中國鐵路建設的發展史，實際上可以被稱作中國近代化的一部濃縮史。自1876年中國的第一段鐵路"吳淞鐵路"由英國人建成，到詹天佑的"之"字形京張鐵路，再到建國初期的縱橫大動脈，幾代中國人都將鐵路建設視為國家基礎建設的重中之重。
而鐵路發展的程度，也反映了當時國家的整體實力。而隨著新時代中國綜合實力的騰飛，中國高鐵也成為了一張靚麗的國際名片，在世界之林中脫穎而出，為中國樹立了全新的大國形象。
潛龍在淵：一窮二白，無可奈何
在1978年以前，中國的鐵路共有約五萬米，但其中有四萬米都是蒸汽火車。這是當年火車被發明時就使用的造型，可以說沒有比它更古老的了。
當年的火車無論客運還是貨運，幾乎都是綠皮火車。這種火車在中國服務多年，直到現在也沒有被完全淘汰。但是，它的弊端十分明顯：行駛速度慢、搭載能力弱、空氣不流通。因此，那時的中國鐵路，只能滿足最低的運輸功能，其時間成本和效率，都非常不經濟。
直到1975年，我國剛剛出現了第一條電氣化鐵路，而此時的絕大部分鐵路，還是燒煤的。但是，就在這種條件下，中國的鐵路依然一票難求。
彼時的中國，民用飛機幾乎沒有出現，鐵路在很長時間裡都是人們長途出行最佳的選擇。同時，隨著中國經濟的抬頭，對鐵路的需求正處於不斷攀升的階段。
為了搭載更多的客人，鐵路的坐票、站票越來越多，最嚴重時，超員率曾達到300%。此時中國的火車，就像那個年代人們的戲稱一樣，是名副其實的"悶罐子"。
而我們當時的車速，平均只有40km/h，差不多相當於如今街上一輛外賣摩託車的時速。這種速度，如果想從北京到上海，需要差不多20個小時。但是，在那個革命的年代，中國經濟的落後是全方面的。沒有資金支持也缺少原材料的國家，即使想要發展鐵路也並非易事。
以當時中國有資格做鐵軌的優質鋼鐵的產量，對整個中國鐵路的建設來說，是遠遠不夠的。更何況，這些鋼鐵需要供應的，不僅僅是鐵路一個行業。
就這樣，中國鐵路的發展一擱置就是幾十年。人們擠在狹小的車廂裡，一路相伴的只有路途的疲乏和車廂內渾濁的空氣。
這種憋悶窒息的感覺，扼住的不僅僅是往來旅客的呼吸，更是中國經濟發展的命脈。
見龍在田：決意變革，終日乾乾
這一切的轉折點，還是要從1978年說起。這個註定載入史冊的年份，發生了太多改變中國命運的事件，中國鐵路也迎來了它的生機。
10月22日，距離十一屆三中全會還有一個半月的時間，小平同志赴日本開展了為期8天的訪問活動。當時的日本正在為1964年的東京奧運會進行緊鑼密鼓的籌備，一派欣欣向榮的景象。
10月26日，訪問團要由東京前往京都，距離是370公裡，日方當即邀請小平同志一行乘坐日本的新幹線前往。當時，日本是世界上唯一一個擁有高速鐵路的國家，這也就是所謂的"新幹線"。根據國際標準，只有平均時速可以達到200km/h的鐵路線，才能被稱作高速鐵路。
而當時的日本，已經擁有了兩條高速鐵路線，世界上的其他國家還一條都沒有。這是日本的驕傲，也是當年令日本在全世界聞名的一個重要的標籤。
從來沒有坐過高鐵的小平同志踏上了新幹線。這趟旅程，對國家領導人的衝擊和震撼無疑是巨大的。
新幹線高速、便捷、輕盈的身影，也從此深深烙在了偉人的腦海裡。一向要強的小平同志感慨萬千地說："我感覺到快，有催人跑的意思。所以我們現在更合適了，我們現在正適合坐這樣的車。"
這句話背後的含義不言而喻。小平同志所殷切希望的，又豈止是中國高鐵速度的騰飛呢？自此之後，中國高鐵的建設正式提上日程。
但是，從定下目標到真正開始實施，這其中又隔了十餘年的時間。硬體設施的不完善、中國地形的複雜性、造什麼樣的高鐵、怎樣造高鐵，這些問題如同大山一般，擺在中國鐵路人的面前。
基礎建設不比輕工業，每一步都必須穩紮穩打，沒有後退或推倒重來的可能性。直到1990年，中國高速鐵路的實施規劃，才正式被提上日程。而中國高鐵所孕育的第一個"孩子"，就是京滬鐵路。
京滬鐵路，是貫穿中國東部南北最重要的運輸動脈之一。考量一條鐵路是否應該被建設為高鐵，至少有兩個衡量標準。第一， 沿線人口是否密集；第二，沿線經濟是否發達——這從本質上來說，就是衡量沿線運載需求的大小。
而北京和上海作為當時中國的兩大經濟中心，其經濟實力和人口數量是毋庸置疑的，因此，這條鐵路也可以說是中國最需要提速的鐵路。但是，就在京滬鐵路轉型計劃正在火熱地探討中時，中國的鐵路工作和研究者們卻提出了相反的意見。反對意見主要有兩個觀點：
對中國目前的經濟實力來說，修建高鐵的成本過高，修建周期也很長，這不利於中國鐵路的發展。
對於提速的要求，我們可以優先選擇相對低端、但同樣可以有提速效果的擺式列車，在有限的經濟實力內快速完成提速；對於高鐵的建設，雖然很重要，但應放緩執行，建議挪到21世紀的第一個十年去發展。
這個觀點雖然放緩了中國高鐵發展的速度，但也有一定的道理，它指出了當時修建京滬高鐵的一個巨大的問題：這條鐵路太重要了，動京滬高鐵，就是在中國的經濟命脈上開刀，然而，當時的中國鐵路行業還沒有主持這樣龐大的超級工程的實力。
於是，國家在多方考慮之後，採納了這一建議，中國高鐵的建設，再次擱置了。這令當年許多支持發展高速鐵路的人們都大感失望。
但是，他們卻沒有灰心。國家也在此時安排高鐵研究者們加緊研究步伐，利用這中間的十年繼續潛心研究，在實驗室內不斷攻克中國高鐵的鋪設問題。
就這樣，中國高鐵進入了"潛龍"的十年，這也是中國鐵路技術默默發展、蓄勢待發的十年。在這十年裡，中國還嘗試了包括磁懸浮技術在內的多種列車科技，關於中國鐵路未來的發展方向，一直沒有停止討論和研究。
但就在高鐵遲遲未能上馬這十幾年裡，中國高速公路和航空運輸的發展卻迎頭趕上，鐵路這項速度不上不下的交通方式很快就被衝擊得丟盔卸甲。
此時，高速鐵路的建設問題，已經不僅僅是一項技術問題了，它已經成為了中國鐵路交通發展的戰略目標，並且愈發迫在眉睫。
飛龍在天：高鐵速度，中國速度
2003年，隨著領導班子換屆改組，中國鐵路建設再次迎來了轉機。如果說上個世紀末的發展只是中國鐵路相對遲緩的"青銅時代"，那麼，這一次，中國鐵路真正迎來了它的"黃金時代"。
2003年，鐵道部發表了名為《中長期鐵路網規劃》的文章，將中國鐵路發展的計劃從2003年直接設計到了2020年。在這新世紀的前20年裡，中國的鐵路交通再也不會糾結於戰術性的具體問題了，而是將眼光置於國家的整體戰略布局規劃上，正式提出了"四縱四橫"的鐵路網發展目標。
在這個全局性戰略構想的基礎上，整個中國的鐵路網變成了一盤大棋，一活皆活，一呼百應。思想上明確了，行動起來就更加具有方向性。
中國鐵路人們，在新一屆領導班子的帶領下，摒棄了原先"多爭議少行動"的舊習慣，真抓實幹，成為了"多行動少宣傳"的實幹派。
於是，在短短幾年的時間裡，中國鐵路實現了"彎道超車"。在SARS病毒肆虐全國時，中國鐵路人一面盯緊安全這道防線，一面不斷攻克列車提速難題。"動車"這個新名詞，就在此後不久誕生了。其實，以當年中國高速鐵路的科研水平，還不足以自主研發出我國的動車機組，因此我們設計了與國外的先進技術引進計劃。
這個想法，在當年實際上是冒了很大風險的。因為當時國內的許多高鐵機車研發部門都已經有了初步的進展，大家對貿然引進國外先進技術，而停止國內自主設計的機型非常不理解。
但是，當時國內的機車雖然也能做到提速，但重量太大，不可能全面覆蓋未來的鐵路網；而在上海進行試點的磁懸浮列車，造價又太昂貴，票價也跟著水漲船高，既不能滿足居民的生活出行需要，也沒有全面推廣的可行性。
因此，國家採取了看似冒險，實際上是唯一的一條途徑——通過技術引進，抓緊學習國外的先進技術，為我所用，並在此基礎上進行創新優化，設計出真正屬於我們自己的動車組。
當然，國家不是沒有考慮到依賴外資的危險性，因此，我國採取了一個非常有策略的招標方式。
德國西門子、法國阿爾斯通和日本的川崎重工三家公司中，只有能夠與中國的中車長客股份公司或中車四方股份公司進行合作並完成徹底的技術轉讓，才能夠進入中國市場。
三家競選公司，但可供選擇的只有兩家中國企業，這自然帶來了激烈的競爭。最終合作時，不僅價格大大降低，而且將國外的先進技術徹底留在了中國。
在此之後，鐵路部門領又設定了中國鐵路技術引進實施的"三步走"戰略。第一步，認真學習國外的高鐵技術，做到"有樣學樣"、"一模一樣"，這一步姑且可以稱作"僵化"；
第二步，在學習的基礎上自己動手，雖然依舊使用外國技術，但做到自行組裝，把這項技術繼承下來，這一步可以叫做"固化"。
第三步，就是在已經可以靈活運用外國技術的基礎上，再次創新，推陳出新，根據中國的實際情況加以改良，使我國的高鐵技術真正擁有核心創造力，這一步，就是"優化"了。
根據這三步，中國逐漸學到了外國優秀的高鐵技術，國產化水平大大提升，而到了2007年，中國在此基礎上自主研發的動車組，終於正式上線運營。
這款屬於中國人的高鐵機車，被命名為"和諧號"。從此，中國的火車票上增加了"D"字頭的符號，它標誌著中國擁有了時速可以達到300km/h的動車組。
從此，"和諧號"奔跑在中國廣袤的大地上，成為中國鐵路的最著名的機車組，也是中國鐵路線上的一道亮麗的風景線。
正如當年小平同志在新幹線上所說的一樣，高鐵速度，切實反映了中國速度。從學習國外技術到實現國產化，我們用了不到兩年的時間；從國產化到自主化，我們用了不到一年的時間。
而在這之後，中國高鐵並沒有停下它的腳步，反而更加迅猛地向前發展著。僅僅在和諧號面世半年多之後，京津城際高鐵趕在北京奧運會舉辦前一周正式通車。
最高時速再次提升，達到了350km/h。也就在這一年，曾經的"四縱四橫"鐵路網全面動工，中國的高速鐵路正式迎來了百花齊放、全速騰飛的時代。
此外，國家還投入了30億元，用於研發高鐵方面的十大攻關課題。數十家高校及研究單位被抽調，國家研發高鐵之決心不可撼動。
"四縱四橫"的時代已成歷史，"八縱八橫"的鐵路網成為中國鐵路的新布局。
這一次，我們帶著不少已經攻克的難題，推出了"復興號"。被譽為"金鳳凰"與"藍海豚"的復興號，已經成為了世界高速鐵路機型建設的新標杆。
我們甚至不再標榜"自主化"，而邁向了"標準化"——我國的高鐵品質，已經成為了世界衡量高鐵的重要標尺，中國高鐵，成為了無可撼動的高鐵之王。
未來，中國高鐵的腳步不會停下，反而會逐漸走向世界。我們的境外高鐵投資項目，正和"一帶一路"等戰略發展布局緊密地結合起來。
而高鐵，也成為了世界公認的中國"新四大發明"之一，助推中國，奔赴更加光明的未來！
文/文史旺旺