零時30分，工作人員進行京張高鐵軌道探傷作業，到凌晨4時前要完成6公裡的探傷。記者 安旭東攝
凌晨2時，夜色下的京張線，停止了一天的喧囂，線路上的橘色燈光拉出長長的光影，四周一片寂靜。幾個身穿橙色反光馬甲的身影蹲在清華園隧道入口500米處，用手中的儀器掃描兩條鋼軌。這是自去年12月30日開跑以來，京張高鐵首次「現場閃光焊」探傷作業。北京工務段將在9月底前，完成所轄京張高鐵200餘公裡1207個焊頭的探傷任務。
工作從午夜零時開始。京張高鐵清華園隧道的地面上，十餘名工務人開始集結。「點名！」探傷隊員一字排開；通用探傷儀、耦合劑、鐵刷子、抹布、鋼板尺，軌底探視鏡等，一一整齊擺放。「人點數、設備也點數，現場回來連一個布頭都不能落下！」中國鐵路北京局集團有限公司北京工務段探傷車間主任鄭友恆嚴肅地交代注意事項。既然是鋼軌探傷，為什麼還有抹布、刷子？他賣了個小關子，「一會兒你就知道了。」
從地面沿垂直樓梯往下，記者跟隨探傷隊員一起進入此次作業現場，當晚探查的是京張高鐵20至26公裡處路段鋼軌。自從疫情暴發以來，鐵路運行車輛大幅減少。但線上的車少了，線下的維護作業一點兒也不能少。
「有時，危險就來自一個肉眼都瞧不見的毫米級的小縫。」北京工務段探傷主管周立明解釋，鋼軌的探傷作業必須嚴格按照周期開展。因為鋼軌在服役期間受荷載影響，會出現疲勞傷損，常由較小傷損迅速發展擴大，威脅鐵路安全。探傷就是運用超聲波，檢測分析鋼軌內部情況，判斷是否存在傷損，從而確保高鐵設備安全。此外，氣溫變化也會對鋼軌及焊縫造成熱脹冷縮，尤其是冬季氣溫低，焊縫收縮，探傷作業更是鐵路「冬季防斷」的重要保障。
探傷作業分類很細，其中，僅焊縫檢查就分很多種，像鋁熱焊全年工作量有2462頭、閃光焊1207頭，廠焊每年716頭，全年焊縫總計探傷3740頭。
今年京張高鐵探傷任務中，正線母材探傷已於5月底完成，上半年的鋁熱焊焊縫探傷在6月底前完成。本月起，「現場閃光焊」和鋁熱焊下半年探傷作業同時啟動，計劃於9月底前完成。
「現場閃光焊」，顧名思義，就是軌道在現場焊接的焊縫。周立明介紹，高鐵線路鋪軌時，運抵現場的都是一條條500米長的鋼軌。卸軌後，由現場施工人員將各條軌道焊接起來，從而組成人們熟悉的高鐵「無縫鋼軌」。「現場閃光焊」焊縫，由此形成。閃光焊縫使用的材質異構鐵強度大約是鋼軌本身材質的70%左右，所以探傷作業時要格外留神。
凌晨2時許，萬籟俱寂，只能聽見腳步踩過道邊石砟滾動的聲響和金屬工具間清脆碰撞的叮噹聲。探傷隊員從北京北站一路走到清華園隧道口。一組隊員先用帶強光的小鏡子沿全線，細細探查軌底，「這是為了看軌道下邊貼地的位置有沒有劃痕、傷損。」工作人員解釋道。同時，另一組隊員手持通用探傷儀對每500米處的閃光焊縫進行超聲波檢測。
張亮、姚雲飛、董立清、高志鵬四人一組，蹲在隧道口附近的一處焊縫旁邊開始檢查。鐵刷子第一個登場。「唰唰唰」幾下用力刷洗，清晰地露出焊縫，然後沿軌道抹上耦合劑，像給人做B超一樣，探頭沿著耦合劑開始詳細探查。
隨著探查儀在鋼軌上緩緩移動，工作人員手中的檢測儀上突然蹦出一條超高曲線。在白色波形圖中，這道紅色分外顯眼。「這應該是焊筋波。」鄭友恆初步判斷。工作人員立刻拿過鋼尺，對焊縫處進行測量。鄭友恆解釋，探傷儀測量時，如果發現距離探頭前沿有反射體，通過鋼尺測量距離，就可以判斷是否是傷損。若位置正好在探頭的對面，那就是遇到了焊筋，也就是正常的結構波。但要是位置在本側，那就是傷波。
果然，測量結果是「焊筋波」。一切正常，繼續往前！結束此處探查，工作人員還要用抹布將耦合劑擦乾淨才能離開。「高鐵線路上不能有一點疏忽，丁點遺留都不能有，要保障高鐵運行萬無一失！」(記者 金可)