中國製造
新中國成立之初是一個典型的農業大國，工業基礎非常薄弱，產業體系很不完善，工業化水平很低。經過70年的建設和發展，中國製造業持續快速發展，建成了門類齊全、獨立完整的產業體系，取得了偉大的歷史性成就。2010年中國製造業規模超過美國成為世界第一製造大國。目前，中國製造業正在轉型升級，提高質量效益，增強自主創新能力，並在許多高科技領域實現了重大突破。通信設備全球主要4家供應商中國有其二，且華為市場份額世界第一；在載人航天、月球探測、量子通信等一系列尖端領域進入世界第一梯隊。我們現在製造業規模是世界上最大的，但要繼續攀登，靠創新驅動來實現轉型升級，通過技術創新、產業創新，在產業鏈上不斷由中低端邁向中高端。
這是中車長客軌道股份公司「復興號」的生產線。伴隨著科技創新，中國製造已經不是低端製造的代名詞，而是加速轉型升級，邁向全球價值鏈中高端。（視覺中國）
坐中國高鐵感受中國速度
2008年8月1日，我國第一條設計時速350公裡的高速鐵路京津城際鐵路開通運營。
2019年8月13日，國家統計局發布新中國成立70周年經濟社會發展成就報告顯示，2018年末，高鐵營業總裡程3萬公裡，是2008年的44.5倍，高鐵營業裡程超過世界高鐵總裡程的三分之二，我國高鐵營業總裡程居世界第一位。
經過近10年快速建設，「四縱四橫」高鐵網建成運營，我國成為世界上唯一高鐵成網運行的國家。
作為參與了中國高鐵的研發建設工作的資深鐵路人，王夢恕院士生前曾經多次接受《中國經濟周刊》的專訪，暢談中國高鐵在國際標準制定和促進世界經濟合作、互聯互通中扮演著重要的角色。
京滬高鐵的技術之爭
雖然高鐵現在在國人生活中扮演舉足輕重的角色，但是往前20年，中國還沒有多少人知道「高鐵」這個新鮮物種的存在。
1978年，鄧小平訪問日本。途中，他坐上日本新幹線。「一個字，『快』。像是有人在推著我們跑，我們現在很需要跑。」鄧小平如是說。
這次出訪對中國鐵路的發展意義非比尋常，整個80年代，高鐵像一顆種子，被中國科研工作者們小心收藏。
就在鄧小平訪問日本的當年冬天，北京鐵路局在京廣線保定石家莊一段開始試驗時速為160公裡的高速列車，機車的車頭是德國製造的，牽引5節車廂。車上有研究員、記者。每個人都有拿到一張表，列車轉彎時，乘客們需要報告自己的感覺，有沒有搖晃，搖晃有多劇烈。醫生隨時測量司機的脈搏、血壓。
而且中國鐵路也開始不斷提速，經過6次提速後，中國舊的路網已經達到極限，而如果需要實現高鐵200公裡的時速，就需要對路網進行改建或者新建。
1993年，國家相關部委出臺《京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究報告》提出，建設京滬高鐵是迫切需要的，技術上是可行的，經濟上是合理的，國力上是能夠承受的，建設資金是可以解決的。
但是，也由此引發了持續大約10年的磁懸浮與輪軌之爭。
當時，上海浦東機場磁懸浮示範線以430公裡的時速，被譽為「貼地飛行」的體驗。這條線路對列車速度的渲染，以及德國、日本等磁懸浮技術強國鼓吹磁懸浮高速鐵路等原因，因此，一些官員和技術人員認為磁懸浮是解決中國鐵路速度瓶頸的唯一方案。
然而，以目前的技術水平，長距離磁懸浮昂貴且不可靠。從技術層面上說，如果磁懸浮運行過程中突然斷電，列車就會以高速進入危險的滑動摩擦，對這一意外的防護至今仍然沒有解決方案。
「供電系統最容易出事。接觸網是最薄弱的環節，它是一條柔性的線在6米高的空中懸著。這個線必須穩定，穩定性不好就會很危險。」王夢恕表示。
他認為磁懸浮列車不具備「安全、可靠、適用、經濟」四項指標的嚴格要求，只能在特定的地區，作為一種「交通玩具」，起到技術展示的功能。
2002年，一場關於輪軌與磁浮的技術討論會召開，得出的結論是高速輪軌是必然選擇。2004年，發改委將這個結論報給國務院，國務院批准京滬高鐵採用輪軌技術。
歷經3年建設，2011年6月30日，全長1318公裡、設計時速350公裡的京滬高鐵建成通車。上海到北京最快運行時間由9小時54分縮短至4小時18分，一日內可輕鬆往返。
目前，京滬高鐵是我國高鐵的代表性線路，是世界上一次建成裡程最長、標準最高、技術最先進成熟的高速鐵路，也是我國盈利狀況最好的一條線路。據測算，京滬高鐵持續3年實現盈利，年盈利已逾百億元，符合上市條件。其中，2016年，京滬高鐵運輸收入為263.08億元，利潤高達95.27億元。2017年京滬高鐵運輸收入為295.95億元，利潤達到127.16億元，相當於每天擁有3483.84萬元利潤。
「這就是所謂『火車一響，黃金萬兩』。鐵路是大投資項目，本身就應該實現盈利。目前國內鐵路建設，都要求在1015年內還清建設成本。現在這些鐵路盈利，表明它們都可以提前還清建設投入。」王夢恕表示。
高鐵成為中國製造的名片
「如果說隧道技術的發展是讓時間和空間的縮短成為可能，那麼高鐵的發展就是讓時間和空間的縮短成為現實。」在一次採訪中，王夢恕這樣表示。
2019年7月，世界銀行在最新《中國的高速鐵路發展》報告中指出，長期全面的規劃和設計標準化是中國高鐵成功的關鍵要素。報告認為，2018年末，中國鐵路營業裡程達到13.1萬公裡，比1949年末增長5倍，其中高速鐵路達到2.9萬公裡，佔世界高鐵總量60%以上。中國的《中長期鐵路網規劃》為高鐵體系發展提供了清晰框架，中國高鐵的發展經驗值得別國借鑑。
「中國高鐵擁有長距離和大網絡建設運營的經驗，橋梁架設、隧道技術、軌道鋪設等技術全球領先，這都是極具吸引力的條件。」中國高鐵揚名後「走出去」與日本新幹線競爭時，王夢恕這樣表示。
從2008年的京津城際到如今的「公交化」密集運營，僅10多年時間，中國高鐵經歷了從無到有、從弱到強、從「跟跑」到「領跑」的過程，實現了從「技術引進」到「中國製造」再到「中國創造」的跨越式趕超，形成了完整的高速鐵路勘察、設計、建設、裝備、運營、安全管理標準體系以及高鐵裝備品牌和自主智慧財產權，已成為「中國製造」和「中國速度」的標杆。
目前，中國已經建成了世界上等級最高的高速鐵路「京滬高鐵」，世界上首條高寒高速鐵路「哈大高鐵」，世界上單條運營裡程最長的高速鐵路「京廣高鐵」。自主研發的「復興號」，在254項重要標準中，中國標準佔84%，是真正的「中國造」動車。「中國標準」正逐漸超越過去的「歐標」與「日標」，形成世界上獨有的核心競爭優勢。
「高鐵走出去，技術上沒問題。」王夢恕說，「打個比方，以後國際市場一提到手錶就想到瑞士，一提到小電器就想到日本，一提到機器加工那就是德國，一提到高鐵就是中國。」
王夢恕認為近年來，隨著高速鐵路運營裡程不斷躍升，中國高鐵在車輛研製、線路建設、智能控制等方面逐步實現了「三級跳」：從引進國外技術「跟跑」，到消化、吸收先進經驗「並跑」，進而在關鍵領域自主再創新「領跑」，走出了一條由中國製造到中國創造的傳奇道路，成就舉世公認。
資料顯示，隨著具有完全自主智慧財產權的中國標準動車組「復興號」投入使用，我國已形成了體系完整、結構合理、先進科學的高速動車組技術體系。在列車運行控制系統的關鍵技術、核心軟體、成套列控裝備方面，我國已經實現國產化，能夠根據高寒、風沙等不同工況條件提供高速軌道交通控制系統解決方案，能夠滿足我國複雜的自然氣候條件，保證高鐵穩定安全運營。
「方便快捷的高鐵從最開始的疑慮重重到如今的深入人心，已經成為中國發展最閃亮的名片了。中國高鐵用技術唱響品牌，打造出中國製造標杆。」王夢恕表示。
（撰稿：《中國經濟周刊》記者侯雋）
編輯：鄒松霖
（本文刊發於《中國經濟周刊》2019年第18期）
2019年第18期《中國經濟周刊》封面