中國氫燃料電池,抱團取暖,集群作戰

繼山東省全域打響氫燃料電池的槍聲後，江蘇蘇州市也即將接力。

香橙會研究院獲得的消息顯示，蘇州市的氫燃料電池規劃更為細緻，細緻到加氫站的具體數量、選址等等，都詳細定下來。

當很多人還在等待中央發令槍的時候，地方政府已經搶跑，成了這輪氫燃料電池投資的主力軍。

國務院辦公廳調研，就問兩個問題

眾所周知，中國氫燃料電池汽車起步並不晚。

早在2001年，中國就開始研究氫燃料電池汽車，並在萬鋼的帶領下，2002年就研製出第一輛氫燃料電池概念車「春暉一號」。

但從2010年開始，中國就基本上放棄了氫燃料電池，選擇鋰電池路線。一直到2015年，這段時間可以說是氫燃料電池行業的「至暗期」。2016年日本豐田Mirai的面世，震驚了中國的氫燃料電池界：中國人沒做出來的事情，日本人做出來了。

然後是2018年5月，國務院總理李克強考察豐田工廠。當親眼看到豐田Mirai氫燃料電池汽車時，總理凝視著這款車，面色沉重。 

日本共同社拍下照片，真實地記錄了這個場景。

有人認為，總理的這次日本考察，改變了中國的氫燃料電池行業。當然也有人認為，這是個「誤讀」，跟氫燃料電池汽車無關。

但香橙會研究院獲得的確切信息顯示：總理回國後，即吩咐國務院辦公廳組成調研組，對行業進行調研。

「就問兩個問題：我們能不能趕上？需要政府做什麼？」

對於國家高層沒有出來對氫燃料電池表態的疑問，此間核心人士回應說：「國家核心高層不可能明確出來表態，萬一錯了怎麼辦？」

地方政府燃料電池產業發展競標賽

地方政府似乎很快會意，紛紛出臺氫燃料電池地方規劃，開始了一輪地方燃料電池產業發展的競標賽。

據香橙會研究院統計和分析，就各地出臺的氫燃料電池行業規劃來說，全國已經形成了七大產業集群的雛形。他們分別是：

 1、華東氫產業集群

華東地區是中國燃料電池乘用車研發與示範最早的地區，「十一五」期間依託國家「863」燃料電池轎車的研發與示範，由同濟大學牽頭，成功研製了樣車。2010年上海世博會示範運行了一批上汽自主研發的燃料電池轎車，並開啟了上汽燃料電池汽車的商業化布局。圍繞乘用車的研發，逐漸形成了當地制儲運及加氫站運營相關配套單位。

2、華北氫產業集群

3、華南氫產業集群

4、華中氫產業集群

5、東北氫產業集群

6、西北氫產業集群

7、西南氫產業集群

這七大氫燃料電池產業集群，各有優劣勢。其中最被看好的是長三角地區，特別是上海。

「上海布局早，不激進，穩紮穩打。整體規劃出臺也不晚，不像領導一拍板就一蹴而就，而是一點點地論證來做；而且上海的規劃很詳細，可行性更強。」此間一位不願具名的氫燃料電池產業規劃人士說。

「上海還推動長三角氫走廊，形成多個城市的聯動。此外，還成立燃料電池辦公室，推動各個部門的銜接，比領導的一句話或是批條更管用。 」上述人士續道。

上海的做法，在國際上似乎也有經驗可循。

日本在東京、大阪、名古屋建了很多建加氫站，然後通過高速公路連接；美國也是如此，在加州舊金山、洛杉磯建站，然後建高速公路連接，通過形成局部網狀發展氫燃料電池車。

顯然，長三角和珠三角也最有可能形成這種網狀模式發展。

朱棣文之問

但是，上海這樣的長三角地區發展氫燃料電池產業，也有致命的短板，首要的就是氫燃料電池行業仍然是做為危化品管理，而長三角等地市政府官員規則意識比較強，這點可能很難突破。

此間行業人士舉了一個例子。

上海的一家氫燃料電池企業建了一個加氫站，邀請屬地的政府官員去考察，並請這位官員現場拿起加氫槍給汽車加氫，當時領導還蠻興奮的。但沒想到第二天，卻接到政府指示，責令該加氫站關了。

顯然，上海這樣的城市，地方政府主官很難尋求突破。

當然，氫能的安全管理也許被認為是個「偽問題」，但氫源，卻是掣肘氫燃料電池行業發展的大問題。

回到上述國務院辦公廳調研組的問題：我們國家跟日本氫燃料電池汽車比起來，到底落後多少？

主流意見認為，我們國家主要落後在材料上。

「發展燃料電池需要解決三個層面的問題：材料——工程——產品。我們國家最落後的是材料問題，比如電堆裡的膜和催化劑等。」同濟大學新能源汽車工程中心副主任馬天才教授說。

馬天才作為當年萬鋼回同濟大學任教時「帶出來的第一個兵」，是國內第一批做氫燃料電池發動機的科學家，在行業裡有近20年的經驗。

工程方面，馬天才認為我們跟日本在技術上並沒有落後太多。「日本的氫燃料電池最早是學中國的，當時他們經常來同濟考察。」

「2008年之前沒有什麼差距，2014年豐田推出Mirai之後，才發現差距顯現。」馬天才教授說。

至於產品，工程到產品最關鍵的是做耐久性測試。目前國內燃料電池發動機還有一些關鍵零部件嚴重依賴進口，如空壓機、氫氣循環泵等。

「這裡並不是技術層面搞不定，國有企業如航天科工等都有技術積累；但是市場太小，他們產業化意願不強。」此間行業人士說。

而空壓機、氫氣循環泵這些核心零部件需要不斷地投入做測試，一般創業企業難以支撐。

但是，儘管如此，馬天才教授認為，氫燃料電池產業，燃料電池沒有問題，已經被日本豐田證明了；關鍵的還是氫的問題。

「即使是日本，從澳大利亞進口液氫，這個成本還是很高的。」馬天才說。

這個問題其實要回到原點。

2008年後，我們國家為何放棄氫燃料電池路線？此間一位知悉內情的人士說，因為當時我們國家跟隨美國科技戰略，當時歐巴馬政府能源部長是朱棣文，是華人。

2009 年 5 月 7 日，美國能源部部長朱棣文宣布停止資助氫燃料電池研發。

朱棣文在跟中國有關方面交流時，就提出兩個問題：氫氣的來源從哪來？成本多少？

也正是這個問題，讓中國一度打了「退堂鼓」。

誰能勝出？

顯然，時至今日，朱棣文之問，仍然沒有得到有效解決。

我國氫源很豐富，不像日本需要依賴進口，但難點在氫氣的儲運上。

我國是世界第一大產氫國——2012 年，我國氫氣產量約為 1600 萬噸，2017 年達到1915萬噸，年均增長率約為 3.66%。氫能已經被納入我國能源戰略。

而氫源主要是煤制氫，水電解制氫，光伏棄光棄電制氫，以及工業副產氫等。除了工業副產氫東部化工企業有之外，依賴其他能源轉化來的氫氣，主要還是在西部、北部和西南部，這給氫氣的儲運帶來大問題。

它們，如何運到東部的加氫站？ 

加氫站的氫氣來源，又主要分為兩種：場外氫和現場制氫。而場外儲運氫方式，又主要是四種，分別是高壓氣態儲氫、低溫液態儲氫、固態合金儲氫和有機液態儲氫。

這四種方式各有優劣勢。簡單來說，業內的說法是，高壓儲氫超過200km就沒有經濟性，液氫能耗高且需低溫保持，有機液態儲氫、固態儲氫技術可以關注但還不成熟。長期看，可能管道運輸更被看好。

至於現場制氫，如電解水制氫，核心是電解槽，其中的膜材料昂貴。 

因此有觀點認為，長三角珠三角這些氫燃料電池產業基礎較好的地區，未必會做的好，反而是一些接近氫源，有市場需求的地方，能率先殺出一條路，比如像山西、陝西，西南這些地區。

這是一條熟悉的「農村包圍城市」道路。

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