文/阮錦程
近一年來氫燃料電池開始成為熱門話題，無論是股市的燃料電池板塊還是豐田氫燃料電池技術。早在2016年豐田就發布氫燃料電池車「MIRAI」，這輛車加氫時間僅需3分鐘，續航裡程可達600公裡以上，行駛過程中的排放物只有水。
豐田氫燃料電池車MIRAI
韓國現代已經實現量產的NEXO（去年進博會期間我們還在韓國試駕了NEXO），核心動力是一套完全由現代研發的燃料電池堆，每一片電池由5層材料組成，然後由400片這樣的電池組成，系統轉化效率達到60%。
韓國現代NEXO
不過無論是豐田還是現代，大家對氫燃料電池技術還是抱觀望狀態，甚至不少媒體人都持「不看好」的狀態。原因當然是「電動車充電還難以普及，何況加氫站的建設？」
這裡面的爭論太複雜，這裡暫且不談。不過的確一個汽車品牌壓寶氫燃料電池技術原因有許多，或許是為品牌、為技術積累，也是為賭一把未來。便它們並不一定代表趨勢——要知道十幾年前奔馳、通用和本田也曾紅紅火火地搞過燃料電池。
奔馳十幾年前在氫燃料電池研發方面就已經領先
但另一類的汽車品牌如果也開始發展燃料電池技術，這件事情就不那麼簡單了。
他們就是汽車零部件巨頭們。與主機廠不同的是，零部件品牌更關注於行業的趨勢，只有那些真正成為趨勢和贏利的技術，他們才會置身其中。
兩年前同樣在上海車展，零部件品牌展臺與電動車有關的產品還很少，但今年上海車展你再去看看，每一家主打的都是電動車或新能源技術產品。說明他們已經嗅覺得這項技術真正「成為趨勢和贏利」。
最近業界有一則看似不起眼的新聞——博世將攜手Powercell 共同開發燃料電池電堆。
博世結盟燃料電池電堆製造商Powercell
電堆是燃料電池的核心部件，可將氫能轉化為電能。為進一步改進電堆技術並實現量產，博世日前與瑞典電堆製造商Powercell結為合作聯盟。根據合作協議，雙方將共同開發適合批量生產的質子交換膜（PEM）燃料電池技術。
博世將以許可證協議的模式實現該技術的量產，以供應全球汽車市場。該電堆將完善博世現有燃料電池產品序列，最遲於2022年上市。博世燃料電池技術最先應用在卡車等商用車上，未來會向乘用車領域發展。
該電堆將完善博世現有燃料電池產品序列，最遲於2022年上市
由於氫燃料電池車也是電動車的一種，博世預測至2030年，全球高達20%的電動汽車由燃料電池驅動，而未來博世在車用燃料電池的業務規模有望達到數十億歐元。
博世燃料電池電控單元
氫燃料電池最適合應用於商用車？這個觀點與韓國現代不謀而合，因為商用車的行駛路線比較固定，對加氫站的建設比較友好。另一方面是因為卡車需要較高續航裡程，而普通鋰電池電動車要達到幾百公裡續航，還要推動卡車幾十噸的載重，電池重量將變得太驚人，使得它不適合於這一領域。
但卡車降低排放卻是一種趨勢。根據歐盟規定，到2025年在運營中的卡車平均二氧化碳排放量應下降15%，到2030年下降30%。博世認為這一目標只有通過推動動力總成系統的電氣化來實現，而商用車市場是燃料電池技術可以得到廣泛應用的最佳領域。
對氫燃料電池技術的零部件廠家遠不止博世一家，事實上我們在2016年還曾在德國試乘了麥格納氫燃料電池增程電動車。
麥格納燃料增程電動車
麥格納燃料增程電動車有一個15Kwh的鋰離子電池組，純電狀態下同樣可以行駛80km/h。但本質上不同的是，麥格納的增程部分不是汽油機，而是用上了最頂尖的氫燃料電池系統，系統功率為25kW。混合動力結合可在中途不充電且不加油的情況下持續行駛500公裡。
汽油引擎現在最理想工況下接近40%的燃油效率，但日常城市行駛效率非常低，根本無法接達理想數值。麥格納採用合作夥伴德國Proton Motor公司的PEM燃料電池，會一直處於是接過最佳效率工況，三年前效率就能夠達到51%，這是內燃機很難達到的目標。
在卡車上成功推廣之後，博世燃料電池動力系統也將被越來越多地運用於乘用車領域，但其前提是燃料電池系統成本逐步降低。
目前燃料電池成本主要源於電堆，約佔燃料電池系統總成本的三分之二，這一種需要依賴技術的不斷進步，還好目前燃料電池技術發展速度和潛力都很大。另外博世還談到通過燃料電池技術的商業化和廣泛推廣，博世將實現規模效應並降低成本。
燃料電池使用的另一大成本是氫氣。目前氫燃料主要用於工業應用，每千克價格一般超過5歐元。但隨著產量增長，價格也會因此下降。另外我們還需要看到氫氣的能量密度很高，1千克氫氣能產生相當於約3升柴油所提供的能量，所以一輛40噸的卡車行駛100公裡只需要7-8千克氫氣。