近日，國際海事局(IMB)對外公布了2014年全球海盜襲擊與搶劫情況報告。報告顯示，儘管全球海盜劫持事件數量創8年來的新低，但亞洲海盜的異軍突起卻著實讓人擔憂。東南亞海域小型油船被劫持量從2013年的12起增加至2014年的21起，更是不禁讓人聯想到，當年索馬利亞海盜衰落後西非幾內亞灣海盜的反噬。防控海盜襲擊技術伴隨著海盜們東移將發生哪些新變動？海盜眼中的亞洲「肥肉」如何才能防患於未然？
採訪中一位業內人士告訴記者，2014年以前東南亞海域的海盜一直處於「不溫不火」狀態。一方面當時紐幾內亞灣和索馬利亞地區的海盜在幾年前極為猖獗，與東南亞海盜形成了鮮明對比，使得其淡出了公眾視野。另一方面，東南亞地區海盜由於裝備較其他地區海盜相對落後，不太受到國際反海盜力量的重視，所以雙方條件促成了其不溫不火的狀態。如今伴隨著國際武裝力量對幾大海盜重災區的集中清理，加之東南亞海盜襲擊事件逐漸攀升，這才使其進入了人們的視野。
一直以來，相比於以往索馬利亞和亞丁灣海盜精良的武器與先進航海儀器，東南亞海盜的裝備都顯得相當「原始」。這一點在國際海事局的報告中也得到了體現。該報告稱，東南亞海域很多海盜水平都很低下，他們使用槍械和大刀，如果不繼續對他們嚴打，他們今後會越來越暴力且將造成很大危險。面對這些，我們不禁要反問，為何不少船舶能夠安全行駛於索馬利亞、亞丁灣等海盜的「虎狼」之地，卻偏偏折戟於「低端」的東南亞海盜之手？
針對這一問題，一位船長說出了自己的見解。他告訴記者，相比於其他海域的武裝護衛力量，東南亞海域基本是空白，這也許就是導致該海域海盜屢屢得手的原因。據記者調查了解，一般情況下，船公司僱傭武裝護衛都是在符加拉上船在斯裡蘭卡下船。換句話說，這也就等於將無武裝護衛的船舶「暴露」於孟加拉灣、印尼海域以及中國南海。為何武裝護衛僅到斯裡蘭卡？一位航運公司的安全主管告訴記者，其中很大一部分原因與船舶運營成本有關。他表示：「武裝護衛一般規模是以3〜4人為一個小隊的，每次航行需要支付大約4萬美金左右的佣金。不僅如此，在某些地區武裝護衛攜帶上船的槍枝彈藥必須存放於當地警察局保管，保管費用大約為1至3天600美元，三天至一個月約2200美元。可以說我們在風險較高、海盜武器精良的海域僱傭其上船是必不可少的，且成本很高。另外，一直以來，我們也在對船舶的防海盜設備進行升級。如果在東南亞這種海盜裝備老舊（甚至沒有槍枝）的海域繼續僱傭其護衛，勢必會增加不少成本。且在船舶防海盜裝備足以應對東南亞海盜襲擊的條件下，這種成本的增加會顯得十分冗餘。」
聽了此番解釋，記者覺得確實合情合理，但為何裝備了足以應對東南亞海盜襲擊的設備有時卻依然難以起效呢？一位船長認為，這與諸多因素有關。其一，船舶在經過索馬利亞、亞丁灣等海盜「重災區」時，船員基本一直處於高度戒備中。這使得船舶在駛過這些區域後，船員普遍處於疲勞狀態。某種程度上給東南亞海盜留下了可乘之機。其二，據亞洲應對海盜及持槍搶劫船隻區域合作協定（下稱ReCAAP）的統計，海盜在南中國海攻擊商船的時間50%在白天，且襲擊成功率不算很低。船員本身就有白天少有海盜襲擊的思想麻痺意識再加之疲勞，自然也就給東南亞海盜留下了可乘之機。
說起海盜，人們印象中一般都會出現，他們拿著長槍短炮劫掠時的樣子。採訪中一位船長告訴記者，也許這種海盜形象與索馬利亞和亞丁灣地區的海盜比較吻合。但東南亞地區的大多海盜和這種形象完全不沾邊。他們幾乎完全「赤膊上陣」，不帶武器。因為其幾乎不具備攻擊性，不少船長稱其為「海偷」。
說起海偷，一位船長說起自己的一次經歷：「其所作所為真是讓人防不勝防。」他所在船舶某次靠泊印尼某港口，其間丟失了一批幾天前剛在新加坡上貨的柴油發電機零配件，如噴油嘴、高壓油泵柱塞偶件等，這讓他感到很奇怪。因為這些貨物一直被存放在機艙的備件庫裡，機艙24小時有人值班，貨物到底如何不翼而飛，他始終想不通。他告訴記者：「想來想去，唯一可能的方式就是這些海偷在半夜劃來了小船，然後悄悄上船，並且進入機艙偷走了這些設備。」面對貨物被盜的事實，船長只好自認倒黴。但接下來發生的事情，讓他對海偷有了新的認識。第二天，有個自稱是供應商的印尼人找到了輪機長，詢問是否需要一些柴油機備件，並且拿出了照片。輪機長在看過這些照片後，都被嚇到了。照片上面能清晰地顯示備件的型號和規格，甚至包裝紙上隱約可見他們的船名。講到這裡，這位船長充滿了無奈：「明明是偷了別人的東西，轉手還要賣給人家。真是讓人哭笑不得。」
為何這些海偷能夠如此明目張胆的盜竊並轉售贓物？一位船長告訴記者，這與一些當地的「貓膩」有關。他告訴記者，一般船舶在到達東南亞不發達地區港口後，會有當地的保安公司詢問是否需要安保服務。相應的，其也會收取一定的費用。在僱傭當地安保公司後，他會派遣相應人員登船進行服務。此時，船長說道：「有一次我們與來船的安保人員聊天時得知。由於該地的海偷相對固定，當地的安保公司人員對其早已全部熟知。當船東選擇了當地安保公司為其護衛時，安保公司則會第一時間通知這些海偷，不要對該艘船舶進行偷盜。」聽到此處，記者忽然意識到，這種做法儼然已經成為了某些港口的一條黑色「產業鏈」。海偷明目張胆地存在不僅使得當地船舶貨物安全難以得到保障，更供養了冗餘的當地安保公司。
曾經一度，某國港口的連續40多起海偷登船事件震驚了航運業。僅在該國某島上，這類事件就連續被報告發生了10餘起。最終在多方的壓力下，迫使該國加強了對幾處海域的巡邏力度。但實際情況如何呢？一位船長告訴記者：「治標不治本」。為了對付日益猖獗的偷盜行為，他所在的船舶每次到港前，都要將生活區域通往外甲板的門反鎖緊閉，僅留臨近梯口的一扇門，專人把守寸步不離。不僅如此，在到達該港口後，他們還要將甲板上的一些門電焊點住，並停止日常檢修保養，抽調空班人員組成夜間巡邏隊，兩人一班三小時換班，配備對講機和強光手電筒，不間斷地巡迴檢查。他說道：「有時感覺真的很累，但是也確實沒有辦法。」他提醒，船舶在到達較為貧窮的國家裝卸貨時，到目的地前船舶一定要採取預防措施，儘可能地將防盜措施布置周全一些，同時還要注意船員的自我保護意識。只有防範於未然，才能確保平安。
2015年，國際海事局曾公開指責東南亞地區的一些國家（尤其是印度尼西亞的海警和馬來西亞的海上執法機構）在一些熱點地區應對和阻止海盜事件上力度不夠。事實是否如此？從國際海事局局長Pottengal Mukundan對於該問題的隻言片語中，我們似乎能夠找到答案。他曾說道，從2014年4月起到2015年1月止，在東南亞已知至少6艘沿海油輪被海盜劫持，目前，這些嚴重的海盜攻擊事件都是涉及小型的近海油輪。最近在該海域發生的接二連三的海盜成功劫持油輪事件引起了當局的高度重視。此段話中「小型」、「近海」、「接二連三」三詞顯得尤為突出。
那麼在這種情況下，航行於東南亞海域的船舶應該如何預防和自救呢？採訪中專家向記者介紹了兩起案例。一個案例發生於2013年10月10日5：30，馬來西亞「澳島」附近海域9名武裝海盜戴面具，手持槍枝乘坐一艘快艇登上了一艘航行中的成品油船。幾分鐘後，油船被劫持，所有船員被脅迫作為人質，船舶通信設備被破壞。海盜搶走了船上的貨物和現金，以及船員的個人物品、現金和船舶的可攜式通信設備。2013年10月15日海盜釋放了船員和船舶。事件中，沒有船員受傷。第二個案例發生於2013年11月7日3：30，在馬來西亞「龜咯島」附近海域10名海盜持槍枝和大刀劫持了一艘航行中的油船。海盜將船員捆綁、扣押在一個艙室內作為人質。海盜脅迫船長將船舶駛往指定位置，海盜強迫船員將船載的石油駁到另一艘油船上。大約16時，海盜將船載石油駁光，並搶走了船員的個人物品後離開。
從上述兩起案例來看，東南亞海盜似乎對小型油輪更感興趣。資料顯示，東南亞海盜劫船竊油情況自2014年4月起加劇。這一現象的背後是當時燃油價格的居高不下，以及市場對燃油的高需求。在實施搶劫後，海盜們通常會迅速轉售後賺取厚利。國際海事局提供的數據顯示，東南亞海盜襲擊油輪的案件已經從2013年的12起增加到了2014年的21起，其中不少船舶都在遭襲後被劫了船上所運載的燃油。這種劫持目標的明確性是顯而易見的。據相關資料統計，僅2014年上半年東南亞海域就發生8起搶劫油船竊取燃油案件，最終得逞7起，遠比過去3年總案件高。
同時，在東非水域，海盜多選取在航船舶進行偷襲攻擊，東南亞海盜則大多會選擇靠泊或錨泊船。一份IMB發布的統計資料印證了這一說法。統計顯示，在2012年船舶所遭受的297起海盜襲擊中，有17起發生在船舶靠泊狀態，142起發生在錨泊狀態，131起發生在在航狀態，7起未註明航行狀態。具體於東南亞地區，79.2%的海盜襲擊事件發生在靠泊或錨泊船上，印度次大陸也有80%的海盜襲擊事件發生於船舶錨泊期間。
專家就此問題向記者分析道：東南亞地區如馬六甲海峽和印度尼西亞這些關鍵海區，往往船舶相對擁擠需要減速慢行，這就給海盜襲擊製造了條件。有資料統計，當船舶處於低速或靜止狀態（漂航、靠泊、錨泊）時，海盜襲擊且成功登船的比例可達到84%。「這種條件下，船舶需要格外當心。」他補充說，「一般來說，東南亞海盜摧毀通信設備後，會將貨油抽至大型駁船或小型油輪，進行船對船作業，然後釋放船舶和船員，一般不會傷害船員。按照劫船竊油案的發生地點和犯案手法，ReCAAP估計當地至少有三組團夥組織，分別在馬六甲和新加坡海峽、中國南海和中南半島(Indochina)出沒。」