歐洲時間10月31日一早，菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）和標緻雪鐵龍集團（PSA）正式發布聯合聲明，向外界宣布了他們兩家的「喜結連理」。憑藉著去年總計870萬輛的年銷量，FCA和PSA合併之後的新集團，也成為了僅次於大眾、豐田和雷諾-日產-三菱的第四大汽車集團。
在PSA和FCA之間的「緋聞」一步步向現實靠攏的同時，長安汽車與一虧再虧的長安標緻雪鐵龍（下簡稱長安PSA）之間的分道揚鑣，也有了「實錘」。
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「啃老族」長安PSA，長安汽車決定不要它了
日前，重慶聯合產權交易網信息顯示，長安汽車正在掛牌出售長安PSA的50%股權，項目預披露起始日期為2019年10月28日至2019年11月22日。有傳聞稱，寶能集團很可能將成為長安PSA的「接盤者」。
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長安PSA正式成立於2011年，註冊資金為40億元人民幣。根據協議，長安汽車與法國PSA集團各持股50%。不過在2012年9月，由於中國長安汽車集團「對解決同業競爭有所承諾，同時又涉及國有企業產權」，因此對手中持有的長安標緻雪鐵龍的50%股份進行了轉讓。
2012年底，重慶長安汽車有限公司（以下簡稱長安汽車）正式以20億元人民幣的價格，完成對長安標緻雪鐵龍50%股權的收購。他們期待，能夠借PSA旗下高端品牌DS，填補自身在高端品牌方面的空白，並進一步增強品牌的市場競爭力。
然而這筆交易從一開始，就存在著很大的不確定性。當時，長安PSA董事會基於市場最新預測而批准的業務計劃指出，「預計2012年、2013年、2014年長安PSA公司實現的淨利潤分別為-5.20億元、-10.00億~-11.50億元、-2.79億~-3.50億元」。
如果事態按照上述計劃發展，長安PSA即便無法在2016年前後實現盈利，也應該擺脫虧損的境地。但數據顯示，其在2016年的虧損額仍高達8.15億人民幣；並且相比於2015年，長安PSA在2016年的虧損數值出現了翻倍。
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到了2017年，長安PSA的營收數據已經到了可以用「慘案」來形容的地步。長安汽車在這一年，又為它賠掉了5.5億元人民幣。銷量方面，DS整個2017年僅賣出了5847輛新車。
DS品牌在中國市場的表現，始終都像一個「水土不服」外來客。從2013年首款量產車型上市至今，DS僅在2015年（2.7萬輛）和2016年（1.61萬輛）實現了銷量破萬。
去年1月，長安汽車發布公告稱，將與法國PSA集團共同以現金的方式向長安PSA增資36億元（其中長安汽車增資18億元），以此來改善DS品牌在華的經營狀況。
終於，長安汽車再也忍受不了一直「啃老」的長安PSA了。
自信的DS，自帶一種「愛誰誰」的霸氣
截至目前，DS品牌在售的車型包括DS 7、DS 5、DS 5LS、DS 6和DS 4S五款車型。2013年9月，DS品牌的首款國產車型DS 5正式上市。這款車的售價區間為21.99—30.19萬，全系標配1.6T渦輪增壓發動機，提供高、低兩種功率版本；傳動系統均匹配6擋手自一體變速箱。
上市之後，DS 5的銷量很快實現了破千。並在第二年（2014年）的5月份，創下了2700輛的銷量紀錄。不過在這之後，DS 5的銷量便開始一路下滑，並在2014年的年底，降到了接近於零。雖然時至今日，DS 5已經完成了四次更新換代，但是其銷量卻全然不見起色。截止今年5月份，DS 5今年在華的累計銷量僅為57輛。
DS 5為什麼只是「曇花一現」？這個問題的答案，從一個細節我們就能略知一二。
事實上，作為法系高端品牌DS推向中國市場的第一款車型，DS 5原本是有著很多「光環」加持的。比如，DS 5高功率版車型所搭載的那款THP200發動機，曾在國際發動機大獎評選，1.4L—1.8L這一組別中，數度榮膺冠軍頭銜。與此同時，前衛的外觀設計，讓DS品牌的車型天生就具有了極高的辨識度。
但在這些光環之下，DS 5也有不少讓人大跌眼鏡的地方。例如其對於縱臂扭轉力式非獨立懸架的堅持。
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常見於一些低端SUV車型上的縱臂扭轉力式非獨立懸架，自身存在一個明顯的缺點，那就是車輛在行進過程中，車輪的外傾角不會發生變化；所以相應的，車輛的減震性能以及抗側傾能力，都不會太好。然而在4次產品換代中，DS 5始終保留了後縱臂扭轉式非獨立懸架這樣的配置。
DS品牌對於非獨立懸架的「偏愛」，簡直和東風雪鐵龍以及東風標緻有得一拼。同時，其對於緊湊型車型的「熱愛」，頗有一種「愛誰誰」的霸氣。
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2014年9月，DS品牌又向投放了一款緊湊型SUV——DS 6。從這款車型19.39—30.19萬的售價區間來看，DS 6意在對標寶馬X1。
如果但從外觀和內飾兩個環節進行對比的話，那麼DS 6和寶馬X1應該在伯仲之間，甚至說前者略勝一籌，也不為過。DS 6的內飾，由LV設計師參與設計；大量NAPPA真皮和實木木料的運用，讓DS 6內飾的豪華質感，觸手可及。
但是操控方面，DS 6所使用的一系列零件，至少在觀感上，就敗下陣來。和DS 5類似，DS 6也使用了前麥弗遜獨立懸架+後扭力梁式非獨立懸架。相對的，寶馬X1則使用了雙求解彈簧減震支柱前橋+五連杆獨立懸架的搭配。
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當「後扭力梁式非獨立懸架」這樣的字眼，出現在一款售價20萬以上，同時號稱豪華品牌的車型上時，不免讓人有一種錯亂感。或許是廠家對於自己的底盤調校功力非常自信，完全可以規避掉非獨立懸掛本身存在的一些劣勢。但賣車不等於「自嗨」，如何更好地貼合，甚至可以說是迎合消費者的口味，才是商家的生存之道。
中國消費者對於大空間的「痴迷」，推動了SUV車型的快速發展。然而就和執拗的雪鐵龍品牌一樣，在進入中國市場的幾年間，DS品牌一直耕耘在緊湊車型市場。在其推出的5款車型中，除了定位中級車的DS 5外，其它4款車型均為緊湊型SUV或轎車。除此之外，DS車型上萬年不變的1.6T渦輪增壓發動機，也已經快被歲月撫平稜角了。
評中評說：
事實上，DS品牌如今在中國的存在感，甚至會讓很多消費者誤認為，這個法系高端品牌已經退出了中國市場。不過環境的「艱險」，並沒有打消法國人重振旗鼓的信心。在日前接受媒體採訪時，法國PSA集團旗下DS品牌全球總裁易博豐先生表示，PSA非常重視中國市場，視中國市場為全球發展戰略的重要組成部分，DS品牌不會退出中國市場。但至於品牌在華的下一步發展方案，他暫時還不能透露。
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不管接下來是哪家企業接手長安PSA，想要帶領DS品牌重新回答消費者的視線，都需要拿出「不破不立」的決心。因為對這個在中國市場已經「行將就木」的品牌來說，「保守治療」已經不可能再起效了。
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