成都軌道交通網
2020年12月18日成都五線齊發，一舉將地鐵裡程推進到500公裡以上，成為全國名副其實的地鐵裡程第四城。一線城市深圳只是在第四名的位置上了呆了四個月。其實成都的地鐵建設在全國來看算是比較晚的，2010年國慶節前才開通地鐵，而短短十年時間從無到有地鐵邁上500公裡坎級，的確是巨大的進步。
相較而言，地鐵開通在成都之前的城市除了北京上海廣州，其他城市都被摔摔在身後。當然今年成都的世界大學生運動會應給了大幹快上的動力。看看明年舉辦亞運會的杭州在地鐵上不也是狂飆突進嗎。在一線城市和新一線城市中，成都財力雄厚嗎？並不是。成都和很多城市一樣，採用的PPP項目。PPP項目，即政府和社會資本合作，鼓勵社會力量（私營企業、民營資本）與政府進行合作，參與公共基礎設施的項目合作方式。某種程度上，可以看作是政府在基建項目中向社會力量融資，並共同分享收益項目運作方式。
除了成都，北京、天津、武漢、長期等8個城市都有相當的地鐵項目採用的PPP模式。從政府角度來說，PPP項目既可以節省資金投入，也可以加快基建進度，可謂一舉兩得。當然社會資本進入這些基建項目肯定要追求收益的。以前很多省市的高速公路也才採用類似方式，給予參與企業一定時間段的收費收入作為回報。
2020城市軌道交通運營數據，來自交通運輸部
當然高速公路和地鐵的建設成本可比性不高。全國43個修建地鐵的城市，除了深圳都是虧損狀態。據業內人士的估算，地鐵一公裡的成本在7億元左右。杭州一號線和南京二號線一期，前者一公裡成本4.92億，後者一公裡成本5.1億。根據投資規模估算，成都18號線三期和北京16線都一公裡成本超過10億。
地鐵造價如此之高，為什麼還有這麼多城市修建地鐵？原因在於，第一、自從包頭地鐵被叫停後，地鐵修建的一個硬性規定就是市區常住人口超過300萬，因此地鐵可以看作是大城市標配。第二、國內的城市攤大餅式的發展，城市交通擁擠不堪，且私家車還在不停的增加。那麼就通勤而言，大力發展公共運輸肯定會緩解交通擁堵壓力，此外地鐵周邊的地價肯定會大幅度增長，對於依賴土地財政的城市正好兩者兼顧。
各個城市地鐵開通時間
軌道交通包含：地鐵、輕軌、磁懸浮、有軌電車等。相比公交巴士，除了有軌電車，其他都不幹擾現有交通體系，那麼就不會產生堵車。而地鐵無論是建設維護成本，還是車載量都算是裡面比較均衡的。就算是8D魔幻城市重慶開通3號線輕軌後，也全面轉入地鐵建設大軍了。原因無外乎輕軌修建成本不高，但後期維護成本遠超地鐵，而且運載量還不如地鐵。磁懸浮全國現在投入使用也就是上海和長沙兩個城市，其實用性大家一看就知。倒是有軌電車似乎成了很多人口不達標的城市的首選。
若是從城市公共運輸的受益者來看，地鐵密度是不錯的衡量指標。依照21世紀經濟報導關於地鐵密度的排名，北上四大一線城市毫無疑問的佔據頭部。深圳是0.206位居第一，成都是0.036二者差距非常大。因為成都的面積是14355平方公裡，而深圳只有1997.5平方公裡。當然依照市區建成面積計算，成都是949.58平方公裡，，深圳是960.45平方公裡，那麼地鐵密度成都是0.547，深圳是0.428。這樣算下來，成都是地鐵修建成就是超越了深圳，不過深圳地鐵還有一項榮譽是全國的唯一，就是唯一盈利的地鐵，不算港鐵的話。
2019年主要城市地鐵客運量
其實看下全國最新的地鐵裡程城市排名，北京上海是第一個檔次，北京699.3公裡，上海729公裡，都是700公裡檔次，傲視群雄。廣州和成都是500公裡檔次的，剩下的除了深圳，南京武漢重慶杭州算是300公裡。當然這是截止到2020年的成績，今後三年，會有很多城市的排名發生變更。
在現有的運營的地鐵裡面，客流量還是有很大的區別，2019年廣州、上海、北京客運總量都超過了30億人次，深圳只有17.8億人次已經算是剩下城市的頭牌。南京、武漢、程度都超過10億人次，緊隨其後的是西安和杭州，前者9.46億人次，後者6.34億人次。我們在細分一下，按照日均客運強度那麼，廣州毫無疑問是第一位，每天每公裡人次達到1.76萬，深圳和北京位列第二第三。
東京地鐵
根據各個城市的規劃，今後頭部城市地鐵建設裡程將進入1000公裡級別。北京和上海幾十公裡的差距將很可能今年完成逆轉。按照在建地鐵的裡程的統計，廣州421.2公裡幾乎碾壓全國，其他城市在建地鐵裡程都還在200公裡左右徘徊。四大一線城市還是有很大潛力的。北上廣不用說，就是深圳被成都超越，未來深圳還是有可能扳回的。
城市發展到今天當然需要匹配的通勤方式。城際通行有城際高鐵，有民航、有高速國道，還有河運和海運。市域通行中軌道交通成為解決城市通勤的最好方式，早已經被國外的城市的驗證。地鐵成網是每個城市的美好的願望。然而我們應該看到地鐵項目投資巨大，造價奇高，地鐵建設還是要量力而行，而且像是輕軌、BRT、軌道電車都可以有效的緩建城市中的交通壓力，唯地鐵論未必是好事。