成昆鐵路複線大坪山隧道施工時的畫面。中鐵五局供圖
今年5月通車的成昆鐵路複線米攀段線路。中國鐵路成都局集團公司供圖
成昆鐵路複線全長860公裡
除峨眉至米易段外已開通
峨米段全長386公裡
成昆鐵路複線峨米段7座長大隧道
(從峨眉往米易方向)
○三峨山隧道(建設中)全長10352米極高風險隧道
●老鼻山隧道(6月23日貫通)全長13579米，高風險隧道
●大坪山隧道(9月16日貫通)全長11344米，高風險隧道
○月直山隧道(建設中)全長14085米，高風險隧道，金口河車站伸入隧道進口端
○吉新隧道(建設中)全長17607米極高風險隧道
○小相嶺隧道(建設中)全長21775米，極高風險隧道
○德昌隧道(建設中)全長14280米，高風險隧道
正在大小涼山地區建設的成昆鐵路擴能改造工程(又稱成昆鐵路複線)再傳喜訊：9月16日，經過4年多的艱苦奮戰，長11.34公裡的大坪山隧道順利貫通，這是峨眉至米易段貫通的第二座超過10公裡的長大隧道。
有著「地質博物館」之稱的成昆鐵路已運營50年，沿線地質災害不斷，雨季多次中斷，成昆鐵路複線通車後將改變這一困境。
全長約860公裡的成昆鐵路複線分段施工建設，其餘段均已建成通車，在建的僅剩「最難段」——四川境內峨眉至米易段。峨米段通車後，將讓成都和攀西地區間以動車為紐帶，快捷緊密地聯繫。為了這一天的到來，攻堅克難的建設正在持續。
「最難段」的堅強挺進
386公裡有7座10公裡以上超長隧道
「終於通了!」9月16日8時許，當大坪山隧道最後數米山體貫通，承建單位中鐵五局的建設者們忍不住歡呼起來，幾位漢子甚至手挽手，在煙霧尚未散盡的隧洞內、在凹凸不平的石堆上興奮地跳著、轉著。
大坪山隧道的進出口都在半山腰陡峭的懸崖上，隧道共穿越5個斷裂帶及1個大向斜，集軟巖大變形、突泥湧水、低瓦斯、高地熱等不良地質於一體，安全風險高、施工難度大。由於隧道洞身地應力高，施工中出現長段的軟巖大變形，「初支最大變形量達60釐米以上。」項目經理李映群說，用於支護的鋼管扭曲得像麻花。施工條件受限，隧道進口超過5公裡只能單口掘進，通風排煙困難，工地上是45℃的高溫，工人們需用冰塊降溫。
就是在這樣的條件下，中鐵五局建設者歷時4年零5個月，才實現了大坪山隧道的順利貫通。
難，是成昆鐵路複線峨米段的建設常態。
今年6月23日貫通的老鼻山隧道，在施工中發現有大型溶洞，最大一處溶洞體積約7萬立方米，建設者不得不迂迴導洞繞行溶洞繼續掘進，並在觀察一個水文年後，架設拱橋跨越溶洞；尚在建設中的小相嶺隧道，二號斜井工區2018年出現湧水，至今湧水量已超過1億立方米，接近8個西湖的水量……
為什麼這麼難？中鐵二院成昆鐵路複線峨米段設計總體負責人和建設總工王維介紹，峨眉至米易段又是成昆鐵路複線施工難度最大的一段。全段18座高風險隧道,其中5座是極高風險隧道。為降低不良地質對工程安全的影響，該段以長大隧道為主，386公裡裡程就有7座超過10公裡的長大隧道。
「最難線」的堅強複製
單線變雙線、三線，有「綠皮車」還有「綠巨人」
2019年底，四川高速公路通車裡程7500公裡、鐵路運營裡程超過5000公裡，路網織密巴蜀大地，但在成都和攀西地區之間，通道性道路寥寥可數，鐵路通道只有一條還在運行「綠皮車」的成昆線。
橫亙在盆地周邊的大山，以及連綿群山帶來的各種複雜地質、地形問題，制約著通道建設。50年前，成昆鐵路歷經諸多艱難建成通車，18項新技術、新工藝達到或超過當時的國際先進水平，被譽為「20世紀人類徵服自然的三大奇蹟」之一。
半個世紀過去，受當時技術條件限制，成昆鐵路標準低、速度慢、運能小的劣勢凸顯，由於單線運行，客車僅能滿足9對/日，貨運約達2300萬噸/年。受地質災害影響，沿線經常斷道，2019年汛期，涼山州甘洛縣境內成昆鐵路數次中斷，至今仍未恢復客運。
成昆鐵路複線建設，就是要沿成昆鐵路再建一條鐵路，提升成昆鐵路的運能，使運行時速從80-120公裡提升至160公裡。
對「中國最難建鐵路」的「複製」並不容易。王維介紹，新、老成昆鐵路都由中鐵二院勘察設計，對線路走向和地形地質非常了解，利用這些年在複雜艱險山區地質選線、減災選線等方面積累的先進經驗，中鐵二院採用大半徑曲線、長隧、高橋等設計方案，使得成昆鐵路複線能安全穿越，並且線路總裡程縮短了約250公裡。
更快的速度、更短的線路，讓運行效率大大提高。今年1月，成昆鐵路複線攀枝花南至廣通段開通，時速160公裡的「綠巨人」運行，兩地客運時間由5個半小時縮短至2個多小時，貨運能力比老成昆鐵路提高2倍。
經過成昆鐵路複線建設，成昆線成都到峨眉新建一條線，成為雙線；從峨眉到昆明新建兩條線，全程三線。可以預見，屆時，成都到攀西地區的運輸效率、速度都將大大提升。
按進度安排，成昆鐵路複線「最難段」將於2023年建成通車，「從成都坐動車到攀枝花，快了!」王維說。
故事
到攀西 通道將越來越多
「我們一直盼啊盼，希望成昆複線早點建成。」說起成昆線，從小在成昆鐵路旁長大的阿依熱布有說不完的話。
阿依熱布家住涼山州甘洛縣，小時候，她每天都依著奶奶，看成昆線上火車跑過。出遠門，火車是唯一交通工具。但火車有時也會斷道。有一年斷道時，恰好哥哥生病，沒法及時送醫，落下終身殘疾。
2012年，雅西高速建成通車前夕，在建設單位工作的阿依熱布，隨同事參觀這條了不起的公路。站在幹海子大橋上，她嚎啕大哭：「要是早點有更多的路就好了!」
成昆鐵路複線的建設，讓阿依熱布和家鄉的親人們渴盼。
更多通道，在成都和攀西地區間構建。省交通運輸發展戰略和規劃科學研究院副院長韓先科介紹，除正建設的成昆複線、樂西高速、宜攀沿江高速等大通道外，四川省近日出臺的加快交通強省建設實施意見明確，將在攀西地區打造全國性綜合交通樞紐，讓攀枝花發揮聯動滇中、暢通中緬通道功能，加強四川向南的通道建設。
對話總工
新老成昆線未來將如何搭配
記者：這是不是你耗費時間最長的一條鐵路？
王維(中鐵二院成昆鐵路複線峨米段設計總體負責人和建設總工)：不算最長，但它是付出心血最多的一條鐵路。從前期項目推進、技術標準、線路方案確定，到後期每個站點站址、各個橋隧工點的確定和穩定，都花了很多心思。比如峨眉至米易段，地形地質最難、最複雜，我們想了很多辦法，盡力把情況摸得更準、更清楚才開建。所以，這一段2016年才開始建設，而成都至峨眉段2017年就通車了。
記者：成昆鐵路複線的設計標準不到200公裡，為什麼這麼考慮？
王維：成昆線是國內最西端的綜合縱向運輸大通道，主要滿足西北地區、川北地區面向東南亞、東部沿海地區的交流。它沿線大部分屬於以前的貧困地區，客運量不足以支撐客運專線，但貨運量僅靠一條單線也不夠，客貨總量約是一條雙線鐵路的運量。因此，新建複線定位為客貨混跑。要跑貨運，設計時速最高不能超過200公裡，綜合考慮後，確定為160公裡。
記者：成昆鐵路複線建成後，絕大部分地區形成三線格局。從設計考慮，它和老成昆鐵路怎麼搭配為宜？
王維：新線和老線互為補充。老成昆線承擔貨運和沿線小站之間的短途客運；新建雙線以客運為主，兼顧少量直通直達的貨物列車(成都到西昌、攀枝花等)，運輸效率和速度都會大大提升。
新建雙線全程縮短約250公裡，時速更快，運行時間會大為縮短，成都到攀枝花，新線縮短100公裡，考慮到沿途站點停靠，預計運行時間將縮短到4-4.5個小時，能滿足沿線老百姓的出行，以及旅遊客流對高質量旅客運輸的需求。(□四川日報全媒體記者 王眉靈)