近期在自主品牌中有兩款車引起了大家很大的關注。一款是吉利的IOCN，另一款是剛上市預售的長安UNI-T，這兩款車分別代表了吉利和長安的最新的設計語言和造車方向，在外觀設計和內飾上都進行進入了下一階段。都可以說是自主發展的第3.5代產品。
很多人隨意的把自家的產品產品叫做第三代，或者是第四代產品，但是如果從企業的發展的來看，目前自主品牌的產品更新最高進階到第三代。從2000年初自主品牌乘用車真正開始發展來看，在近20年的時間中只形成了三代產品。其中以奇瑞QQ等產品的面世為第一代車，這一代自主車的特點是逆向開發為主。實際上直到目前有不少產品仍然是逆向開發的，或者是在合資品牌提供能的平臺上開發。
第二代產品仍然是以奇瑞2013年推出的艾瑞澤7為標誌，這是中國自主乘用車推出具有自主正向開發的產品，完全按照國際開發流程進行的。這個時期有不少的自主品牌按開始進行正向開發，自主研發能力初步爆發。第三個階段，我們認為是以吉利聯合沃爾沃開發CMA等平臺為標誌的，這一階段的特點是平臺化，模塊化。目前，在這方面做得比較成熟有奇瑞、吉利、長安等。比如長安UNI-T出自長安的「P3平臺」。
ICON和UNI-T都是自主第三代的產品，這僅僅是從平臺和動力等技術來說，但我們把它歸之為3.5時代的產品，主要在於其在設計上和智能互聯上的跨階進步。具體的設計語言和優劣勢我們不用過多的解讀，這兩款車在各自的體系中都具有開拓性的意義。首先是長安UNI-T，這款車去年有幸在未公開的場合見到，當時的設計比現在還要誇張前衛一點。量產之後，略有改動，讓人更為容易接受。
UNI-T的內飾設計上也非常有特色，參考了飛機駕駛艙的感覺。我認為這款車最大的進步在於其將之前備受爭議「高仿」雷克薩斯紡錘體設計，成功的改造成了自己的設計元素。但是我們要指出的是，長安的設計依然缺少原創能力，儘管UNI-T讓人會有進步到甚至眼前一亮的感覺。長安汽車在上一代逸動創造了自己的風格，並在CS75上開創的使用字母標，引起了自主品牌紛紛模仿，但實際上在整體設計上缺乏成套的體系,不知道UNI-T是否會使得長安建立新的設計體系。
而吉利這兩年的設計有點隨心所欲了。吉利自從在博越開始，逐步找到了自己的設計風格，其借鑑了不少沃爾沃的設計理念。但整體的美感並不強，比如現在的波紋式格柵，被媒體吹捧的厲害，但實際上美感不佳。另外號稱最美中國車的領克，在領克03之前的產品都帶有明顯的模仿保時捷風，前臉設計的比例不協調。ICON是吉利嘗試另外一種設計風的表現。
實際上，吉利儘管產品眾多，看似似乎都有自己的特色，但整體設計思路和邏輯都是一致的。吉利的產品在目前正在進行外觀和內飾整體迭代，並以更換品牌來與過去進行切割。所以吉利將遠景等老車型換代之後重新設計了楓葉汽車，而新能源汽車則設立了幾何汽車。ICON汽車的成立邏輯大致如此。而每個車的設計雖然區別明顯，但是在細節的處理上，和對色彩、元素的運用上基本一致。這也是平臺化的一部分。
隨心所欲當然不是一個壞詞語，是吉利在設計上找到如何撓消費者痒痒了，所以每個車的套路基本一樣。相反，我們看以前的老資格自主，比如奇瑞等就還沒有提升自己的審美。奇瑞雖然在平臺、動力和造車技術上已近進入3.0階段，但內外飾的設計上還是停留在2.5階段，有時候什麼甚至還倒退，比如今年改款的瑞虎7，將之前犀利的虎嘯式外觀改成了六邊體。
以下我們簡單對比一下兩款車的，由於暫時沒有試駕，對兩款車的駕駛性能還無法做出判斷：
車身側面UNI-T更加鋒亮腰線高挑，看起來動感十足；ICON側線的設計標膠圓潤，且大面積使用直線線條，使用了隱藏式門把手。
UNI-T的內飾可以說是CS75 plus的強化版，中控屏和儀錶板聯在一汽，形成了兩連屏的設計，這源自奔馳的設計，但兩塊屏之間長安有一點折角，使得中控屏更傾向於駕駛者。中控臺的駕駛電子檔杆也有很意義，類似飛機推力杆；ICON的內飾有點像一個批圖，它巧妙用顏色，皮革，氛圍燈組成了一種介於科技感和高檔感的內飾感，有一些吸取了硬派越野的副駕設計，而中控屏的瀑布式懸掛是它的主要創意。
頂部的設計上，都採用了大面積的天窗，長安UNI-T的特點是其做了一個分叉的尾翼設計。我們可以換個角度再來看看兩者的區別。如下圖：
所以在尾部來看，長安這款車的設計足可以讓人過目不忘，畢竟燕子尾的設計，在業內並沒有先例。由於售價相近（長安UNI-T的預售價為11.59-13.59萬，而吉利ICON的售價為11.58-12.88萬）大小類似，他們之間不可避免的會形成競爭關係。長安UNI-T的尺寸為4515*1870*1565mm，而吉利ICON的尺寸為4350*1810*1615mm，前者的軸距為2710，而後者軸距為2640mm。
發動機兩者相近，長安使用的是1.5T缸內直噴，最大功率132KW，峰值扭矩300Nm，搭配的是7速溼式離合器。而ICON則匹配的是一個發動機兩種動力（260T和300T），區別在於300T有一套48V輕混系統，傳動方面則一樣的是7速溼式離合器。但要注意的是，ICON搭載的是一款三缸發動機。
其實看產品來說，這兩個產品整體設計和平臺上都表現不錯，那我們為什麼說UNI-T和ICON很可能不會是一個叫座的產品呢？從目前來看，長安宣稱其UNI-T的訂單在一個月內已經超過16000臺，看起來形勢大好，並且這款車確實在口碑上點讚聲一片。而ICON的表現基本一致，也是贊聲一片。但實際上，ICON目前上市三個月來銷量並不理想。吉利最初的設想是ICON和繽越的表現要差不多，那就意味著至少要達到12000臺的銷量，但現在ICON的銷量僅僅在3000左右，這還是表現最好的時候。
為什麼呢？一方面這是受到了疫情的影響，另一方面說明像這樣的產品很可能陷入了小眾車的劃分中。實際上吉利的高管最開始也已經擔心會遇到這種問題。但吉利的高管說，後期的調研結果，打消了他們的顧慮：這款車雖然設計語言獨特，卻可以被十幾歲到四五十歲的大眾群體，廣泛接受。正如吉利品牌銷售公司總經理宋軍曾自信地表示：「吉利icon並不個性，icon必定引領主流。」
但銷量說明了一切。實際上正如領克等個行車的表現一樣，ICON儘管會獲得一些喜歡這種個性化汽車的消費者，但更多的人還是喜歡大眾的審美。實際上這也是大眾仍然是中國最受歡迎的產品的原因——儘管大眾也在年輕化，但它並沒有刻意的激進改變。因而不管是ICON還是UNI-T，我們還是認為，這兩款現在的基礎市場還不沒有那麼大。在一個小細分市場中突破，難度較大。
從汽車行業中來看，個性的產品，即便如MINI品牌等年銷量也十分有限，而諸如單個產品比如奧迪A7，大眾CC等銷量確實一般。但他們存在有著自己價值，即作為品牌的顏值標杆存在。這可能是ICON或者是UNI-T這種產品最後的意義所在。當然，我們也衷心的希望，這兩款車在市場上取得好成績，這對於中國自主的突圍具有積極意義。