤者」（Tracer）和 C-1「運輸者」（Trader）。S-2A 是「追蹤者」的第一種生產型號，1954 年 2 月便已開始擔負反潛任務，總共向美國海軍交付了超過 500 架，並裝備到很多國家。S-2A 其中一些是作為訓練型交付的，它們被給予了 TS-2A 的編號。由於 S-2 的問世，雙機獵殺概念的 AF-2 很快就退出了艦載反潛機序列，改作他用。50 年代中期到 60 年代中期，改裝後定為反潛航母（CVS）的部分埃塞克斯級上，飛行聯隊標準配置中包含有 16 架 S-2E，以及 12 架 SH-34G/H/J「海蝠」（Seabat）（1959-62 年）或 12 架 SH-3A「海王」（1962-65年）。

G-89 家族的另外兩兄弟：E-1「示蹤者」（Tracer，上）和 C-1「運輸者」（Trader）

洛克希德S-3「北歐海盜」艦載反潛機：S-3 研發過程

S-3 研發過程

　　蘇聯於 1958 年竣工第一艘 627 型（N 級）核潛艇後，核潛艇建造速度不斷提升。核潛艇擁有常規潛艇望塵莫及的長時間潛航能力，在快速性和隱蔽性方面都具有無法比擬的巨大優勢。蘇聯初步形成了一整套核潛艇作戰理論，除了批量建造攻擊型核潛艇，還裝備了大批攜帶反艦飛彈的巡航飛彈潛艇，並最終成功地解決了一系列技術難題，實現了水下發射和制導。在任務部署方面，蘇聯大型常規動力潛艇和核潛艇遠洋活動日趨頻繁，從 50 年代中期起不斷嘗試衝擊遠航極限和突破北約反潛封鎖線。

627 型（N 級）核潛艇

　　這些都對美國海軍反潛能力產生了巨大壓力，S-2「追蹤者」艦載反潛機越來越顯得過時。作為 S-2 載艦的埃塞克斯級雖經多次現代化改裝，但畢竟已經老邁不堪，和美國海軍當時為數不少設計、建造於二戰期間的艦隻一樣，不得不考慮退役問題。埃塞克斯級在新威脅面前的戰場生存力不能令人信服，而且限於所能搭載戰鬥機的性能，需要依靠攻擊航母才能獲得可靠的空中掩護。雪上加霜的是，美國捲入越戰後為保持對北越的空襲力度，經常要在東南亞部署 3-4 艘航母，1964 年 8 月到 12 月 24 日聖誕節停戰，甚至先後有 10 艘航母投入作戰行動。美國海軍還一度從北大西洋、地中海等東西方戰略對峙區域抽調反潛航母到越南，兵力配備形式一度比較緊張。

經過現代化改裝後仍顯老邁的埃塞克斯級航母，圖為約克城號

　　解決辦法是在大型超級航母上合併攻擊航母和反潛航母的功能，使其變身為多用途航母。以小鷹級為藍本設計約翰•甘迺迪號航母時，已經考慮進了這方面的部分訴求。大型超級航母的投入使用，一方面要求為其提供更嚴密的保護，另一方面也在客觀上為搭載各種重型艦載機創造了必備條件。在經過兩年緊鑼密鼓的醞釀之後，美國海軍於 1966 年末決定裝備一種性能更先進的新型艦載反潛機，項目代號 VSX。擁有 P2V、P-3 陸基反潛機豐富研製經驗的洛克希德最終戰勝了格魯門團隊，於1969年8月以雙渦扇引擎的 S-3A 贏得了 VSX 項目研製合同。

　　洛克希德團隊號吸納了林－蒂莫科－沃特公司（Ling-Temco-Vought，LTV）和尤尼法克聯邦系統公司（UNIVAC Federal System）作為合作夥伴，其中 LTV 扮演了重要角色。因為洛克希德在研製艦載機方面缺乏足夠經驗，而作為 LTV 前身的錢斯－沃特公司經驗則十分豐富，曾研製了一代名機 F4U「海盜」、F-8「十字軍戰士」（Crusader）和 A-7「海盜」II（Corsair II），在海軍艦載航空兵領域是和格魯門齊名的大廠。LTV 負責生產發動機短艙、起落架、機尾組件和機翼等關鍵部件；尤尼法克專注於整合反潛電子系統；洛克希德則製造機身和進行最後總裝，並對全機進行測試。於是，錢斯－沃特的「殼」，洛克希德和尤尼法克的「心」成為 S-3 的絕佳概括。

S-3 的起落架與 LTV 自家的 A-7 和 F-8 如出一轍

　　UNIVAC 在電子計算機發展史上名垂青史，由於採用了沿用至今的指令寄存體制，從技術上講其地位絲毫不亞於 ENIAC，它是今天所有電腦的直接祖先。UNIVAC 其實是兩位主要設計師普瑞斯珀•埃克特（Presper Eckert）和約翰•莫奇利（John Mauchly）創辦的埃克特－莫奇利計算機公司設計的，後來該公司被雷明頓－蘭德公司併購（著名打字機生產商，二戰時生產 M1911A1 手槍），最終成了斯佩裡－蘭德公司的一個分部。斯佩裡公司來頭也不小，它是 B-36、B-47、B-52 等一系列轟炸機火控系統的生產商。

　　分析洛克希德小組的分工我們不難發現，對於艦載機而言最為核心和關鍵的一些環節實際上主要由 LTV 領銜，比如承擔起降劇烈載荷的起落架、保證飛機能最大程度適應航母起降的氣動控制面等。然而，美國防務和航空工業發展到 20 世紀 70 年代，擁有悠久歷史和輝煌業績的 LTV 已經無法接下這一單規模並不算太龐大（相對燒錢的通用動力 F-111 項目），但利潤回報相當豐厚的項目了。洛克希德作為業務迅速膨脹的大集團，卻正將觸角伸向每一個有利可圖的角落，在艦載機領域埋下關鍵性的伏筆。誰能夠想到，若干年後在諾思羅普-格魯門引以為豪的 F-14 和波音－麥道 F/A-18E/F 之後，洛克希德將用 F-35 成為艦載機聯隊的主力，席捲驚人的預算撥款而去。

　　最初的合同要求交付 2 架靜態測試機和 6 架飛行測試原型機（後增至 8 架），並改裝一架 P-3「獵戶座」用於 S-3A 航空電子設備的測試。合同對研製計劃進行了詳細的規定，美國海軍將分階段對洛克希德的工作進度進行審查。這是由於當時洛克希德為空軍研製的 C-5「銀河」運輸機正遭遇困境，海軍不願重蹈空軍的覆轍。C-5 是用一種重型戰略運輸機，而 S-3 將搭載在航母戰鬥群上執行戰鬥巡邏任務，兩者任務上的巨大差異使得海軍在蘇聯與日俱增的潛艇威脅面前，絕不能容許有任何拖延。美國保護下的西歐恐怕還不至於因缺少 C-5「銀河」的重裝備遠程快速運輸能力而在華沙集團的壓力下立刻崩潰，但艦載反潛體系的些微缺失卻實實在在地將使昂貴的航母戰鬥群陷入萬劫不復的危險境地，而且蘇聯海基二次核打擊能力也開始持續增長，獵殺彈道飛彈核潛艇的壓力正與日俱增。

　　與此同時，1971 年薩拉託加號航母（CVA-60）巡遊地中海期間，進行了攻擊航母向多用途航母轉型的一系列演練，在艦上部署了反潛直升機中隊和裝備 S-2E 的 VS-28 中隊。在和第六艦隊進行了 4 個月的系統合練後，薩拉託加號前往百慕達加入第二艦隊，對艦載機聯隊內混編反潛機實施進一步評估。尚未退役的大黃蜂號航母（CVS-18）也在 CVS-54G 大隊中編入若干戰術飛機，進行類似驗證。這些研究取得了良好的效果，可以說只待 S-3 的裝備了。

第一架 YS-3A 原型機 157992 1972 年 1 月 21 日首飛成功

　　1972 年 1 月 21 日，第一架 YS-3A 原型機在洛克希德試飛員約翰•克裡斯滕森（John Christiansen）和萊爾•西弗（Lyle Scheafer）的駕駛下進行了首飛。試飛取得了圓滿成功，1972 年 4 月迅速獲得了海軍對生產型 S-3A 的訂單，訂購首批 13 架 S-3A 的合同價值 1.028 億美元，平均採購單價以當時美元幣值計近 800 萬美元。1973 年 11 月開始進行航母上艦資格認證，11 月 26 日在停泊於維吉尼亞灣內的福萊斯特號航母上完成了第一次著陸，隨後總計完成了 58 次完整的艦上著陸和 144 次一觸即起動作。S-3A 此時已經獲得了「維京」的正式稱謂。1974 年 2 月 20 日，S-3A 開始裝備駐加州聖地牙哥北島海軍航空站的 VS-21 訓練中隊，多用途航母的概念正式付諸實施，隨後 VS-29 訓練中隊也開始裝備 S-3A。1978 年 7 月，約翰•甘迺迪號航母（CV-67）在諾福克基地搭載 VS-21 中隊，成為首個使用 S-3A 執行戰鬥巡邏任務的單位。從整個研製過程來看，S-3 從下達研製合同到正式服役只花了 9 年時間，對於一種技術含量非常高、性能跨越相當大的作戰飛機而言顯得十分難能可貴。能夠取得這樣的成績，一方面是需求十分緊迫，另一方面也得益於美國海軍吸取了空軍用高學費換取的經驗教訓，採取了切實有效的項目管理措施。

YS-3A 157995 在帕圖森河海軍試飛中心試飛，該機後來成為 US-3A 原型機

洛克希德S-3「北歐海盜」艦載反潛機：S-3 的基本布局

S-3 的基本布局

　　S-3A 是一種非常緊湊的飛機，被設計成一種高效運載平臺。該機採用上單翼常規氣動布局和翼下發動機吊艙，怎麼看都像普通的民用航空器，顯得平淡無奇。S-3 安裝的是 GE TF34-400 型渦扇發動機，全長 2.54 米（100 英寸），最大直徑 1.33 米（52.4 英寸）採用固定噴嘴，推力為 41.3 千牛（4,210 千克/9,275 磅），是 A-10 使用的 TF34 的衍生型。TF34 具有充沛的動力和良好的燃料經濟性，對於 S-3 和 A-10 來說都是非常適宜。持續輸出功率為 7,513 磅，中間推力能將 8,159 磅維持 30 分鐘，極限狀態下還可提供 5 分鐘的 9,275 磅推力。其加速性較好，能在 3.5 秒內由進場狀態加速到 95%推力以保證復飛，這一點對於艦載機來說是一項攸關事故率的關鍵技術指標。A-10 是一種用於近距支援的強擊機，在野戰條件下非常強調各系統的可靠性、可維修性和抗損性，這也是艦載機航空發動機的基本要求，因此 TF34 的採用顯得十分順理成章。不過陸上飛機和艦載機的工作環境畢竟有顯著區別，高溼度、高鹽分、高腐蝕性的嚴苛工作條件要求針對艦上使用進行專門的優化，否則非但將無法正常工作，甚至會造成重大的安全隱患。這樣的例子並不鮮見，是每一種飛機上艦所必需周密考慮的問題。航母搭載的艦載機聯隊編制是高度緊湊的，對出勤率有相當嚴苛的要求。對於反潛機這樣的裝備，一旦因發動機可靠性之類的維護問題被迫趴窩，造成的就決不僅僅是打擊力的貶損，而是反潛防禦圈的重大缺口與漏洞。S-3A 早期生產型採用的 TF34-2 型引擎在滿足推力要求的同時（推力基本相當，為 41.2 千牛/4,200 千克），就存在可靠性不足的問題。

GE TF34-400A 型渦扇發動機

TF34 結構圖

　　S-3A 不是第一種採用翼下發動機吊艙布局的噴氣式艦載機，20 世紀 50 年代初的道格拉斯 A3D「空中戰士」（Skywarrior）就採用了這種結構，而且兩者的外觀頗為相似，只是重達 70,000 磅的 A3D 尺寸要大得多。翼下發動機吊艙在 40 年代到 50 年代的軍用機上一度非常流行，其便於維護的特點對於艦載機而言具有得天獨厚的優勢，還能為發動機提供較為良好的工作條件。不過，翼下發動機吊艙在簡化機身結構的同時卻會增加機翼的複雜性和結構重量，並且佔用相當的翼下有效空間，對於外掛武器多有不便。當然，由於大幅度騰空了機內有效空間，外掛物完全可以集中掛載在內部武器艙內，兩相權衡還能抵消翼下發動機吊艙產生的額外阻力。翼下發動機吊艙的另一個問題是對地勤人員安全作業有一定負面影響，進氣道長度短而截面積大，懸掛高度又和地勤人員甲板站姿作業位置相當，但至少比起飛速轉動的螺旋槳來說已經大為改善了。

A3D「空中戰士」艦載重型攻擊機

　　為了適應噴氣式艦載機的起飛，航母甲板上安裝有偏流板，防止發動機噴出的高溫尾流造成人員傷亡和器材損壞。翼下發動機吊艙的間距必須要考慮到偏流板的幅度，否則即使豎起偏流板也不足以提供可靠的保護。同時由於翼下發動機吊艙相距較遠，單發飛行時會產生很明顯的偏航傾向，需要在垂直安定面和方向舵上採取措施，以便在需要時抵消偏航傾向。翼下發動機吊艙需要吊掛在機翼內側固定段，發動機吊艙相距過遠不但會產生更大的偏航力矩，還會使機翼外側摺疊段長度不足，大幅度增加停機佔地面積。當然好處是固定段到翼根能安置尺寸更大的整體油箱，擴大續航距離。更靠近機身的發動機吊艙布置必須考慮附面層吸入的問題，還可能干擾起落架的正常收放，增加艙內噪音水平，降低長時間留空任務的舒適性，所有這些都需要在飛機總體設計過程中加以通盤考慮。

S-3 巨大的垂尾就考慮了用來補償單發時的偏航力矩

　　航母飛行甲板、機庫和升降機面積相當有限，為了節省佔地面積，S-3A 的外翼段採用了液壓摺疊設計，並且兩側摺疊線是非對稱的，使之在收起後能相互交錯，儘可能擴大可摺疊的外翼段翼展。機翼不摺疊時，S-3A 翼展達到 20.93 米（68 英尺 8 英寸），摺疊後僅有 8.99 米（29 英尺 6 英寸），減少了一半多。「維京」機內所有的燃料都儲存於機翼內側固定段，從而騰出機身有效容積用於布置大量航空電子設備和內部武器艙。機身背部兩個中央油箱左右容積各 176.5 加侖，加上兩側翼根油箱的各 790 加侖，總計達到 1,933 加侖。垂直尾翼也裝有鉸鏈，可以向左側傾倒，使 S-3A 在擁有足夠的橫向飛行穩定性的同時，滿足航母機庫對淨空高度的嚴格要求。不摺疊時全機高 6.93 米（22 英尺 9 英寸），摺疊後只有 4.65 米（15 英尺 3 英寸），大約降低了 1/3。實際上，即便垂尾不摺疊 S-3 也能滿足福萊斯特級 7.8 米的機庫淨高，但當時仍在役的 3 艘中途島級航母（中途島號、突擊者號、珊瑚海號）的機庫高度只有 5.33 米，上述設計主要是為滿足該級的裝艦要求。

S-3 的內部郵箱集中在機翼中部

S-3 全摺疊狀態

　　機翼前緣後略 15 度，翼面積有 55.6 平方米（598 平方尺），比 A-6「入侵者」攻擊機還大 10%以上，並在發動機外段安裝有前緣襟翼。機翼後緣副翼內側安裝有寬尺寸單縫襟翼，上表面則設置一組擾流板，下表面也安裝有氣動剎車板。S-3A 採用前三點式起落架，單輪主起落架和雙輪前起落架都向後收回機身內。LTV 在設計起落架時，前起落架和主起落架分別充分參考了該公司的兩款成功作品——A-7「海盜 II」和 F-8「十字軍戰士」，S-3 研製計劃啟動時 A-7 正好剛開始服役，而 F-8 已服役多年，都被證明結構可靠。作為一種艦載機，S-3A 在機身後部安裝有著陸鉤，用於在著艦時鉤住攔阻索。在陸地機場上，S-3 允許的最大著陸重量為 45,914 磅（過載 2.79G），航母甲板上則減少到 37,695 磅，但過載要驟升至 3.4G，S-3 最大設計過載是 3.5G（作戰狀態下允許 3.35G）。S-3 最大留空重量為 52,539 磅，此時過載只能用到 2.5G。

S-3 結構圖，LTV 的標誌性起落架設計

　　全機配有 4 名機組人員，分前後兩排並排就座於增壓艙內，在 40,000 英尺飛行高度上艙內可維持 8,000 英尺海拔的大氣壓。前排左右坐席分別為駕駛員和副駕駛位置，後排則為傳感器操作員（SENSO）和戰術協調員（TACCO）。這種布局和 EA-6B「徘徊者」電子戰飛機頗為相似，但是舒適性卻要比後者好許多，究其原因無非是以 A-6「入侵者」攻擊機為基礎的 EA-6B「徘徊者」空間實在有限。

　　雖然駕駛室結構和儀表布置更像運輸機，不過正副駕駛員採用的都是駕駛杆而非駕駛盤。飛行員面前的大塊風擋和反潛直升機類似，前向視野非常良好。作為一種 20 世紀 60 年代開始設計的軍用飛機，S-3 駕駛艙的儀表顯得非常傳統，但為正副駕駛員儀錶板上各安裝了一部單色的陰極射線管（CRT）監視器，皆採用垂直方向更長的縱置規格，副駕駛位置上的尺寸更大一些，能顯示的戰術參數也更多一些。為延長續航時間，S-3A 安裝有空中受油設備，就位於風擋上放。使用時可以伸長。駕駛員能夠通過天窗，方便地觀察加油狀態。

S-3B 的飛行員座位，採用的是駕駛杆而非駕駛盤

　　後排的傳感器操作員和戰術協調員擁有獨立隔間，操作空間極為寬裕絲毫未顯侷促，這為長時間巡邏任務創造了非常適宜的工作環境。後排操作員僅擁有兩扇尺寸非常小的舷窗。開設舷窗主要目的不是為進行目視搜索，因為 S-3A 巡航速度和飛行高度都要比直升機高很多，目視搜索成功概率相對較低。但提供舷窗後可避免在封閉空間內持續工作，在長時間巡邏任務中降低疲勞感和心理壓力，從而有效提高工作效率。

S-3B 後座的「小黑屋」，左圖是 TACCO，右圖是 SENSO

　　4 名乘員都擁有麥道公司 E-1 型零－零彈射座椅，彈射時機組前排要穿透座椅上方的兩扇透明頂窗，機組後排座椅上方也有可拋棄的逃生艙蓋，從外部觀察位置恰好就在翼根整流罩部位。機組人員通過座艙後方的一扇小門進入機艙，該等機門位於機身右側，向下開啟時可以充當登機梯開口不是很大，需要貓腰進入。在緊急狀態下，機組也可不使用彈射座椅，拋棄登機門後自行跳傘逃生。美國許多艦載機上都有類似這樣實用性很高的人性設計。

每個乘員都有 E-1 型零－零彈射座椅，有各自的逃生通道

　　S-3A 被證明擁有非常良好的適航性，即使滿載飛行時亦然。其靈活性令人驚訝，轉彎半徑非常小。由於反潛機在發現目標後，需要在比較狹小的空域內進行持續盤旋，這種小半徑轉彎性能很具實用性。S-3 的單發飛行進行能也十分優秀，只要輕微增加正常引擎的油門就可以獲得足夠的推力，巨大的垂尾此時能夠提供適當的偏航扭矩，抵消單發停車引起的推力不對稱。S-3 相對較大的機翼面積使之比較容易受陣風的影響，執行反潛任務經常處於的中低空這種影響更為明顯，著陸時便會增加飛行員控制飛機的難度，但卻有利於全重較大的飛機升空。駕駛這種反潛機的飛行員曾經抱怨在航母上著陸過程中，進場下滑操控比較吃力，需要謹慎從事。由於 S-3A 在機身尾部安裝有能夠自動伸縮的地磁異常探杆，空中伸縮過程中會造成全機重心輕微偏移，從而有可能在一定程度上影響飛行員的操作。不過根據現有資料，還沒有發現飛行員對此有所表示，估計應該比較輕微。

　　「維京」在前起落架和聲納浮標艙之間設有 2 個武器艙，總共能攜帶 1,815 千克（4,000 磅）的載荷，包括航空炸彈、水雷、深水炸彈和魚雷。S-3 能夠在內部彈艙內並排掛載 4 枚 Mk 46 或 Mk 50 航空魚雷，或者並排掛載 2 枚專門用於打擊高航速大潛深核潛艇的 2,000 磅級 Mk 56 深水炸彈（戰雷頭重 164 千克），也可以左右兩組串列方式掛載 4 枚 500 磅級的 Mk 53 水雷，或相同數量的 Mk 54 深水炸彈。每側機翼的固定翼段發動機短艙外段還各設有 1 個外掛架，每個外掛架能夠攜帶 680 千克（1,500 磅）的載荷，包括火箭巢、集束炸彈、電子對抗艙，或者 1,135 升（300 加侖）的副油箱。如果搭配多重彈射器（MER），能夠在同一掛架上同時攜 3 枚水雷或炸彈。

S-3 在主起落架前方兩側各有一個內部彈艙

　　垂直向下投放的聲納浮標大體位於機腹武器艙到尾鉤之間，橫向總共分為三組 60 枚（7 列）。其中兩側每組各 15 枚（3×5），中間 30 枚（2×15），從底部看布置呈十字形。為了儘可能緊湊布置，中央那組前部利用了腹部兩個起落架艙之間的空間。

十字形聲納浮標艙

　　總體而言，洛克希德的「維京」相較格魯門的「追蹤者」獲得了質的性能提高。S-3 搜索範圍為後者的三倍，武器攜帶量是後者的兩倍，航空電子系統更要先進許多，而甲板佔地面積僅增加了 8%。

　　截至 1978 年停產為止，連同 YS-3A 原型機，總共生產了 187 架 S-3A。儘管洛克希德試圖向德國和日本出口該機，然而卻並未獲得成功。理論上說，S-3 對於德國在北海和波羅的海執行反潛巡邏任務還是比較適合的。日本需要航程更遠的陸基反潛機，並且自行研發和生產了水上反潛機，未能採購理所當然。加拿大 CP-140 巡邏機基本上是在 P-3 機身上安裝 S-3 電子設備的混血兒，由於 S-3 的航空電子設備本身就是 P-3 的派生型和精簡版，因此某種程度上也可看作 P-3 的縮水版。由於 P-3 銷路遠好於 S-3，利潤又高得多，洛克希德也就不再熱心推銷 S-3 了。

洛克希德S-3「北歐海盜」艦載反潛機：航空電子設備

航空電子設備

　　航空電子設備是 S-3A 執行反潛任務的關鍵，其重要性自不待言。S-3A 在機鼻整流罩內安裝有 1 臺德克薩斯儀器公司生產的 AN/APS-116 型對海搜索雷達，該雷達工作於 I 波段，擁有 3 種工作模式。其一是潛望鏡高解析度探測，AN/APS-116 是第一種能夠在高海況下捕捉到潛望鏡的雷達。按照目標雷達反射截面推算，如果 S-3 配備有相應的目標資料庫，AN/APS-116 應該同樣能夠有效識別出常規潛艇通氣管、潛艇水下通信拖曳天線，或者救生筏等尺寸的目標。另外兩種是低解析度對海搜索和遠距離搜索/導航。在遠距離搜索/導航模式下，AN/APS-116 最大探測距離為 278km（150 海裡），主要用於測繪海岸線和導航，並能定為暴風雨雲團，充當氣象雷達的功能。AN/APS-116 的主要特點是具有高發射能量，低噪聲的接收機，採用線性脈衝壓縮和快速掃描天線，通過對掃描積分以獲得海面雜波相關。AN/APS-116 有多種顯示方式：平面位置指示、B 掃描、掃描轉換和原始形式。

P-3 的 AN/APS-115 型對海搜索雷達，116 型是該雷達的派生型

　　S-3A 在可收放整流罩內安裝有 1 臺德克薩斯儀器公司製造的 OR-89 型前視紅外熱像儀（FLIR），並擁有 3X 的放大倍率，一般情況下隱藏於機身左側駕駛員下方的艙門內。OR-89 主要用於夜間探測及對水面艦船進行識別分類，是 AN/AAD-4/7 的直接發展型，使用汞鎘的碲化物檢測器陣列，安裝於具有姿態穩定的常平架上，方位自由度 ±200°，高低角可到 0 到 -84°，其輸出顯示於 875 線 RS-343 綜合電視顯示器。該系統由 3 個外場可更換部件組成：紅外觀察器、電源視頻轉換器、伺服控制轉換器。該系統由通用數字計算機控制，控制信號以串行形式送至前視紅外系統控制轉換器，轉換成模擬控制命令，諸如準備、開機、伺服接通/斷開、極性、增益、視域等，控制方位及高低角以及制動，位置反饋信號轉換成數字式送回計算機。據稱，S-3A/B 反潛機曾經參與過美國海關的反毒品走私任務，利用前視紅外熱像儀跟蹤監視使用小型飛機偷越邊境的毒品犯。一些警用直升機也能加裝類似的熱像儀，但是直升機飛行速度比較慢，跟蹤小型飛機可能會比較吃力，這可能是臨時借調 S-3A/B 的主要原因。在真實作戰環境下，運用前視紅外熱像儀 S-3 不僅能有效識別夜暗中的水面艦艇，更能通過通氣管航行狀態的常規潛艇排氣溫度與背景溫度的輕微差異對其進行跟蹤。

S-3B 的紅外轉塔，型號也升級到了 OR-263，同樣為德州儀器出品

　　各種反潛系統皆與尤尼法克 1832 型處理器（AN/AYK-10）相連，它是 P-3C「獵戶座」採用的尤尼法克 1831 型處理器的精簡版。由於傳感器相互之間的整合程度大大提高，使反潛系統的整體性能更為強勁，並非各子系統的簡單疊加。舉例來說，計算機系統儲存有信號特徵資料庫，能夠將截獲的信號與業已保存的信息相互比對，尋找最佳的匹配，從而顯著加強了目標識別能力。毫無疑問，這又是系統集成的力量。S-3 機身後腹部容納有 60 枚不同型號的聲納浮標，除聲納浮標外，還能投放各種專用浮標，包括潛艇通信浮標、煙幕標誌浮標和航空搜救（ASR）標誌浮標，但一般情況下不大會全數攜帶，它們布放後由 1 部 AN/ARS-2 型聲納浮標參考系統（SRX）監控。該系統是專門為 S-3 研製的，不僅能夠接收聲納浮標返回的信號，還能提供被動式角度測量及主動距離測量，定位聲納浮標位置，由分布於全機各處的 10 個刀狀天線來實現。AN/ARS-2 型聲納浮標參考系統可工作於 31 個標準聲納浮標通道，該設備使用機載的尤尼法克 1832 型計算機進行處理及顯示。S-3 還擁有先進的 AN/ARR-78 聲納浮標通信鏈，能夠接受聲納浮標測得的目標數據，同時能提供自動定向器功能，可用作目標上空位置指示器，向操作員指示飛機已處於浮標上空位置。給定聲納浮標位置後，S-3 能夠召喚臨近的反潛艦艇和反潛直升機到可以地區進行詳細甄別，或直接遂行反潛攻擊作戰。在信號處理部分，S-3 繼承了 P-3 的 AN/AQA-7 聲納浮標處理機，該處理機能夠和 AN/SSQ-53 Difar 型聲納浮標結合使用。機身尾部可縮放的探杆上安裝有德州儀器的 AN/ASQ-81(V)3 型地磁異常探測器（MAD），工作原理是利用光泵亞穩定原子的原子特性以檢測局部磁場的變化，敏感元件的拉莫（Larmor）頻率被轉換為模擬電壓，由帶通濾波器處理後向操作員顯示。AN/ASQ-81 的先進之處在於專門配置了 AN/ASA-65(V) 型終端地磁異常探測器補償裝置，能夠提供半自動有效補償，糾正飛機本身對於地磁場的幹擾，並通過自動收集數據的附加設備大幅度提高校正精度和縮短校正時間，極大地提高反潛作戰的效率。

聲納浮標

聲納浮標投入水中後的展開過程

　　S-3 在翼尖的盒形短艙內安裝有 IBM AN/ALR-47 電子支援裝置（ESM），能夠定位敵方無線電和雷達發射機的位置。這是一種被動式電子戰系統，每個翼尖上裝有諧振腔平面螺旋天線，這些天線成正交指向以增強單脈衝定向，保證準確測定威脅方向。與天線相連的有雙窄波段高靈敏度接收機及處理器。可以進行手動和自動操作，對頻率-波段界限、調諧及信號選擇速度進行控制。計算機指示出頻率掃描界限、掃描速度、脈衝寬度、脈衝重複頻率，以及被檢測到的雷達發射機方向界限。AN/ALR-47 布置位置十分合理，由於遠離機身天線密集部位，為其創造了較為良好的電磁工作環境。「維京」配備了一組短距 UHF 電臺和遠距 HF 電臺，無限電數據鏈都具有語音加密功能。一部自動駕駛儀和標準敵我識別器，遠程導航由一部利頓 AN/ASN-92 慣性制導系統（INS）實現，並用一部塔康（TACAN）無線電信標導航系統和都卜勒導航雷達完成輔助。這樣配置對於一種 20 世紀 70 年代研製和生產的飛機來說是標準配備，但是遠不能滿足信息化作戰的要求，特別是反潛作戰對情報交換的要求非常高，針對上述不足在服役期中 S-3 接受了大量相關升級改裝。「維京」還安裝有雷達高度告警系統和自動著陸系統，為安全飛行提供了有效保證。

AN/ALR-47 電子支援裝置

洛克希德S-3「北歐海盜」艦載反潛機：基本任務模式

基本任務模式

1982 年，VS-30 中隊的 S-3A 投放 MK-46 魚雷

掛載方案

　　1. 2 枚 MK-57 深彈+48 枚聲納浮標
2. 4 枚 MK-46 魚雷+60 枚聲納浮標
3. 1 枚 MK-57 深彈+2 枚 MK-46 魚雷+49 枚聲納浮標
4. 2 枚 MK-57 深彈+48 枚聲納浮標+2 具 300 加侖副油箱
5. 4 枚 MK-46 魚雷+60 枚聲納浮標+2 具 300 加侖副油箱
6. 2 枚 Mk-46 魚雷+2 枚 MK-54 炸彈+60 枚聲納浮標+2 枚 LAU-61 火箭巢
7. 2 枚 MK-46 魚雷+2 枚 MK-82 炸彈+60 枚聲納浮標+6 枚 LAU-10 127mm 火箭彈
8. 1 枚 MK-57 深彈+2 枚 MK-46 魚雷+49 枚聲納浮標+2 具 300 加侖副油箱
9. 10 枚 MK-36 水雷（4 枚內掛+6 枚外掛）

MK-36 水雷

　　S-3 的第一種基本任務模式是搜索－攻擊，達到作戰半徑後在目標區域上空以 370 節的速度持續搜索 4.5 小時，擇機對潛艇發動攻擊，完成後爬升到 40,000 英尺的巡航高度返航。

　　S-3 執行最多的日常任務是海面偵察，即對航母戰鬥群周邊海區實施警戒。攜帶副油箱的條件下，S-3 足夠維持超過 9 小時長的滯空時間，整個反潛機中隊分批進行輪換，保證不間斷警戒。

除了本職的反潛任務，S-3 還可以執行打擊任務，圖中的 S-3B 掛載了 3 枚 GBU 集束炸彈

　　儘管對特定海域和可疑目標進行詳查與追蹤是反潛艦隻及其搭載的反潛直升機的主要工作，S-3 也可執行此類任務。一種是以巡航高度飛臨目標，以節省燃料達到較遠的航程和更多滯空時間；另一種是以中等高度飛臨目標，在途中對路徑兩側帶狀海域進行偵搜。無論是哪種具體模式，都能夠保證在目標上空執行 2 小時的任務。

　　S-3 較大的作戰半徑意味著航母戰鬥群能在進入敵方潛艇有限攻擊半徑前，提供足夠的預警時間和多次搜捕圍獵機會。在冷戰對峙狀態下，雖然未必實施攻擊，但對於及早預判對方行動意圖也有重要價值。作為 LAMPS III 型反潛系統組成部分的 SH-60B「海鷹」（Sea Hawk）艦載反潛機最大作戰半徑也可以達到 500 海裡，但其滯空時間卻遠遠不如 S-3「維京」，而且最多只能攜帶 25 枚聲納浮標。SH-60B 的改型 SH-60F「大洋鷹」（Ocean Hawk）搭載在航母上，則主要用於航母戰鬥群的內圈反潛，即在護航艦隻的屏護圈內執行反潛任務，雖然能夠使用本迪克斯 AQS-13F 吊放聲納，但聲納浮標的攜帶量進一步縮減到 14 枚。因此，S-3「維京」對於航母戰鬥群來說是反潛直升機所無法替代的。

　　布雷封鎖是海軍的一項重要作戰任務，S-3 除反潛之外的另一項使命就是作為 A-6 攻擊機的重要補充，執行航空布雷任務。S-3 可攜帶的多數深彈都有對應的水雷型號，S-3 能在內掛 4 顆 MK-36 水雷基礎上再外掛 6 顆，飛到 800 海裡外，然後在最後 50 海裡下滑到布雷指定高度完成投放。

洛克希德S-3「北歐海盜」艦載反潛機：US-3A/KS-3A/ES-3A「海上陰影」

US-3A/KS-3A/ES-3A「海上陰影」

　　S-3A 還能被改裝成了艦載運輸機（COD），執行要員運送任務，結果便得到了「瑞士軍刀」（Swiss Army Knife）的戲稱，縮寫正好也是 ASW，和反潛武器相同。為此洛克希德推出了專門重新設計的機身，機身被加長加寬，能夠運送 30 名乘客，還帶有尾部跳板。為了匹配更達更重的機身，採用了推力更大的發動機。其基本設計理念可以參照 E-2C 和 C-2A 的關係。海軍並沒有接納這一大改方案，於是洛克希德轉向一種改動程度最小的解決方案，最初稱之為 S-3A（COD），但不久便改稱 US-3A。作戰航空電子設備被拆除，安裝了 1 部帶彩色顯示終端的導航雷達，以及 1 部羅蘭-歐米加導航臺接受機。傳感器操作員和戰術協調員座椅也被拆除，騰出的空間安置了裝卸長。US-3A 總共能夠攜帶 6 名乘客，或者內載最多 2,125kg（,4680 磅）的貨物，載貨容積達到 7.6 立方米。翼下既可以攜帶副油箱，也可以根據任務需要攜帶載貨吊艙。一架最初的 YS-3A 原型機被改裝成了驗證機，1976 年 7 月 2 日完成了首飛。試飛給美國海軍留下了深刻印象，但最終還是採購了格魯門 C-2A「灰狗」，不過追加採購了 6 架 US-3A。C-2 的運輸能力對於航母來說已經足夠，即使未來要進行更新換代，無疑也不會繼續在 S-3 上做打算，因為美國海軍即將用有能夠垂直起降的傾轉翼多用途飛機 V-22「魚鷹」。US-3A 參加了海灣戰爭，除一架墜毀外，其餘到 1990 年待中期已全部退役。

YS-3A 157995 改裝成了 US-3A 原型機，該機 1996 年退役

正在著艦的 US-3A，翼下右側掛載行李吊艙，左側掛載副油箱

　　從 1979 年開始，洛克希德試圖將「維京」的專用加油機型號 KS-3A 推銷給美國海軍。該型號的作戰系統被拆除，武器艙內設置油箱，翼下各攜帶一個副油箱，機上安裝有兩具軟管加油裝置。由於載油量飆升，機上設有兩個加油點，能夠加快加油速度。包括翼內油箱在內，KS-3A 總共能夠裝帶 16,588 升（4,382 加侖）燃料。1983 年，一架 YS-3A 原型機進行了結構驗證。試驗取得了成功，但是並沒有換來美國海軍的訂單，於是這架飛機最終被改裝成了 US-3A COD 中的一架。但是不管怎樣，「維京」從 1984 年開始執行的任務中有大量是扮演空中加油機的角色，在左翼下吊掛了 D-704 型夥伴加油吊艙，右翼下仍然攜帶一具副油箱。

VS-22 的 S-3B 在進行夥伴加油，在左翼下吊掛了 D-704 型夥伴加油吊艙，右翼下仍然攜帶一具副油箱

　　1977 年，洛克希德建議以 S-3 為基礎發展一種電子偵察機型號，作為「戰術機載信號採集系統」（TASES）。美國海軍當時並沒有採納上述建議，時隔整整十年才要求洛克希德進一步研究上述概念的細節，並於 1989 年籤訂了將 16 架 S-3A 改裝成 ES-3A「海上陰影」（Sea Shadow）的合同。改裝工程包括拆除 S-3A 的聲納浮標投放器和分析顯示設備，AN/APS-116 雷達被德州儀器的 AN/APS-137(V)1 雷達所替代。它是 AN/APS-116 的改進型，最顯著的改進是增加了基線 4 的逆合成孔徑雷達（ISAR）成像功能。逆合成孔徑雷達利用目標的運動來大幅度提高雷達孔徑範圍，並提供粗略的雷達影響。ISAR 模式為 ES-3A 提供了有限的識別艦船級別的能力。OR-86 前視熱象儀被德克薩斯儀器公司的 OR-263 前視熱象儀所取代，性能提升不大但可靠得多。ES-3A 安裝了大量電子偵察設備，S-3A 上的 AN/ALR-47 電子支援設備被替換成了 1 套改進後的 AN/ALR-76 系統，但機組人員發現該系統的作用並不大，多數時候還是首選人工操縱的 AN/ALR-81 電子支援設備。彈艙被用來容納更多的電子設備，這點的改進思路與同樣擁有內部彈艙的 F-111 改裝成 EF-111 頗為相似。全機上下總共安裝了 60 部天線。最明顯的區別是背部安裝了形如獨木舟的整流罩，機身底部同樣安裝有突出的整流罩，用以容納旋轉測向系統。當然相應地，操作員工作站也完全不同，航空電子設備得到了全面升級，其中也包括正副駕駛位置。副駕駛位置的飛行控制設備被拆除，使其喪失了操縱飛行的能力，這一變化並不受空勤人員歡迎。

VQ-6 中隊的 ES-3A，全機上下天線林立

　　一架 YS-3A 原型機被用來對電子偵察組件的外部天線進行空氣動力學測試。1991 年 5 月 15 日，ES-3A 的功能樣機進行了首次試飛。「陰影」從 1993 年開始部署，次年交付工作完成。ES-3A 要比 S-3A 重得多，大量外置也增加了不少阻力，因此「陰影」的飛行速度要比「維京」慢，最大飛行速度下降了 10% 之多。在執行電子偵察任務時，「陰影」能夠繪製敵方無線電輻射源的位置圖，同時還能對敵方無線電通訊進行監聽。ES-3A 和 S-3 一樣，在必要時也能執行夥伴加油機的任務。ES-3A 服役生涯非常短暫，1998 年美國海軍決定到 1999 年前退役所有 ES-3A，轉而發展「聯合機載電子偵察家族」（JASF），是陸海空三軍聯合研製的一種先進電子偵察組件。原理上，JASF 的出現意味著 ES-3A 將不得不接受升級，以便同他們保持一致，但這項開銷花費過大，海軍於是作出了退役的決定。JASF 項目結果並沒有真正落實，而 ES-3A 此時已經失去了未來的資金支持，重新說服國會申請經費變得困難重重。

YS-3A 157993 用於測試增加的天線對氣動性能的影響

洛克希德S-3「北歐海盜」艦載反潛機：S-3B/S-3B 改

S-3B/S-3B 改

　　1981 年，洛克希德獲得了美國海軍「武器系統改進項目」（WSIP）的合同，負責提升現有 S-3 航電和武器的運載能力。最早兩架接受 WSIP 的 S-3B 被用於飛行評估，1984 年 11 月 13 日完成了改裝後的首飛。正是改裝開始於 1987 年初，並於當年 12 月投入現役。整個項目共改裝了 119 架飛機，最後一架於 1994 年服役。S-3B 保留了 S-3A 的機身和引擎，兩種型號具有相同的外部特徵，具體改進包括：AN/APS-137(V)1 型雷達、AN/ALR-76 ESM 接收機、OR-263 前視熱像儀。這些改進也被應用於 ES-3A「陰影」電子戰飛機。

S-3B 原型機，翼下掛載「捕鯨叉」飛彈

　　S-3B 安裝了 1 部改進後的 AN/ARR-78 聲納浮標接收系統、1 部 AN/UYS-1「海神」（Proteus）音響信號處理機、1 部「聯合戰術情報數據鏈系統」（JTIDS）。以及 2 部 AN/ALE-39 型箔條-熱焰彈拋射器，分別位於後機身兩側，各備有 30 枚幹擾彈。為了能夠發射 AGM-84A「捕鯨叉」反艦飛彈，雷達系統業進行了相應的改進，能夠為「捕鯨叉」提供目標指示在內的火控信息。其實早在 1975 年，S-3A 就已經進行了攜帶「捕鯨叉」的試驗，但當時海軍的裝備採辦經費有限，不能優先為 S-3A 配備「捕鯨叉」。部分 S-3B 後來還接受了攜帶 AGM-65F「幼畜」空地飛彈的改裝，使之能夠使用紅外導引頭執行反艦任務。雷達的改進和攜帶「捕鯨叉」的能力大大提高了 S-3B 的反艦能力，能夠在敵火力圈外的安全距離上實現目標定位。新傳感器還提高了 S-3B 執行搜救人物的效率，這些都使 S-3B 真正成為一種多用途艦載機，而多用途特性對於戰機種類有限的艦載機聯隊來說顯然有其特殊價值。S-3B 上配備的新系統要比被替換的舊設備可靠得多，減少了維護費用並延長了維修間隔，從而大幅度提高了 S-3B 的實際出勤率。

按照 S-3B 標準進行升級的 ES-3A 稱為 ES-3B

　　S-3B 在 1991 年的海灣戰爭中執行了廣泛的任務。S-3B 執行了繁重的空中加油任務，甚至直接用於空襲，打擊伊拉克雷達站、防空火力陣地、巡邏艇以及其它目標。一架「維京」轟炸了一艘巡邏艇和一座油庫。S-3B 還被用於進行電子偵察（ELINT）平臺，為其它作戰平臺指示目標，並投擲 TALD 滑翔誘餌以幹擾伊拉克防空系統，展現了 S-3 平臺巨大的任務彈性。「維京」還參與了巴爾幹和阿富汗的戰事，在這些任務中 S-3 已經完全脫離開了反潛任務。和平時期執行常規任務時，S-3B 有時混合攜帶多種載荷以執行多重任務：在彈艙內攜帶 2 枚常規炸彈和 2 枚自導魚雷，一側機翼下攜帶 1 枚「魚叉」反艦飛彈，另一側則攜帶 1 具副油箱。

S-3B 發射 AGM-65F「幼畜」空地飛彈

　　代號「歹徒維京」（Outlaw Viking）的一架 S-3B 在改裝中安裝了「第三代超地平線空投傳感器信息系統」（OASIS III），該系統同樣衍生於 P-3C「獵戶座」。OASIS III 通過 GPS 衛星定位系統和數據鏈將各種傳感器整合在一起，能夠為指揮官提供戰場的相干圖片，並且能夠為其它武器平臺進行超地平線目標指示。「歹徒維京」外表看上去同普通的 S-3B 非常相似，除了增加了衛星通信和 GPS 天線外。TACCO 工作站安裝了新型的 OASIS III 組件。「歹徒維京」於 1998 年被安裝為標準的 S-3B。

　　「灰狼維京」（Gray Wolf Viking）配備有安裝在翼下吊艙內的諾頓 AN/APG-76 型雷達，AN/APG-76 實際上是為以色列升級 F-4 戰鬥機的「鬼怪 2000」計劃而設計的，而「鬼怪 2000」計劃從未真正進入到驗證階段。AN/APG-76 被塞入了一個外掛短艙內，其頭部整流罩採用了「鬼怪」式戰鬥機的鼻錐。它能夠用移動目標指示器（MTI）的覆蓋圖來提供了合成孔徑雷達（SAR）模式的影像，將高於某些速度的目標從影響中區分出來。SAR-MTI 雷達同帶 GPS 備份的慣性導航系統（INS）整合起來，能對目標進行精確定位，並將數據轉發給聯接到 JTIDS 的其它平臺。「灰狼維京」還攜帶有遠距「戰術數據攝像系統」（TADCS）和雷射測距儀。「灰狼維京」據稱還參與過「海基監視、定位和攻擊雷達系統」（SeaSTARS）計劃，意在模仿空軍裝備的「聯合星」空地一體戰指揮機 E-8A。這恐怕很大程度上屬於軍種不和睦的一種表現，海軍明顯不願意在對地攻擊行動中接受空軍的引導，而更願意自行其是保留更多的獨立性和自由決斷權，必要時踢開空軍獨立直接為地面部隊提供支援，以凸顯海軍前沿部署的價值。其實既然都已經把空軍不當回事，那麼陸軍也就自不必說，恐怕主要還是要對海軍陸戰隊負責。但問題是內部容積有限的 S-3 既無法攜帶足夠的電子設備，也無法安排足夠的操作員，更要命的是使整個戰場空中指揮和聯合作戰體系趨於混亂。

這架 F-16 掛載的就是 AN/APG-76 雷達吊艙，其頭部整流罩採用了「鬼怪」式戰鬥機的鼻錐

AN/APG-76 雷達

　　上世紀 90 年代初，洛克希德建議以 S-3B 為基礎生產一種新型的專用加油機，被暫時編號為 KS-3B。它的概念同 KS-3A 相同，採用從翼下副油箱引出的加油軟管，充當夥伴加油機的作用。不過海軍並不願意採納這一建議，所以從未進入驗證階段。將「維京」改造成早期預警機（AEW）的建議也未獲得成功。不過仍舊有一些 S-3B 參與了不少概念驗證計劃。1990 年代中期有少部分 S-3B 接受了微調，「捕熊器維京」（Beartrap Viking）就是其中一架，專門用於秘密演習。「逆戟維京」（Orca Viking）專門用於測試合成孔徑雷達吊艙、雷射測距儀等先進航空電子設備。神秘的「阿拉丁維京」（Alladin Viking）被用于波斯尼亞（Bosnia），可能用於投放地面傳感器。「卡裡普索維京」則參與了緝私行動。S-3B 還被用來評估新的電子偵察系統和數字式機器分析顯示系統（DMAD）。還有一架「維京」參與了 AIM-9L「響尾蛇」格鬥飛彈的試射，儘管對 S-3 而言這種自衛能力顯得比較多餘。美國海軍還曾研究過為「維京」配備 AGM-88「哈姆」高速反輻射飛彈的計劃，但是後來被判定為不切實際。

「維京」改造的早期預警機概念

　　隨著服役時間日漸長久，機體老化開始導致整機可靠性下降，而機載系統逐漸落伍也使其在新形勢下難以保持優勢。美國海軍從 1999 年開始利用兩架「維京」來驗證「監視系統升級」（SSU）項目，它們安裝了最新的 AN/AYK-23 型處理機、1 部改進後的 JTIDS，以及 1 部增加了高解析度 SAR-MTI 模式的 AN/APS-137(V)5 型雷達。「灰狼維京」的重新起用為 S-3B 提供了高解析度雷達和高速數據鏈，使之能夠向戰鬥指揮官及時提供情報，並向其它平臺指示目標。無疑這是網絡中心戰在反潛任務中的一種體現。服役的 S-3B 加裝了新型電臺，1 部「第二代艦載飛機慣性導航系統」（CAINS II），1 部 GPS 接受機和 AN/AYK-23 處理機。現代化的 AN/APS-137(V)5 型雷達安裝後問題較多。

洛克希德S-3「北歐海盜」艦載反潛機：在艦隊反潛體系中的地位

在艦隊反潛體系中的地位

　　美國海軍以航母戰鬥群為機動作戰主力，戰鬥群以大型航母與艦載機聯隊為核心，輔之以包括攻擊性核潛艇在內的各種護航艦艇，擁有多層防禦體系。因此，絕不能孤立地將 S-3 單純視為一種反潛機，而應將其作為航母戰鬥群反潛作戰體系中的有機組成部分。二戰中，美國海軍建造了兩大類航母，艦隊型航母用於構成突擊力量的強大拳頭，護航航母用於為商船隊提供防空和反潛支援，或為主力艦隊在次要方向上提供必要的掩護。當時潛艇水下續航力有限，經常需要上浮開啟柴油主機為蓄電池組充電，艦載航空兵很容易對潛艇造成威脅，對功能專業化尚缺乏需求。然而隨著潛艇性能的不斷提升，由攻擊機兼作反潛用途已無法滿足需要，除基本飛行性能側重點不甚相同外，機上還必須搭載大量專用反潛探測設備，於是專用反潛機便應運而生。

　　在 S-3 服役之前，美國海軍已經開始在航母戰鬥群的護航艦艇上搭載反潛直升機和「阿斯洛克」反潛火箭，甚至一度還嘗試採用過無人反潛直升機，再加上航母上搭載的 S-2「追蹤者」反潛機形成了當時看來頗為雄厚的反潛力量。S-3 研製過程當中，美國海軍明顯將其作為新一代反潛體系中的關鍵一環。當時美國已經開始大量裝備擁有極強反潛作戰能力的斯普魯恩斯級多用途飛彈驅逐艦，而且航母戰鬥群還有洛杉磯級快速攻擊型核潛艇提供掩護，還要再加上諾克斯級反潛護衛艦。然而這樣的實力仍不能令人充分滿意和放心，特別是 SH-3「海王」反潛直升機性能不足以應付水下威脅，而配備先進綜合作戰系統，反潛作戰能力較斯普魯恩斯級更強的提康德羅加級飛彈巡洋艦，以及兼具不俗反潛能力的佩裡級飛彈護衛艦都尚在研製中。實際上，即使在這一大一小兩型艦艇入役初期，搭載的仍然是有一定過渡色彩的 LAMPS II 型直升機反潛系統，更為先進的 LAMPS III 系統要到八十年代中期才開始裝備。

　　在完善的反潛警戒和火力配系中，需要有一種大範圍高速概略搜索手段，配合艦載反潛直升機所執行的定點精確搜索監視。反潛直升機無論從巡航速度、續航距離、籌載重量都無法充當上述手段，在水下可疑目標不斷閃現時，搭載反潛直升機的反潛屏護艦隻經常性地前出和移位，可能是敵方系統性的戰術誘騙期望出現的效果，對航母戰鬥群的整體安全有重大隱患，最佳解決方案仍然是使用艦載固定翼反潛機。當然在可以垂直起降的傾轉翼機出現之前，這意味著必須裝備至少中型以上級別的航母，最好擁有斜角飛行甲板和蒸汽彈射器。如果缺乏大範圍高速概略搜索手段，僅僅依靠反潛直升機，即便擁有直升機母艦或直升機驅逐艦這種提高反潛直升機作業效率的強大倍增器，仍不能勝任控制大面積海區的任務。毫無疑問，S-3 領導了美國海軍艦隊反潛力量的現代化進程，它在更新換代過程中率先列裝彌補了在遠程反潛警戒方面的缺陷。事實上，LAMPS III 系統中的 SH-60B 反潛直升機裝備的 AN/ASQ-81 地磁異常探測器與 S-3 上的設備有很多通用部件，可以說 S-3 的使用已經為 SH-60B 的服役鋪平了道路。

SH-60B 「海鷹」

　　在 20 世紀 70 年代以後的各艦載機聯隊編組方案中，S-3 都始終佔有一席之地，編為一個固定翼反潛機中隊。在「過渡型」方案（載機 78 架）和「兵力投送型」方案（載機 82 架）中，都編有一個 6 架制的 S-3「維京」中隊，並編有一個 8 架制的 SH-3「海王」或 SH-60F「海鷹」中隊，反潛力量比例佔到 17-18%。1997 年以後全面採用的「標準型」艦載機聯隊編制，主要是降低了維護費用昂貴的 F-14「雄貓」戰鬥機中隊的數量（從 20 架減至 14 架），退役了全部 A-6E「入侵者」攻擊機，轉而增加多用途性能較好的 F/A-18「大黃蜂」戰鬥機的數量，並同時混編了較新的 F/A-18C/D（兩個中隊共 24 架）和較舊的 F/A-18A/B（一個中隊 12 架）。與此同時，儘管一樣面臨不小的使用成本壓力，S-3「維京」數量卻有增無減，在保證一個中隊前提下，將編制從 6 架提高到了 8 架。考慮到護航艦隻基本上全部都能搭載艦載反潛機，而且除阿利•伯克級 Block I 型和 II 型之外都配備有直升機庫，反潛直升機中隊從 8 架縮編為 5 架。一增一減 S-3 的地位顯而易見。

　　美國海軍確實考慮過 S-3 的後繼機，並提出了「通用支援飛機」（CSA）計劃，同 S-3 系列擁有相近的尺寸和級別。「維京」最初被設計成專用反潛飛機，後來才逐步用於其他任務。而 CSA 將從一開始就被設計成一種多用途飛機，將扮演大洋巡邏機、反潛機、早期預警機、艦載運輸機、電子偵察機等多種不同的角色。然而不幸的是，海軍優先考慮的是 F/A-18E/F「超級大黃蜂」、F-35（JSF）、用來替代 P-3C「獵戶座」的以波音 737 為基礎的 P-8A 多任務海上飛機（MMA）。海軍已經沒有足夠的經費支持 CSA 項目了，它是否會在某個時候被重新激活現在仍不得而知。

CSA 預警機概念圖

P-8A MMA

　　「超級大黃蜂」要比「維京」更適合執行攻擊任務和夥伴加油機等任務，但執行反潛任務多有不適。海軍似乎相信 E-2C 「鷹眼」目前還不需要替代者，特別是在接受了「鷹眼2000」現代化改進之後，這種需要迫切性更為降低。使問題進一步變得複雜的因素是，美國海軍正對無人機（UAV）表現出極大的興趣。就當前無人技術發展水平而言，執行相對來說簡單路徑中高空隱身突防和點目標精確轟炸任務已經不成問題，甚至還可以在受到威脅時用反輻射飛彈或主動制導空空飛彈進行自衛還擊，進行長時間巡邏更是無人機的起家任務，但執行獨立自主的反潛搜索和攻擊任務的可行性雖然早就進行過探討，但並沒有在實戰中或接近實戰的環境中得到有力的明確證明。美國海軍在上世紀 60 年代曾總共接收過近 800 架 QH-50 無人反潛直升機，其中 400 多架都在執行任務時失蹤，最終在 1970 年終止發展，大部分倖存的 QH-50 被充作靶機。

曇花一現的 QH-50 無人反潛直升機

　　儘管從長期看無人機或許在反潛領域也將成為最終解決方案，但近期諸如 V-22「魚鷹」這樣具有特殊性能的新平臺也許更具吸引力。SV-22 最大作戰半徑達 1,205 千米，與 S-3 攜帶副油箱時相當或更好。其垂直起降能力拓寬了母艦選擇範圍，在近海地區兩棲攻擊艦等兩棲戰艦艇可能是更好的反潛平臺。SV-22 能夠在目標上空懸停 15 分鐘，使用為反潛直升機配備的懸掛聲納，不必呼喚和等待反潛艦隻和反潛直升機前來詳查，而其他探測設備和攻擊武器的攜載量又大於一般反潛直升機，似乎更值得考慮。

　　就航母和艦載機的相互關係而言，完全是有多大的船載什麼樣的飛機。以英國皇家海軍為例，其無敵級輕型航母只具有搭載和起降中型直升機和垂直/短距起降戰鬥機的能力，護航驅逐艦和護衛艦搭載的通常是「山貓」艦載直升機，反潛作戰能夠控制的海域極其有限，不具備遠程反潛警戒和搜索的能力。在北大西洋上，還可以依靠從陸地上起飛的「獵迷」反潛機提供支援，儘管這種支援具有時效性間斷，空窗期會經常出現。在遠洋作戰時就徹底鞭長莫及，只能依附於擁有完整反潛能力的美國海軍，除非是在面對阿根廷海軍這樣弱小的對手時，才能通過擊沉「聖菲」號來逞強。法國海軍的克萊蒙梭級屬於中型航母範疇，而且帶有斜角飛行甲板和蒸汽彈射器，能夠搭載使用「貿易風」反潛機，必要時還能得到聖女貞德號直升機母艦的支援。但「貿易風」反潛機很早就明顯過時，加上其驅護艦本身的反潛能力弱於英國海軍的同類艦艇，實力並不在後者之上。在裝備先進的 EH-101 和 NH-90 多用途直升機之後，歐洲各國海軍的反潛能力有了很大提高，但法國海軍裝備的「戴高樂」號中型核動力航母卻並未裝備類似 S-3 這樣的固定翼反潛機。而自身新一代航母計劃造艦尺寸一稿比一稿方案大的英國皇家海軍也將主要精力集中到了 JSF 上，並未給予固定翼反潛機以足夠重視。

EH-101

NH-90 海軍型

　　從原蘇聯紅海軍到現今的俄羅斯海軍，其戰術思想決定其定位於載機巡洋艦的基輔級和庫茨涅佐夫級航母的主要任務有別於美國和歐洲國家的航母。基輔級航母缺乏起降固定翼反潛機的能力，只能混合搭載垂直起降戰鬥機和反潛直升機。庫茨涅佐夫級航母擁有滑躍起飛甲板，事實證明這種方案對於短距起降戰鬥機無疑有相當大的價值，但對於起飛重量較大的艦載機而言，並不如蒸汽彈射器解決得圓滿。在缺少彈射器的情況下，俄羅斯人在艦載預警機、特勤運輸機、固定翼反潛機方面都遇到了困難，始終無法建立一支齊備的艦載機聯隊，也就無從形成完整的戰鬥力。所以說，除卻蘇聯解體經費拮据的客觀事實，俄羅斯航母尚未從根本上解決主戰武器配系的關鍵任務，雖然在艦隊防空掩護方面取得了極大突破，在反潛方面幾乎沒有什麼改善。

對未來艦載機聯隊配置的啟示

　　僅就艦載反潛作戰一項而言，如果退而求其次，俄羅斯利用從 Su-27IB 發展起來的 Su-32FN 的機體研製出 Su-34，進一步挖掘和提升包括反潛能力在內的綜合作戰能力的經驗也許提供了另外一條較為單純的解決方案，儘管 Su-34 太過龐大沉重無法上艦。類似 Su-33 這樣的重型艦載制空戰鬥機，通過有效的改裝能夠外掛或在機身富餘空間（例如尾椎）內攜帶少量的反潛武器和設備，但總體而言仍然遠遠不如專用反潛機來得有效，而且也將失去附帶解決其他任務飛機平臺問題的條件。S-3 反潛機作為通用平臺的潛能證明這樣一種機型不僅對於反潛作戰有巨大的價值，也是充當包括艦載預警機、特勤運輸機、夥伴加油機、電子偵察機、電子戰支援機高度靈活的通用平臺。對於提高艦隊整體反潛戰力的固定翼反潛機也許可能與上述其他飛機通過共有機體的方式一併解決之。

　　直到現在為止，對中國未來航母的絕大多數討論都集中到了航母艦體、護航艦隻和艦載戰鬥機等少數幾個方面，亟待解決的艦載預警機和艦載飛行員教練機相對艦載戰鬥機注意力已經大為不如，更不用說其他必要的勤務飛機，這和只注重主戰艦艇忽視軍輔船的老毛病幾乎如初一轍。應當明確的是，如果考慮上馬的中型航母，那麼鑑於主戰任務的輕重緩急和載機數量的限制，艦載固定翼反潛機的確不可能位於最高優先級；如果考慮上馬的是大型航母，那麼艦載固定翼反潛機就不得不加以充分論證研究了。在航母總體設計上，起飛甲板和著陸斜角甲板長度、滑躍起飛甲板角度或彈射器功率和長度、阻攔索數量及制動功率等等都應以所能搭載的最重最大艦載機為上限。僅考慮一兩種艦載機，從戰略戰術角度上講，會導致狹隘和僵化，從航母長期使用上講，會抑制和喪失應有的巨大潛力，結果都是束縛住自己的思維和手腳。僅考慮為艦隊提供防空掩護的艦載戰鬥機，將反艦和對地攻擊放在第二位，更忽視航母艦載機的其他功用只能導致將航母及航母戰鬥群的作用降格為一種功能性戰艦和戰術艦艇編成。這與很多人的初衷顯然是背道而馳的，但確實方案論證不縝密所必然會導致的局面。

原本 S-3B 將被目前規劃中的 CSA 通用支持飛機的反潛壓製機型取代，然而 CSA 計劃至今仍裹足不前；由於冷戰結束後，大洋反潛不再是美國海軍的主要任務，因此 S-3 的後繼機研發便沒有太大的迫切性。在 2009 年 1 月 30 日，最後一架 S-3B 從美國海軍除役，至此整個 S-3 族系完全退出美國海軍作戰序列；此後，美國航艦戰鬥群只仰賴 SH-60B/F 與 MH-60R 反潛直升機進行艦隊外圍反潛作業