預售價11.5萬元起的瑞虎e基於奇瑞新能源T1X車型平臺打造的電動SUV，整車自重1.56噸、NEDC工況續航裡程標註為401公裡、60公裡/小時等速續航裡程500公裡；搭載1臺日本安川提供、最大輸出功率95千瓦、最大輸出扭矩250牛米的永磁同步電機總成；動力電池裝載電量為53.6度電、享受8年或12萬公裡的保修服務。
本文新能源情報分析網原創出品，對奇瑞新能源瑞虎e電動汽車的「三電」系統技術狀態快評。
作為一家老資格本土品牌傳統車廠，奇瑞在新能源領域的研發擁有10餘年的經驗，並在傳統車製造領域的儲備經驗，引入新能源車型。瑞虎e電動汽車的內飾「軟硬兼施」，各內飾分系統拼接牢固，亮飾條裝飾件鑲嵌緊密。
在中置的多功能顯示屏的車型設置選項中，可以輸出綜合續航裡程、瞬時百公裡電耗關鍵、車門關閉狀態等重要的行車信息。
瑞虎e設定了3組能量回收選項，具備行車適時調節能力，在能量回饋、制動系統降低損耗之間平衡。根據路況與駕駛員習慣，合理設定能量回收設定，可以較好的挽救被浪費的電量，延長續航裡程，並降低制動碟片的磨損。
駕駛員用組合儀表（多功能顯示屏），直接輸出行車速度、電機輸出/饋電功率、電池剩餘電量和多種行車數據。
白色箭頭：瞬時綜合百公裡電耗
綠色剪頭：行駛總裡程
黃色箭頭：行駛小計裡程
紅色箭頭：瞬時驅動電機轉速
瑞虎e前排正副駕駛員座椅加熱功能分為2擋；EOC/SPORT模式轉換鍵；陡坡緩降和智能行車記錄儀；基於EPB系統的自動駐車系統使用起來幾乎感受不到動力衝擊。
瑞虎e的換擋控制面板上，醒目的設定了多組常用功能快捷鍵。最醒目的當屬可以升降的換擋旋鈕（R/N/D擋），其中P擋被單獨設定一個功能鍵。
上圖為瑞虎e前部動力艙內各分系統技術狀態細節特寫（原有的全封閉防塵罩被取下）。
紅色箭頭：驅動電機控制模塊
綠色箭頭：PDU與DCDC「2合1」模塊
白色箭頭：OBC模塊
黃色箭頭：電驅動系統高溫散熱循環管路補液壺
筆者注意到，瑞虎e電動汽車的驅動電機和驅動電機控制模塊（藍色箭頭），與單獨設定的OBC（白色箭頭），通過1組電子水泵（黃色箭頭）串聯在一個高溫散熱循環管路。而PDU和DCDC「2合1」總成，採用的是風冷散熱設定。
鑑於瑞虎e搭載安川提供的永磁同步電機最大輸出功率95千瓦，整車電壓系統處於300伏級別，對於電源轉換及分配的散熱伺服需求不高，或採用這種降低電耗為牽引策略的組合散熱方式。
瑞虎e電動汽車全車配置1組電子水泵，加裝用於被動散熱的散熱鰭片。
瑞虎e的驅動電機由安川電機提供，通過高壓線纜與奇瑞自行研發和匹配驅動電機控制模塊連接。整車的PDU和DCDC「2合1」也是奇瑞研發和生產。單獨設定的OBC（6.6千瓦）為第三方供應。
上圖為瑞虎e前驅動橋細節特寫。
綠色箭頭：安川提供的最大輸出功率95千瓦驅動電機
藍色箭頭：單級減速器
黃色箭頭：H型鋼製前副車架
瑞虎e的前懸架採用H型副車架+麥弗遜式獨立架構。由於瑞虎e前懸架和車身焊接前部縱梁的架構，沒有布置包裹驅動電機總成的護板組件。
瑞虎e後懸架為雙橫臂獨立架構，提升鋪裝路面高速過彎的側傾支撐力，使得整車操控性得到提升。
瑞虎e的動力電池總成（黃色箭頭）平鋪在車身焊接（駕駛艙）之下，兩側用塑料護板（紅色箭頭）保護。裝載電量53.6度電的動力電池總成沒有適配液態熱管理系統，高壓線纜及BMS通訊線纜，被前端的具備降噪作用的軟材質護板（白色箭頭）完全包裹。
筆者有話說：
整車自重僅有1.56噸、驅動電機最大輸出功率95千瓦、動力電池裝載電量53.6度電，依舊延續了奇瑞新能源主打「輕量化」策略的車型研發策略。
驅動電機最大輸出功率95千瓦，意味著整車0-100加速將不會成為「5秒」、「6秒」等主打性能車型「俱樂部」一員。這一動力狀態設定，即便在「全油門」加速時，對動力電池輸出電量的需求也較低。瞬時大倍率放電產生的熱能，快充是電芯產生的熱能，將被限定在預設技術狀態下。這恐怕也是奇瑞沒有為瑞虎e配置動力電池熱管理系統的原因。
可以肯定的是，在鋪裝路面與多彎的山道，瑞虎e的操控性值得肯定。
需要說明的是，瑞虎e預設11.5萬元（扣除補貼後）預售價，使得奇瑞新能源必須要在基於整車安全性為前提，進行續航、充電以及配置上的平衡。在100餘公裡的測試中，筆者和兄弟網站的評測編輯進行短途測試，很難獲得綜合路況百公裡電耗、續航裡程以及充電效能等關鍵數據。
包括整車熱管理策略，筆者將會在隨後的深度評測中深度解析。
文/新能源情報分析網評測組