差錯管理，是飛機維修管理的一個部分，我提出的差錯管理與民航總局飛標司頒布的航空人員的差錯管理(AC-121-007)的諮詢通告是不一樣的，該諮詢通告重點在於差錯發生以後管理部門需要採取的流程、調查、定性、處理和措施等，而我所提出的差錯管理是根據維修工作，找出哪些容易發生差錯的環節進行針對性的預先管理措施。
飛機發動機試車的差錯管理
差錯管理，是飛機維修管理的一個部分，我提出的差錯管理與民航總局飛標司頒布的航空人員的差錯管理(AC-121-007)的諮詢通告是不一樣的，該諮詢通告重點在於差錯發生以後管理部門需要採取的流程、調查、定性、處理和措施等，而我所提出的差錯管理是根據維修工作，找出哪些容易發生差錯的環節進行針對性的預先管理措施。
民航飛機的發動機試車工作歷來都是一個高風險、高技術含量的活，多年來因為發動機試車出現差錯的事故不少，甚至有些導致人員傷亡、發動機嚴重損壞等。發動機試車工作十分有必要建立起差錯管理程序，來確保發動機試車工作的順利、安全的進行。
一、 人員資格能力部分
差錯類型：任何差錯都有可能發生
發動機試車我們通常對於試車人員的資格、培訓、能力、授權十分重視，而往往忽略試車參與人員的培訓和授權，更別說資質啦。其實，協助試車人員的聯絡人員、安全警戒人員、現場檢查人員等，也需要十分嚴格的培訓、考核評估和授權才行，試車過程中需要各個成員各司其職，知道哪些環節、狀況會導致差錯。
發動機試車在很多規模比較小的航空公司或者航站機會不多，所以要更加重視各個參與試車人員的培訓和授權工作，雖然他們不在駕駛艙推油門杆，不過他們所需要知道的相關知識、安全事項等應該與試車人員的要求是一樣的，不一定給他們發什麼證書，不過在他們的技術檔案裡面必須要有完整的培訓、考核和授權記錄才行。
以往的事故經驗總結，超過60%的發動機試車差錯來自這些試車協助人員，很多公司喜歡安排一些沒有什麼工作經驗的年輕人擔任安全警戒人員、聯絡人員等，而正因這個短板會導致了不少差錯的產生。
二、 試車現場部分
差錯類型：人員傷亡、發動機吸入異物、其他物品進入危險區域損壞等
發動機的試車現場，按照手冊要求會有很多安全注意事項，比如風速、風向的測定;比如現場無任何外來物;比如試車安全距離的要求等等，這些安全注意事項試車開始前試車人員一般會親自把關，用結實的輪擋擋好飛機，所以在試車開始的時候產生差錯的機會不大。
試車開始以後，經驗豐富的試車員坐在了駕駛艙，我覺得下面的現場同樣需要一位經驗更加豐富的管理者才行，他需要時時監控試車過程中所有的意外狀況的發生，比如風向、風力的改變，就需要及時的將信息報告給試車人員;任何活動目標有可能進入試車的危險區域需要及時制止和通知到試車員。
試車過程中有些需要在發動機運轉過程中對發動機的部件進行近距離的檢查，或者配合試車項目插拔部分功率銷等工作，這時候一定需要經驗豐富的員工才能夠信任啊，運轉的發動機如同隨時可以吞噬人員的老虎，容不得我們半點閃失。
試車飛機通常也會打開各種燈光提醒，這個很重要，不過現場的溝通更加重要，然而試車現場通常噪音特別大，又必須要保護好現場人員的耳朵聽力能力，然而保護通常就是帶耳塞，耳塞一帶，聽力也就喪失了，矛盾啊，所以希望以後能夠給所有參與人員配置無線耳機，既可以達到保護聽力的要求，又可以及時了解試車員、聯絡人員溝通的信息，還可以將自己發現的各種警戒信息通知給試車員、聯絡人員。
三、 駕駛艙部分
差錯類型：發動機誤操作受損(過熱、超速等)、飛機移動、發動機喘振等
在駕駛艙，除了試車員坐在正駕駛位，按照要求肯定會有一個專職的檢驗人員坐在副駕駛的位置上，我們所說的雙保險，以前這個檢驗人員可以不需要試車證書的，這顯然是及其擺設的一個做法，不懂試車的人還擔任試車檢驗?
其次，駕駛艙是個出不得半點差錯的地方，任何小的失誤，就是釀成大禍啊。需要試車員和檢驗員雙重把關、精心配合才行，啟動發動機以前，試車員要清楚今天的試車項目，同時需要雙確認各個系統、電門、燈光、跳開關等構型正確，剎車要保持在停留位，而且要確保功能正常，試車的時候最害怕就是飛機滑動起來，僅僅依靠下面的輪擋是很難保持飛機不移動的，保障飛機不移動其實絕大分要依靠飛機本身的剎車停留系統，而且有些機型在推大功率的時候，還需要試車員人工踩住剎車不放鬆，僅僅依靠剎車停留系統也是不保險的。
曾經就有案例顯示，試車的時候停留剎車被失誤解除，導致沒有停留剎車的試車飛機直接越過了輪擋，飛機衝了出去，下面的聯絡人員嚴重受傷，好在上面的試車人員反映迅速，及時剎住了飛機，否則飛機損傷事少，人命可就關天啦。
再次，試車員一定要按照手冊要求進行試車和各個參數指標的監控，由於中國民航飛機機型特別多，有些試車員有好幾個發動機的試車證書，這就容易造成指標竄臺，所以無論你多麼熟悉試車工作，也需要按照手冊的參數進行監控試車的全過程。不要想當然覺得是某個數值，尤其對於有多種機型試車資格的人而言十分重要。
最後，駕駛艙也要與外界保持良好的溝通，尤其在需要配合人員接近飛機的時候;需要發動機推大功率的時候;在外界風向風力改變的時候等，一定要及時與聯絡人員溝通，一方面將下一步的操作告訴下面，另一方面也要確保外面的信息通暢正常才能夠進行後面的操作。
多一些與外界溝通的時間顯得十分重要，尤其在夜間試車、下半夜試車，下面的聯絡人員容易打瞌睡過去，我自己就經歷過一次，我在下面戴耳機，站在那裡竟然睡過去了，摔倒在地我才醒過來，好在是冬天，衣服穿得多，沒有受傷。所以要經常與聯絡人員溝通，掌握下面的及時信息，也提醒下面的哥們時刻保持警惕。
四、 發動機區域部分
差錯類型：人員傷亡、發動機損傷、異物吸入發動機、熱噴氣灼傷等
發動機試車，自然是發動機有這方面的檢查、測試，才需要驗證發動機的性能是否滿足要求，因此試車大家的關注點自然就是發動機，駕駛艙的人員要時時監控發動機運轉的各種參數，尤其是發動機的溫度、振動、喘振、轉速、壓力等指標和各種安全警戒信息。而外面的觀察人員就需要觀察發動機的運轉、起火、異物、風向等情況，要及時匯報給試車人員。
新發動機通常都有被油封，所以新購買、返修回來的發動機通常在點火的那幾秒，發動機的尾噴管會有大量的濃煙冒出，這是正常情況，不過需要及時報告給試車人員，試車人員要密切關注發動機溫度、轉速、火警指示等參數的指示情況，如果一旦發動機真的起火，通常參數或者火警會給出警告信息。
發動機啟動以後，有些發動機檢查滲漏需要發動機在運轉過程中檢查，有些發動機的部分功率銷按照測試需要進行插拔，所以地面人員需要接近運轉中的發動機，一方面要與試車人員做好溝通，及時匯報接近信息，另一方面，接近檢查人員要嚴格按照手冊要求的路線接近發動機，千萬不能夠越雷池半步。
發動機啟動通常會使用APU提供氣源，不過有時候APU罷工的時候，不得不需要地面的氣源車提供啟動氣源，所以在接通和拆卸氣源管道的時候也要做好溝通工作，按照手冊的要求進行操作。
五、拖飛機部分
差錯類型：人員傷亡、飛機受損、汽車受損、其他設施受損等
機場通常會有規定可以試車的地點，飛機要試車的話，避免不了需要拖飛機到試車的場地，而且有些機場規定發動機試車要等航班結束以後才行，意味著需要晚上拖飛機試車。風險係數繼續加大。
拖飛機其實可以寫一篇更加長的專題，放在這個僅僅作為一個重要的提醒，不展開論述，下回我會專門論述拖飛機的差錯管理。
（本文僅代表作者觀點，中國民用航空網保持中立。）