中青在線訊（中國青年報·中青在線記者 李劍平）一直為中國鐵路建設和高鐵代言的王夢恕院士走了。
9月22日，20名院士在北京八寶山殯儀館東禮堂送別他們的這位同事。北京交通大學數百名師生和社會各界人士也趕到現場送別王院士。
圖為王夢恕院士生前在職業院校講座，身體力行地為我國高技能人才培養鼓與呼。（中國青年報·中青在線記者 李劍平/攝）
中國工程院院士，隧道與地下工程專家，第九、十、十一、十二屆全國人大代表，第九、十屆全國政協委員王夢恕，9月20日12時50分在北京逝世，享年81歲。
1938年，王夢恕出生於河南省溫縣一戶貧困人家。童年經歷戰亂、災荒、疾病、飢餓的痛苦。新中國成立後急需人才，初中畢業的他考進天津鐵路工程學校學習；在上世紀50年代中期，他就以實習生的身份參加了武漢長江大橋的建設。
王院士的人生成長與中國鐵路的建設和發展密不可分。他1956年考入唐山鐵道學院，1964年從該院橋隧系隧道工程專業畢業，獲碩士學位，被分配到鐵道部北京地下鐵道工程局施工處任專題組長，參加北京地鐵線路的建設。
1965年，北京地鐵1號線開工建設，27歲的技術員王夢恕糾正了隧道內淨空確定未考慮施工誤差、貫通誤差的重大設計失誤，讓三萬多張圖紙重新進行了修改，工期推遲三個月。之後，他承擔了第一段工藝試驗，我國第一次盾構大型工藝模擬受力試驗；主持設計製造了我國第一臺直徑7.3米的大型機械化壓縮混凝土盾構的製造。
廣東粵北大瑤山,是王夢恕人生奮鬥中的重要地方。1981年，我國在京廣線建設最長的雙線電氣化鐵路大瑤山隧道，全長14.295公裡。時任鐵道部隧道局科研所總工程師的他，帶著24名技術人員組成的科技攻關組，創新採用國際上一種尚未成熟的新奧法施工理論，設計了不同地質條件下的新方法、新結構、新儀器，其深孔光面爆破、噴錨支護和監控量測等成套自主創新技術成果，使大瑤山隧道工程實現了大斷面快速安全施工，將工期從8年減少到6年半，10項配套技術、42項技術難點達到國際、國內先進水平。大瑤山隧道修建新技術1992年獲國家科技進步特等獎。
王夢恕的成長沒有停步。他轉戰大秦線軍都山隧道進行大跨、軟弱、有水、淺埋、上有民房的隧道設計、研究，先後攻克了7項配套技術、14個技術難關，並總結出「淺埋暗挖法」。
以往的地鐵建設都是明挖法，給城市道路開膛破肚，建設好地鐵後再填土恢復原貌。上個世紀80年代，擔任北京地鐵指揮部副指揮長、總工程師的王夢恕，首次採用淺埋暗挖法設計施工，在地下悄悄地建成了北京地鐵2號線復興門站折返線工程。
隨後，這位總工程師主持大跨度地鐵車站淺埋暗挖試驗新技術攻關項目。在北京復興門至西單區間大跨度車站試驗段工程，車站結構寬22.5米、高7米，土層覆蓋僅1米。王夢恕將試驗成果概括成「管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測」18字訣。經過多年的不斷完善、總結，這一方法已經在我國城市地鐵等地下隧道工程建設中廣泛使用。
1995年，王夢恕當選為中國工程院院士；1997年任北京交通大學土建學院隧道與地下工程研究所所長、博士生導師。
隨著南水北調穿黃工程開工建設，我國揭開了大型盾構機穿越黃河的序幕。長江流域的上海、武漢、南京、重慶等城市，以及杭州正在緊鑼密鼓地進行越江交通發展規劃，建設江底快速交通通道。在海底開發方面，中國大陸首條海底隧道廈門東通道開工建設。王夢恕院士都廣泛參與了這些重大地下隧道工程的規劃、論證和建設工作。
從大瑤山隧道到秦嶺隧道，再到北京等城市地鐵，以及過江海底隧道，王夢恕的創新業績越來越多，夢想也越來越多，責任也越來越重。
在長江上橋隧之爭中，他呼籲：「給隧道工程一個機會。」在北京市地鐵建設中，他提出：需要重視安全評估，不能不合理趕工期；他還特別撰文，提出了建設節約型城市軌道交通理念等。
2003年，蘭新鐵路甘肅烏鞘嶺隧道開工。作為當時最長的鐵路隧道，原定工期是四年半，但被要求28個月內貫通，眾多專家敢怒不敢言。王夢恕讓記者扮成自己的學生前往調查報導，引起重大反響，推動工期的調整。
北京奧運主場館「鳥巢」2003年底開工。按照原方案，「鳥巢」頂有一個長200米、寬90米、重1.8萬噸頂棚可伸縮開閉。當王夢恕把取消「鳥巢」頂蓋、擴大屋頂開孔意見反映給有關部門時，被拒絕了，因為這是瑞士的設計，很難改動。倔強的他直接給國務院總理，以及北京市委書記寫信。三個月後，北京奧組委在官方網站上發布消息：取消可開啟屋蓋、擴大屋頂開孔。王院士這個建議不但讓鳥巢安全性得到進一步提高，用鋼量比原設計減少了22.3%。
王夢恕覺得要堅持真理，只要對國家，對人民有好處，他就一定堅持要說。
2007年上海市決定建設滬杭磁懸浮上海機場聯絡線。王夢恕認為，磁懸浮是一種昂貴的「交通玩具」，不符合「安全、可靠、適用、經濟」四項鐵路標準，不適於引入城市交通。他還寫了篇批評磁懸浮的稿子讓上海一家媒體刊登。王夢恕表示，「我說的話我就敢負責」。
曾在一段時間，有人說中國高鐵不安全，王夢恕表示，這是「胡鬧」。當然，高鐵並非越快越好，鐵路運營要求安全、可靠、實用、經濟。他打了一個比方，就像人吃飯一樣，八分飽最健康。
從2008年杭州地鐵塌陷事故，到2011年溫州「7·23」動車追尾事故，再到2013年鐵道部改革，他擔任事故調查組專家，給中國鐵路建設和高鐵代言。同時，他還經常在各種場合建議「要給子孫後代留下遺產，不要留下遺憾和災難」，痛斥「不合理工期、不合理造價、不合理方案、不合理合同」工程的弊端，呼籲在工程建設中，堅定不移地按科學規律辦事。
作為一位高校教師，他對學生提出「第一是品德，第二是能力，第三是理論」，強調要從實踐中來，到實踐中去，培養出了百餘名品學兼優的碩士、博士和博士後，為我國隧道及地下工程建設輸送了一批人才。2000年全日制博士生、北京市政集團總工程師孔恆回憶說，什麼時候打電話求助王老師，他的電話都是通的，經常長途電話一打就是一個半小時。平時他對學生特別照顧關心，要求非常嚴格。
「一個國家若不重視技術工人、技師、高級技師的培養和使用，不認真對待職業學校培養出來的各類中、低級技術人才，這個國家就沒有希望。」王夢恕院士一直力體力行地為我國高技能人才培養鼓與呼。他認為，崇尚技能，尊重勞動成果是一個民族的基本道德。現在高技能人才往往得不到應有的地位與關懷，在一定程度上加劇了高技能人才荒的現象。
對中國高鐵發展，王夢恕院士非常有信心。世界高鐵市場十分廣闊，中國解決了長距離、多網絡的高鐵建設難題。他曾以京滬高鐵為例，1318公裡的線路溫差在七八十攝氏度，熱脹冷縮產生的軌道差長達七八公裡，現在我們徹底解決了這個技術難題，從南到北用無縫鋼軌一通到底。
生前，王夢恕還提出了規劃建立三條國際高鐵的戰略背景與意義。以中國古代絲綢走向為基礎的第一條歐亞高鐵，計劃從中國西北部的烏魯木齊開始，經過吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、土耳其、伊朗等國家，最後到達德國。
第二條亞歐高鐵準備從我國東北角的滿洲裡出境，經西伯利亞，沿中國至俄羅斯莫斯科既有鐵路走向，直達德國。這條國際高鐵對俄羅斯開發東部國土與西伯利亞地區意義重大，對我國資源戰略布局影響非凡。
泛亞高鐵是第三條國際高鐵，將從我國西南的大理出境，入緬甸、寮國、泰國，分支西線經馬來西亞到新加坡，東線經柬埔寨，到越南河內、胡志明市等。目前該線路正規劃分段修建。另一條線路計劃北上經印度、巴基斯坦等國，在伊朗與第一條歐亞高鐵聯接成網。
「高鐵成為中國的驕傲與名片，中國高鐵人將來要走出國門大發展。」王夢恕是這樣認為的。