眼看距離2021年的開始僅有一個月的時間，但如果要2020年中國汽車市場的關鍵詞，那一定是「新能源」。
回望早期生產純電動汽車的車企，碰上當時最火的共享概念，汽車也有分時租賃，再有消費者城市代步、買車佔號，北汽新能源、江淮、奇瑞都是從小車做起。
A00級一度是整塊市場的大半壁江山，表現最亮眼之一的奇瑞螞蟻eQ1自打2017年初上市，到現在累計突破15萬輛的銷量。
但經過這幾年的井噴式發展，以及疫情這頭黑天鵝的出現，新能源汽車在2020年一直處於新聞的漩渦中心和量質變的臨界點。
幾家歡喜幾家憂愁
先是博郡、前途、賽麟、拜騰、知豆一批新勢力大規模地消失在公眾視野，好幾位曾經的大龍鳳缺席車展，補貼滑坡導致的放棄、破產、跑路、清算成為新能源上半年的熱搜。
一夜之間，新能源，準確來說純電動汽車，前進的腳步和在人們心中的形象按下了停止鍵。
但電氣化基本是不可逆的大趨勢，隨著經濟的復甦，我們看到的是傳統車企和頭號新勢力的輪番發力。
大眾在中國推出ID.4和瘋狂鋪設充電樁，具體有多瘋狂呢-ID.4還沒上市，CEO馮思翰在進博會就說北京、成都和深圳布局了40座超級充電站，計劃年底在全國16座城市建立255座充電樁，包括1800個雙槍直流充電樁。
截止文章發表，他們完成了在20座城市鋪設100座超級充電站、1025根充電樁的任務。
一旦傳統車企的車輪滾滾向前，流水線開始咔擦咔擦地運轉，電動車走近千家萬戶的日子也不是很遠了。
至於國內的頭號新勢力，佔據了全球車企市值排名前十的三席，蔚來的市值達到754.4億美元（約合人民幣4947.3億元），超越戴姆勒成為全球第五。
成立於2014年的小鵬也以519.7億美元的市值超越本田、現代、福特等老牌車企，成為前十的守門員。
中國車企最高的比亞迪更是達到759.8億美元，僅次於特斯拉、豐田和大眾。
與此同時，eQ1再次蟬聯了2020年上半年最暢銷的純電A00級車型，奇瑞搭建了系統的「全系列+四五七」新能源技術規劃。
其中有純電動和插電混動的研發體系，以及小型純電動、中型純電動、插電式混動和純電四驅四大整車平臺。
恆大和寶能也沒有停止造車的腳步，東風旗下高端智能電動品牌嵐圖首款SUV在武漢下線，上汽、浦東新區和阿里巴巴集團聯合打造的智己汽車加入中場戰事。
供給側改革
當然在這期間，國家對新能源汽車的態度有所轉變，於是在9月份的全球新能源汽車供應鏈創新大會進行一次路線修正。
很重要的一點是，專家認為，混動才是「內燃機最有效的節能技術」，未來15年，中國的傳統汽車要全面向混合動力轉變。
他們計劃到2035年，以混動為代表的節能汽車和新能源汽車（純電動、插電式混動、燃料電池汽車）的比例分別佔到50%。
也就是說，未來中國所有的汽車都有電機驅動，用「全面電驅動計劃」代替「燃油車禁燃時間表」，這樣更符合中國國情。
再有國家發改委下發通知，明確要求各地發改委上報當地新能源汽車的投資情況，包括土地佔用、建設內容、項目進展、完成投資等等。
這意味著，新能源汽車野蠻生長的時代結束了，國家加強了監管力度，這對認真造車的企業比如奇瑞，無疑是一大利好。
投機分子、跟不上時代變化的加速出清，將資金、人力、技術、土地留給有實力的企業，有陣痛才有突破瓶頸的希望。
需求端調控
除了行業的風雲湧動，新能源汽車的銷量結構一樣在悄然變化。
放眼今年的新能源市場，7月銷量10萬，同比增長15.6%，是今年第一次實現增長。
8月突破10萬達到10.9萬輛，同比增長43.7%；9月為13.8萬輛，同比+67.7%；10月為15.9萬輛，實現本年度第四次刷新當月歷史紀錄，同比增長119.8%。
累計到2020年10月，新能源汽車累計銷售89.4萬輛，今年有望突破110萬輛。
誠然，現階段新能源汽車的主要市場是出行服務的運營車輛，普通用戶的私人購車市場依然很小，一半集中在限牌城市。
如今的新能源明顯是供大於求的狀態，新勢力不斷拿地建廠，況且B端共享汽車和公共運輸的需求逐漸飽和，沒辦法消化這麼多產能。
不過有數據顯示2020年上半年疫情期間，計程車、網約車等公共出行遭受影響，企業減少訂單，私人消費的佔比居然同比增加18.9%，達到71.7%。
為了刺激C端的消費，今年也將出臺針對個人消費者的一系列政策。
比如前段時間，上海對外牌車輛有了更嚴格的限制，整塊地區的新能源銷量一下提高了。
可以預見，有了供給側改革和需求端調控這兩把斧，中國的新能源行業將穩健和高效地進入下一階段的發展。
扛鼎之作
經過上一輪洗牌和嘗鮮，今天消費者對新能源汽車的態度不再是代步、佔號這麼簡單，他們需要一款好開好用的工具，好到足以和燃油車媲美。
消費更加理性，要求更加嚴格，所以這輪拼的，一是成熟度，二是誠意。
隨著市場從A00級向更大尺寸和更豪華的A級、B級的演變，奇瑞也在嚴格執行自己的「三步走」計劃。
根據2015年制定的發展規劃，他們目前順利地進入第三階段，在2019年開始研發全新的純電動、混動汽車，純電續航超過400公裡，插電混動的純電續航超過80公裡。
於是在「小螞蟻」之後，接班的是「大」螞蟻。
一向悶聲認真造車的奇瑞，對螞蟻寄予了厚望，也下足了成本。
這次試駕也專門安排在海南，沿著海口-三亞-海口的路線轉一圈，讓我們可以更好地體驗這款螞蟻的產品力。
武裝到牙齒
不過一說到純電動車，大家最擔心的無非是「續航焦慮」，要是開不到目的地怎麼辦，半路罷工了咋整。
考慮到現有的電池條件，續航的一大死敵其實是車重，車越輕跑得越久，跑得也越快，連舒適性和操控性都有對應的提升。
螞蟻為了瘦身，基於全新@LIFE平臺，這是世界第一副全鋁型材框架車身，下擺臂、前縱梁和拖曳臂全是輕量化的鋁材質。
缺點是，成本高。
好處是重量減少30%，剛度提升20%，白車身靜態抗扭轉剛度有27000牛米/度，在這價位和水平屬於佼佼者的水平。
連外面的覆蓋件全是高性能複合材料，攻克了溫變穩定性、耐衝擊性、成形性和可靠性等關鍵技術，一方面降低10%-20%的重量，另一方面保證安全性。
所以使用70.1kWh的三元鋰離子電池組的螞蟻，做到NEDC續航510公裡的同時，整車才1760千克。
要知道差不多尺寸和續航的，多數在2000千克左右，甚至有2300千克的。
此外，螞蟻搭載了奇瑞安川自主研發的永磁同步電機，擁有178馬力和280牛米，一旦開啟Sport模式，前段加速有明顯的推背感，就是到了中後段，加速度有一些疲軟。
作為一款全新的純電動車，快充是必須支持的，10分鐘即可提升續航100公裡，30分鐘就可以從30%充至80%，以及有加熱電池和動力回收等技術的幫助，有利於提高電池壽命和續航。
要是開幾年你不滿意續航的，可以升級和更換電池組允許互換，比如400公裡的電池組換成700公裡的，這也是@LIFE平臺有別於競品的強項。
最神奇的是，螞蟻的尺寸是4630/1910/1655毫米，數據擺明是大號的緊湊級SUV。
但這是正兒八經的純電平臺不是油改電，前後懸可以做得很短，軸距達到離譜的2830毫米，比中型SUV的漢蘭達更長。
你也不用擔心坐著狹窄或者物品沒地方放，後排放倒有1250L的後備箱，輕鬆放下我們幾位媒體老師的行李，放滿了也別擔心。
這是一款後置後驅車來的，沒有電動機的前艙還有60L的空間，完全放得下一家五口短途出行的行李。
奇瑞的實用性不用懷疑，捷途和瑞虎系列無不是餡大料足，很適合家用，但內飾質感這塊一直是奇瑞的短板。
短板不再
好在螞蟻這次有了明顯的進步，內飾用著軟塑料、打孔皮質座椅、木紋飾板和啞光鍍鉻條，白天走的是溫馨家居風。
等到了晚上，12.3英寸的雙大屏搭配類似於飛機拉杆的電子檔把，迎接我們的就是科幻和炫酷的一面，你了解的科技配置都有。
螞蟻基於奇瑞新能源@Pilot2.5實現了L2+級自動駕駛輔助，全車有20個智能傳感器，包括12個超聲波雷達、1個前視攝像頭、4個環視攝像頭和3個毫米波雷達。
這意味著，主動剎車、車道偏離預警、車道保持、自適應巡航和自動泊車統統有，科大訊飛語音控制、人臉識別、無線快充和遠程控制一應俱全。
在海南的環狀線開著ACC巡航，一路看風景和聽音樂，這樣的生活簡直不要太美滋滋。
如今也支持5G、V2X功能擴展和OTA升級，相當於你開車的時候，後面有一批接一批最時髦的管家跟著。
再次衝在最前
奇瑞一向是悶聲下本造車的實力派，你們也看得到，燃油車有燃油車自主研發的技術，新能源車有新能源車開創性的做法。
問題是他們每次衝在了最前頭，最後收穫的不一定是最多的。
目前在新能源領域僅有大小螞蟻兩款主打車，但在這塊的耕耘最早可以追溯到2000年，即使幾年前在A00級做出一番成績，到今天的聲勢遠遠不如後來者。
總感覺奇瑞起得很早，卻沒有持續的輸出和熱度，一款車型火了，就一直吃這款車型的紅利，下一款車遲遲沒有問世。
等到這款車的紅利吃完了，別人追上甚至超越了，奇瑞這才反應過來。
導致整個品牌給人的印象是斷斷續續的，沒有一直活在消費者心中，每個階段永遠只有一款明星車，過了那個階段就沒消息了。
這樣對品牌力有很大的影響和浪費，每次都在重塑品牌力-消耗品牌力-重塑品牌力的無限循環。
到最後你累了，消費者也累了。
不可否認，螞蟻是奇瑞在新能源領域的集大成之作，16萬到17萬的價位，誰做得到把全鋁車身、500+公裡續航、中型SUV空間、豪華內飾和配置結合在一起。
找不到了說實話，螞蟻很有機會在洗牌階段衝出重圍，打敗那些空間小、內飾廉價、車身笨重、續航不行的油改電車型。
但也需要奇瑞新能源一直保持競爭力，這次再走在前頭，必須讓「一定要把關鍵核心技術掌握在自己手裡」這句話喊得更響亮，喊到大家下意識知道你是一家有技術、有誠意的車企。